Seat Leon ST Cupra i X-perience - Dwa światy - nasze porównanie

Te dwie szczególne pochodne Seata Leona ST są niby tym samym samochodem, a jednak nie mogłyby się bardziej różnić charakterem.

…tak przynajmniej chcieliby specjaliści marki do spraw marketingu. W dzisiejszej motoryzacji w końcu coraz więcej jest kuszenia klienta złotymi górami wielkich osiągów lub wszechstronności w terenie, za którymi jednak często nie kryje się nic więcej niż trochę większe koła, twardsze, ale niekoniecznie lepsze zawieszenie, lub podpompowane zderzaki i parę plastikowych nakładek. W myśl zapełniania kolejnych nisz producenci nie tylko tworzą kolejne SUVy czy inne wynalazki, ale i idą na skróty, podczepiając do oferty pochodne swoich znanych modeli, które mają się odnaleźć w nowych rolach. Aby zobaczyć, na ile rzeczywiście takie wersje są inne od zwykłego modelu standardowego, zestawiliśmy ze sobą dwie skrajne odmiany Seata Leona ST. Test ten wykaże, czy rzeczywiście każda z nich sprawdza się w obiecanej specyficznej roli, i czy różni się od tej drugiej czymś więcej niż tylko wzorem zderzaków i ceną w katalogu importera. Specjalizująca się w wyciskaniu maksimum wszechstronności z każdej konstrukcji Grupa Volkswagena jest mistrzem w takich zagrywkach: analogicznie do Leona ST, podobne do tych wersje mają także bliźniacza Octavia (linie RS i Scout) oraz Golf (R i Alltrack). Mało który koncern może pochwalić się taką płodnością w niszowych wersjach swoich modeli, ale paru konkurentów nie jest gorszych pod tym względem, jak choćby Opel (linie OPC i Cross Tourer) i grupa PSA, czy przede wszystkim pionierskie pod tym względem Volvo z Polestar i Cross Country na dwóch krańcach swojej oferty. Porównanie to nie oceni oczywiście wartości wszystkich z tych konstrukcji, niemniej widać, że jest to trend rynkowy, którego nie można nie doceniać i warto przekonać się, czy rozciąganie oferty modelowej zwykłych, „cywilnych” samochodów jest w ogóle wykonalne. Sprawdzanie tego akurat na przykładzie Leona też nie jest przypadkowe: południowy krewniak Golfa jest jednym z najchętniej wybieranych Seatów ostatnich lat, który pomógł też przywrócić tę jeszcze niedawno trochę zagubioną markę na właściwe tory i poprawić jej wyniki sprzedaży. Oprócz przyzwoitej relacji ceny do oferowanych w zamian technologii, dobry wynik Leona jest też poparty rozbudowaniem gamy obecnej generacji do bezprecedensowych rozmiarów: wzorem Ibizy, oprócz bazowej wersji pięciodrzwiowej można wybierać także spośród trzydrzwiowego hatchbacka zwanego SC oraz obecnego na polskim rynku od samej końcówki 2013 roku kombi ST (sprawdziliśmy go wtedy: zobacz nasz test ).Co ciekawe, startująca od 110 100 zł wersja Cupra jest także dostępna we wszystkich trzech wersjach nadwozia. Standardowo dysponuje ona 265 KM wyciągniętymi z dwulitrowego silnika EA888 (tego samego, który znajdziecie w trzystukonnym Golfie R), a za dopłatą niecałych 12 000 zł wyposażona jest ona w dwusprzęgłową skrzynię DSG i ten sam silnik z mocą podniesioną teraz do 290 KM (to o 10 KM niż jeszcze parę tygodni temu gdy przeprowadzaliśmy test na 280-konnym egzemplarzu). Taką też wersję polecamy - Cuprę kupuje się po to, żeby była szybka, a dodatkowe hiszpańskie kuce i działająca