Seat Ibiza Cupra - Niemiecka mechanika z hiszpańskim temperamentem - nasz test

Hot-hatch o duszy południowca i zdyscyplinowanym, niemieckim sercu brzmi w teorii na idealne połączenie, zbierające najlepsze z obydwu światów. Jak mu to wychodzi? I czy w rzeczywistości w ogóle się sprawdza?

O ile przystępność cenowa bliźniaczego ze Skorą Rapid nowego Seata Toledo czy pragmatyczność starej, a nadal figurującej w ofercie marki Altei mają mniej więcej tyle wspólnego ze śródziemnomorskimi urokami co niemieccy emeryci na Costa Brava, o tyle akurat Ibiza Cupra jest jednym z tych modeli, które od początku swojego istnienia wpisują się idealnie w charakter Seata. Łącząc bezpretensjonalną, przystępną cenowo formę hatchbacka z ognistym temperamentem zapewnianym przez zaawansowaną niemiecką technologię Cupra dowodziła i dalej dowodzi, że ten egzotyczny mariaż hiszpańskiej marki z Volkswagenem ma sens i może przynieść udane, cieszące się dużą popularnością owoce współpracy. Po dwóch Cuprach napędzanych nieodżałowanym 1.8T, debiutująca w 2009 roku trzecia z serii topowych odmian Ibizy wniosła rywalizację w segmencie hot-hatchów na nowy poziom: jako pierwszy samochód w klasie została wyposażona w dwusprzęgłową skrzynię DSG, a do jej napędu posłużył mniejszy i czystszy silnik 1.4 TSI, wspierany przez unikatowe, skomplikowane połączenie sił kompresora i turbosprężarki. Było więc „vorsprung durch technik”, ale i „auto emoción”, dzięki agresywnemu, mającemu naprawdę fajne detale pakietowi optycznemu nałożonemu na atrakcyjne, wyróżniające się południową charyzmą nadwozie autorstwa nikogo innego jak Luca Donckerwolke, który zanim wziął się za Ibizę, narysował Lamborghini Murcielago i Gallardo, wyznaczając legendarnej włoskiej marce styl obowiązujący do dzisiaj. Z perspektywy siedzących w Wolfsburgu tęgich głów, samochody z południowych rubieży ich królestwa musi chyba po prostu musi łączyć jakiś pierwiastek superauta… Po face liftingu zafundowanym cywilnej wersji Ibizy na wiosnę 2012 roku (który do Polski dotarł z opóźnieniem ze względu na ówczesną zmianę importera marki do naszego kraju), w ślad za nią parę miesięcy później poszło także i odświeżenie Cupry. Przyniósł on parę znaczących poprawek. Jak sama nazwa wskazuje, dużo uwagi poświęcono podciągnięciu zmarszczek: zgrabna bryła trzydrzwiowego nadwozia (Cupra oferowana jest tylko w takiej formie) wypełniona stylowymi proporcjami i wodzącymi wzrok, wyrazistymi bocznymi przetłoczeniami, została teraz zaktualizowana o parę szczegółów, bez których samochód A.D. 2015 już nie mógłby się obejść. Bardziej wyraziste przednie klosze wypełnione są lampami ksenonowymi z funkcją adaptacyjnego oświetlania oraz bawiącym się w naśladowanie ekskluzywnych Audi rządkiem diod LED do jazdy dziennej. Przestrzenna, ogniście zarysowana forma tylnych lamp łączy emocje i wrażenie wyścigowego hi-tech, które kontynuują unikalne dla Cupry udawane wentylacje za tylnymi kołami i pseudo-dyfuzor, przez środek którego przebija się solidna, trapezoidalna obudowa zakończenia układu wydechowego. Do tego jeszcze dumny napis Cupra na klapie i szachownica koło niego i, ay caramba, mamy Murcielago w wersji junior. Efektu dopełniają siedemnastocalowe felgi, czarne obudowy lusterek i specjalny wzór siatki wypełniającej przednie wloty powietrza przecinające także bardziej rozbudowany, agresywniej zarysowany przedni zderzak.Komu jak komu, ale akurat Ibizie taka sportowa wersja pasuje i jest w tej roli bardziej przekonująca niż jej bliźniacze odpowiedniki z pozostałych marek VAG: od niedawna nowy (wbrew pozorom) Volkswagen Polo, Audi A1 Sportback 1.4 TFSI i schodząca ze sceny Skoda Fabia RS. Żeby jednak Seatowi nie było w życiu za lekko, rozdający karty Volkswagen utrudnił trochę Cuprze życie, pozbawiając ją paru cennych opcji, które mogłyby jeszcze zwiększyć jej popularność. Gorąca wersja Ibizy jako jedyna w tym gronie nie jest dostępna w wersji pięciodrzwiowej, skazując przyszłych właścicieli na obijanie dłuższych przednich drzwi na parkingach i rzucanie wulgaryzmów przy próbie zamontowania fotelika dla dziecka na tylnej kanapie.Nowy Polo GTI został także wzbogacony o możliwość połączenia ze skrzynią ręczną, obniżając próg finansowy