bez zwłoki automatyczna skrzynia pozwoli zaoszczędzić w sportowych warunkach sporo czasu.Nawet najwyższa wersja wyposażenia nie daje nam jednak dalej napędu na cztery koła (tego zazdrośnie strzeże Volkswagen dla swojego Golfa R Variant), ale i tak Leon ST Cupra w takiej konfiguracji jest na tyle skuteczny na torze, że oficjalnie jest najszybszym kombi na świecie: ten niepozorny kompakt wykręcił na Nordschleife czas 7:58,12, poprawiając znacznie wynik czteronapędowego Audi RS4 Avant o mocy 420 KM, ale i wyprzedzając takie superauta jak Corvette C6, Dodge’a Vipera SRT-10 czy Mercedesa-AMG A45. To nie przypadek ani oszustwo - wszystkie Leony już od podstawowych wersjach niejednokrotnie wykazały nadzwyczajne kompetencje na torach i innych próbach sportowych dowodząc, że pod tym zwyczajnym nadwoziem kryje się naprawdę ogniste i bardzo dobrze zestrojone podwozie.To na pewno dobra wiadomość dla Cupry, ale nie przesądza to jeszcze wcale o sukcesie wersji X-Perience. Pokazany po raz pierwszy w połowie 2014 roku i debiutujący na polskim rynku z rocznikiem 2015 model jest najnowszym dodatkiem do ciągle rozrastającej się gamy Leona. Dostępna tylko jako kombi ST pochodna powtarza znany i jak widać udany, skoro kontynuowany motyw symbolicznego uterenowienia z pomocą podniesionego prześwitu, napędu na cztery koła i paru dodających bojowego ducha plastikowych nakładek na nadwozie. Jego ceny zaczynają się trochę niżej (od 92 000 zł za 125-konne 1.4 TSI z sześciobiegowym manualem i napędem na same przednie koła), ale kolejne wersje pną się nawet do 133 400 zł (za 2.0 TDI 184 KM DSG 4Drive).Sam w sobie X-Perience też nie jest więc tani i kosztuje porównywalnie z VW Golfem Alltrack, czyli między 2000 a nawet 9400 zł drożej od ubranej w dokładnie te same podzespoły, a przy tym trochę większej Skody Octavia Scout. Wysoki próg wejścia spowodowany jest ograniczeniem gamy silnikowej do samych drogich jednostek: benzynowych 1.4 i 18 TSI oraz wysokoprężnych 1.6 i 2.0 TDI o mocy od 110 do 184 KM. Wzorem pozostałych uterenowionych pochodnych w Grupie Volkswagena, X-Perience pozostaje bardziej ekskluzywną niż utylitarną propozycją. Moda zawsze w cenie…Sam Leon nie jest zresztą pozycją budżetową, ale efektowny projekt nadwozia z ekspresyjnymi wcięciami, zgrabną bryłą i drogo wyglądającymi światłami LED buduje styl, który może zainteresować bardziej od pragmatycznej alternatywy z Czech. Może nie mieć jej rekordowych właściwości, ale Leon ST dalej pozostaje zupełnie funkcjonalną konstrukcją: bagażnik dysponuje całymi 587 litrami pojemności (napęd 4x4 wersji X-Perience nie odbija się negatywnie na tym wyniku), a przedłużony o 27 cm wobec hatchbacka rozstaw osi uwalnia też dodatkowe centymetry na nogi pasażerów drugiego rzędu (wyżej poprowadzony dach daje im też więcej miejsca na głowy). Mimo że trochę mniejszy z zewnątrz, Leon ST tak naprawdę jest pojemniejszy od jeszcze niedawno flagowego kombi marki, Exeo ST.Wnętrza X-Perience i Cupry są zasadniczo takie same - dzielą je dopiero szczegóły. Sama deska rozdzielcza uosabia to, jak poukładani Niemcy wyobrażają sobie hiszpański temperament. Można więc tu doszukać się trochę więcej polotu i niegrzeczności niż w poprawnym do bólu Golfie, ale projekt jest dalej tak przewidywalny i oklepany jak każdy wychodzący z Wolfsburga. Ma to jednak oczywiście swoje dobre strony: obsługa wszystkiego od klimatyzacji po komputer pokładowy między zegarami deski rozdzielczej nie mogłaby być prostsza i szybsza, a bogaty niemiecki właściciel podrzucił tu jeszcze rozbudowany system nawigacyjno-rozrywkowy wyczuwający zbliżającą się rękę (szkoda tylko, że jego wyświetlacz został ograniczony do 5,8 cala średniej jakości pikseli). W porównaniu do poprzedniej generacji Leon zaliczył wielki skok w zakresie jakości wykorzystanych materiałów - należą już one do czołówki segmentu, choć jeszcze nie są na samym szczycie.Czasem we włoskiej czy francuskiej kabinie można zatęsknić za takim dopracowaniem przyziemnych kwestii, ale w Leonie nikt za to nie będzie się czuł specjalnie, nawet po dodaniu tych paru błyskotek, które daje zakup każdej z tych dwóch wersji modelowych. W niezmiennie smutnie czarnym wnętrzu Cupry wyróżnia się tylko spłaszczona u dołu kierownica pokryta perforowaną skórą, aluminiowe pedały, białe przeszycia w paru miejscach i trochę błyszczącego czarnego plastiku, który udaje jakże modny ostatnimi czasy lakier fortepianowy. Gdyby nie widniejące w paru miejscach logo wersji Cupra z wyścigową szachownicą prawie nic nie wskazywałoby na tak szczególne osiągi tego wozu.X-Perience z kolei od zwykłego Leona różni się tylko kontrastowymi przeszyciami i zarezerwowanymi tylko dla tej wersji materiałami. Dostępna jest tu ciekawa tapicerka z brązowego zamszu, która już wzbudziła zainteresowanie także polskich klientów, ale w tym egzemplarzu poskąpiono na nią. Ogólny poziom wyposażenia jest jednak całkiem dobry, co ciekawe obejmujący także te same co w Cuprze sportowo wyprofilowane fotele - z zupełnie dobrym trzymaniem bocznym, ale dość komfortowe do zwyczajnej codziennej eksploatacji.Trochę więcej dzieje się na zewnątrz: uterenowiony Leon zdradza swoje zamiary czarnymi plastikowymi listwami okalającymi nadwozie ze wszystkich stron, przy okazji poszerzając nadkola i przebudowując też przedni i tylny zderzak. W tych dodatkowych wlotach powietrza, efektownych przetłoczeniach udających blaszaną ochronę podłogi i chromowanej podwójnej końcówce układu wydechowego więcej jednak blichtru w stylu SUVów niż rzeczywistych zamiarów ochrony przed gałęziami, kamieniami i innymi wyzwaniami stawianymi przez teren.W końcu na tych niewiele mniejszych od Cupry kołach z oponami w rozmiarze 225/45 R18 żal by było zjechać z asfaltu, w obawie przed porysowaniem tych wartych 1828 zł dopłaty ekskluzywnych felg. Obecne za to w Cuprze, dysponujące śladowymi ilościami bieżnika Bridgestone’y Potenza RE 050A w rozmiarze 235/35 R19 mają swoje funkcjonalne uzasadnienie, nie tylko lepszego prowadzenia dzięki sporej porcji przyczepnej mieszanki dociskanej do asfaltu, ale i zmieszczenia hamulców z tarczami o średnicy aż 340 mm z przodu. Nie są one dodatkowo wentylowane, swoje sportowe przeznaczenie zdradzając tylko po rasowo czerwonych zaciskach i bardzo skutecznym zwalczaniu wysokich prędkości.To i tak jeden z najbardziej wybijających się detali nadwozia Cupry. Jak na rekordzistę Nordschleife jest tu rozczarowująco mało znaków szczególnych: żadnych poszerzeń, przejmujących