potrzebny do zakupu wozu. Cupra może przez cały czas być połączona tylko z dwusprzęgłowym automatem DSG, który, jakkolwiek dobry by nie był - a jest naprawdę dobry, niewątpliwie najlepszy w segmencie hot-hatchy, lepszy od podobnego rozwiązania z Renault Clio RS, a nawet górujący jednym przełożeniem nad DSG z większego Seata Leona Cupry aka Volkswagena Golfa R - to jednak winduje cenę do poziomu 78 900 zł (choć teraz już sam importer jest skory zacząć negocjacje od poziomu 74 900 zł). Mogło być taniej, ale tak naprawdę jak na hot-hatcha w takiej specyfikacji to korzystna oferta - najlepiej prowadząca się w klasie, ale parowana tylko z manualną skrzynią Fiesta ST jest tylko nieznacznie tańsza, a Peugeot 208 GTI oraz Renault Clio RS - już sporo droższe, nie wspominając o kosztującym już sześciocyfrową sumę Mini Cooperze S.Gdzie doszukiwać się haczyka? Najprościej we wnętrzu. Fakt, wypełnione jest ono sportowymi atrybutami, wyróżniającymi na tle zwyczajnego subkompakta i wprowadzającymi trochę bojowego ducha do środka. Wygodne, dopracowane fotele kubełkowe przeszyte są białymi pasami, które pojawiają się też na drzwiach, ożywiając trochę z innymi materiałami o specjalnych wzorach, połyskach lub kolorach inaczej przygnębiająco nudną, po niemiecku czarną kabinę. Takie volkswagenowskie przywary w samochodzie, który ma być z natury emocjonalny i dokładnie odwrotny od germańskiej zachowawczości, bolą najbardziej, ale mają też swoje dobre strony. W porównaniu do rywali na F (z Grupy Fiata i francuskich), poukładany Hiszpan odznacza się bardzo dobrą ergonomią deski rozdzielczej - już kilka sekund po zajęciu miejsca za kółkiem obsługa wszystkich menu i elementów wyposażenia jest zrozumiała i szybka, a wszystkie wskazania czytelne.W przeciwieństwie do konkurentów z tej części świata Seat nie zapomina też o takich przyziemnych, ważnych sprawach jak pakowność i ergonomia - brak tu jakichkolwiek irytujących rozwiązań (które u Francuzów i Włochów dalej można znaleźć), a pakowność jak na samochód tej wielkości stoi na dobrym poziomie. Trzydrzwiowe nadwozie ogranicza siłą rzeczy komfort miejsc na tylnej kanapie, a opadający dach nie ułatwia dostanie się do nich, ale jazda w cztery dorosłe osoby nie powinna być problemem. Trochę gorzej prezentuje się bagażnik: dla poprawienia rozkładu mas akumulator przeniesiono spod maski pod koło zapasowe, wypychając je ku górze. Do góry poszła więc też podłoga bagażnika, kurcząca jego pojemność z 284 do 236 litrów, rozlanych pomiędzy dość głęboko wchodzącymi we wnęki obudowami tylnych kół. Taka cena sportu. Jednak to co najbardziej doskwiera i może być przyczyną niższej ceny jest jakość materiałów pokrywających kabinę. Ich spasowanie nie stoi na złym poziomie, ale same w sobie nie są przyjemne w dotyku, ani nawet niespecjalnie w patrzeniu na nie. Oczekiwalibyśmy, żeby Seat wyróżniał się na tle budżetowej z definicji Skody czymś więcej niż tylko perforacją na kierownicy. Face lifting modelu po macoszemu potraktował jego produkowane bez większych zmian od 2009 roku wnętrze, które coraz trudniej broni się przed upływem czasu. W nowych wozach już taka zaślepka na nieobecny tutaj wpinany ekran komputera pokładowego z nawigacją czy archaiczny pilot za kierownicą do obsługi radia już nie przechodzą.Nowe Polo GTI zostało także wyposażone nieoczekiwanie w większy silnik 1,8, dysponujący nieznacznie lepszymi osiągami i niższym zużyciem paliwa. Decyzję tę można potraktować jako poważny cios w debacie o sens tego całego downsize’ingu, ale pracujący pod maską Seata motor o pojemności 1,4 litra, choć bardziej skomplikowany i wysilony, stanowi niezmiennie godny uznania popis porządnej inżynierii. Połączenie zalet turbosprężarki i kompresora daje równomierny, bardzo zadowalający rozwój mocy przez całą rozpiętość obrotomierza: niewielki silnik z impetem rozpędza ten lekki (waga wynosi 1148 kg) hot-hatch już od 2000 obr./min dzięki naprawdę sporym w tych okolicznościach 249 Nm aż po przeszło 6000 obr./min, kiedy to dopiero osiągana jest maksymalna moc 180 KM.Do 2400 obr./min doładowanie jest wyłącznie mechaniczne - dopiero od tego momentu do głosu zaczyna dochodzić turbosprężarka, by całkowicie przejąć na siebie rolę wspomagania