wlotów i spojlerów, czy choćby jakiejś obcesowej naklejki chełpiącej się osiągami wozu. Tylko zachowawcze, ale spełniające swoją rolę eleganckie dziewiętnastocalowe felgi, parę dodatkowych wlotów powietrza pokrytych dużą kratownicą z przodu i wieńczące tył powiększony spojler u góry i imitacja dyfuzora otoczona dwoma końcówkami układu wydechowego na dole. To zupełna odwrotność w stosunku do bardzo zbliżonego przecież wynikami na torze Renault Megane RS Trophy, krzyczącego do wszystkich naokoło swoim żółtym lakierem i pasami ciągnącymi się przez całą wysokość nadwozia. Cupra sprowadza się sama na pozycję szybkiego kombi dla zwykłego odbiorcy będącego głową rodziny, z zacięciem do sprawniejszego pokonania paru zakrętów, ale też nie chcącego tracić nic z wygody i anonimowości podczas porannej podwózki dzieci do szkoły. Być może chce też przemycić trochę droższy i trochę szybszy niż planowano wóz przed nieświadomą niczego żoną…Tak naprawdę może się ona nie domyślić wyjątkowych właściwości Cupry nawet w tej dramatycznej chwili, gdy porwie kluczyki i ją poprowadzi. Na początku nic nie zdradza zadatków na rekordzistę: dwulitrowy silnik nie brzmi jakoś specjalnie, a automatyczna skrzynia szybko i niepostrzeżenie zbija kolejne biegi, tak by nie osiągnął on obrotów, na których coś zaczęłoby się dziać. Gdy jednak turbo się już rozkręci powyżej 1500 obr./min, Cupra jest już naprawdę imponująco szybka (6 sekund do 100 km/h) i duży moment obrotowy 350 Nm osiągany w przedziale 1700-5600 obr./min w tandemie z zawsze gotowymi dwoma sprzęgłami nie pozwala zwolnić już ani na chwilę.Problem w tym, że… Cupra nigdy przy tym przesadnie nie angażuje. Bliżej jej do pomniejszonej wersji Audi RS 6 niż hot-hatcha z bonusowym bagażnikiem. Układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania jest praktyczny w zwykłym codziennym życiu, ale wygłusza cenne informacje dochodzące z przednich kół. Pojawia się też problem przeniesienia tak dużej mocy tylko na nie. Krzywa wykresu mocy została tu poprowadzona tak, by całe 280 KM docierało do nich stosunkowo późno, dopiero przy 5600 obr./min, ale i tak przy zrywniejszym ruszaniu kontrola trakcji ma tu ręce pełne roboty. Nie pomaga też elektronicznie sterowana mechaniczna szpera - choć w teorii może posłać nawet całą moc na tylko jedno z kół, ciężko tu w ogóle wyczuć jej działanie.Gdy już jednak przebić się przez te początkowe trudności, ST wynagrodzi nas wzbudzającym zaufanie zachowaniem w zakrętach: profesjonalnie utrzyma prędkość na szybkich łukach i zręcznie wykorzysta swoją miękkość do przerzucania balansu na ciaśniejszych. Biorąc pod uwagę wysokie osiągi wszechstronność Cupry jest godna podziwu. Część zasługi w tym systemu Cupra Drive Profile, w którym można wybierać spośród trzech trybów jazdy lub autorskiego pomieszania elementów z wszystkich trzech.Podczas gdy Cupra jeździ 2,5 cm bliżej asfaltu od standardowego Leona ST, X-Perience oddala się od podłoża o kolejne 2,7 cm. Niby niewielkie różnice, a jednak wyczuwalne: wyżej położony i bardziej miękko resorowany środek ciężkości może już czasem wzbudzić niepewność na łukach drogi ekspresowej, powstrzymując sportowe zapędy które Cupra wzbudza. Terenowa wersja posiada jednak znaczną przewagę