silnika od 3500 obr./min. To bardzo zmyślne połączenie, które razem z siedmioma przełożeniami skrzyni gwarantuje doskonałą elastyczność i osiągi godne poważnego traktowania: przyspieszenie do 100 km/h w teście zajmowało mniej niż deklarowane 6,9 sekundy, a na wystarczająco długiej i pustej prostej ten niewielki wozik rozpędzi się aż do 228 km/h. Przy okazji face-liftingu modelu zmieniono oprogramowanie silnika wyostrzające reakcje na ruchy pedału gazu, ale nie udało się zrobić nic ze sporym zużyciem paliwa. Oczywiście hot-hatcha kupuje się po to, by nawet w drodze po bułki do sklepu ścinać setne sekundy z czasu przejazdu, ale nawet w tych paru chwilach, kiedy potrzebujemy po prostu zwykłego auta miejskiego, Cupra nie okaże litości i swoje wypije: przeszło 10 l/100 km w mieście, w trasie schodząc poniżej 7 l/100 km tylko przy bardzo spokojnej jeździe. Bardzo łatwo podnieść te wyniki o parę litrów. Robią się z tego wydatki, które już trzeba uwzględnić przy wyborze samochodu tym bardziej, że ten wyszukany silnik życzy sobie tankowania wyłącznie benzyną 98-oktanową.  I tę wiadomość można przyjmować z mieszanymi uczuciami, bo w swoim charakterze Ibiza nawet w tej wersji jest dużo bardziej nastawiona właśnie na wygodną i cichą codzienną eksploatację, przynajmniej na tle bardziej bezkompromisowych Clio RS czy Fiesty ST. Delikatnie pracujący automat niezauważalnie wbija kolejne biegi, by silnik nie dochodził za bardzo do głosu, a zawieszenie łapie się bardziej w rubrykach „sprężyste” i „niwelujące przechyły” niż „bezkompromisowe” i „boleśnie twarde”. Młodzi, do których taki wóz jest adresowany, pewnie wytrzymaliby i chcieliby więcej. Przez to nie błyszczy jakoś szczególnie układ kierowniczy, który co prawda w mieście jest przyjemnie wspomagany i kulturalnie wygładza informacje przesyłane od przednich kół, ale przez to też nie daje tej gokartowej radochy i surowej precyzji prowadzenia, które hot-hatchowi należą się jak psu zupa.Szkoda, tym bardziej że w podwoziu da się rozpoznać talent: przednia oś przekonująco wgryza się w asfalt, mimo nieprzesadnie twardego zawieszenia tylna zawsze pozostaje ułożona do tego stopnia, że jeśli już któraś musi się poddać, to będzie to przód. Hamulce są poprawne, a rześki pomruk dochodzący z wydechu zachęca do zabawy. Gdy kierowca da się w końcu porwać emocjom są one jednak hamowane przez niewyłączalne ESP. Mądrze brzmiąca elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS działa tak naprawdę poprzez proste przyhamowywanie jednego z przednich kół dla wyrównania ich prędkości, wcinając się w dość niewybredny sposób w ekscytację kierowcy. Przez cały czas czuć więc pod spodem tę volkswagenowską poprawność, ale to ona robi z Cupry zupełnie wygodny, bezproblemowy środek transportu na co dzień.  Ogólnie więc pomysł na połączenie hiszpańskiego ducha z niemieckimi wnętrznościami się w tym przypadku sprawdził, choć ograniczenia wynikające z ostrożnego traktowania Seata przez Volkswagena skazały ten model na kilka kompromisów. Hiszpańska marka jest trochę w sytuacji jak klawiszowiec w zespole rockowym - niby jest jednym z tych fajnych, znanych muzyków i inni mu zazdroszczą, ale jednak sam niewiele znaczy i gdyby nie lider niewiele by mógł. Ibiza Cupra mimo świeżego, wyróżniającego się na ulicy wyglądu i ciągle przodującej technice w paru miejscach daje znać o wieku swojej konstrukcji. Może to być jednak pretekstem do wyciągnięcia od dealera jeszcze korzystniejszych warunków zakupu, a za te pieniądze dostaniemy przecież dalej bardzo fajny i pod wieloma względami udany, pełnokrwisty hot-hatch, w sam raz dla osób potrzebujących trochę szybszego i charakterniejszego autka do miasta.Podstawowe dane techniczne:
Seat Ibiza Cupra
Silnik: 1390 cm3
Moc: 180 KM przy 6200 obr./min
Moment obrotowy:  250 Nm przy 2000-4500 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4061/1693/1428 mm
Rozstaw osi: 2469 mm
Masa własna: 1148 kg
Średnia emisja CO2: 139 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 6,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 228 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,5 l/100 km (10,5 w teście)
Trasa: 5,1 l/100 km (6,8 w teście)
Cykl mieszany: 5,9 l/100 km (9,5 w teście)