nad gorącym odpowiednikiem w postaci napędu na cztery koła. Za rozdział mocy pomiędzy osie odpowiedzialne jest sprzęgło Haldex, teraz w piątej generacji jeszcze prostsze w budowie (czytaj: bardziej bezawaryjne). Domyślnie posyła całą moc na przód pilnując niskiego wyniku zużycia paliwa i portfela kierowcy, tylko w krytycznych sytuacjach przerzucając do 50% starań silnika na tył. Jak się można po Haldexie spodziewać nigdy nie robi tego jednak w jakiś przesadnie emocjonujący sposób, pilnując maksimum przyczepności i spokoju także mniej wprawnego prowadzącego.Tak naprawdę zainstalowany w tym egzemplarzu słabszy z silników 2.0 dysponujący 150 KM nigdy nie ma na tyle dużo „pary”, by układ 4x4 miał mieć jakieś problemy z przeniesieniem jej na asfalt. Dwulitrowy „tedeik” to dobrze znana konstrukcja, zarówno ze swojego mało wyrafinowanego klekotania i wprawiania w wibracje całego nadwozia przy niskich temperaturach, jak i przyzwoitej ekonomiki: w X-Perience 4Drive potrzebuje 7 l z naddatkiem na każde 100 km przejechanych po mieście, podczas sprawnie pokonywanej trasy można zejść do niskiego 6 l/100 km. Cupra natomiast potrzebuje zawsze przynajmniej 10 l/100 km. Ciężko ograniczyć ten wynik nawet na autostradzie ze względu na dość krótko zestopniowaną sześciobiegową skrzynię (siedmiobiegowe DSG stosowane przez VAG nie radzi sobie z tak dużym momentem obrotowym jak tutaj). W jednym i drugim przypadku są to jednak zupełnie akceptowalne wartości jak na to, co te wozy oferują.A oferują niemało. Zrobienie rekordzisty Nordschleife lub SUVa choćby w pseudo formie z masowo produkowanego kompaktowego kombi jest osiągnięciem samym w sobie, dowodzącym dużych kompetencji Seata jak i wszechstronności konstrukcji Leona. Obydwa modele realizują wyznaczone sobie cele, choć nie są w swoich kategoriach liderami. O X-Perience nikt nie będzie myślał serio w kategoriach wozu terenowego, ale napęd 4x4 w połączeniu ze zwiększonym prześwitem można docenić szczególnie w zimowy poranek, gdy sprawnie opuści swoje miejsce, podczas gdy sąsiedzi będą toczyli nierówną walkę z oblodzonym wyjazdem. Leon ST Cupra jest z kolei jedną z najszybszych metod przetransportowania swojej drugiej połówki, dwójki dzieci i bagażu, ale nie najbardziej ekscytującą. Tu prym wiedzie dalej Ford Focus ST, mimo że obiektywnie wolniejszy, i Golf R Variant, choć znacznie droższy.Na koniec tylko jedna refleksja: jakież ciekawe auto powstałoby z połączenia tych dwóch! Jeśli ktokolwiek miałby coś takiego zrobić, to właśnie Seat - już nieśmiało przymierzył się do tego pomysłu z pokazanym parę miesięcy temu na ostatnich targach motoryzacyjnych we Frankfurcie koncepcyjnym Leonem Cross Sport…Podstawowe dane techniczne:
Seat Leon X-Perience 2.0 TDI 4Drive
Silnik: 1968 cm3
Moc: 150 KM przy 3500-4000 obr./min
Moment obrotowy:  340 Nm przy 1750-3000 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4543/1816/1487 mm
Rozstaw osi: 2630 mm
Masa własna: 1491 kg
Średnia emisja CO2: 124 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 8,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 208 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 5,7 l/100 km (7,6 w teście)
Trasa: 4,3 l/100 km (6,2 w teście)
Cykl mieszany: 4,8 l/100 km (6,8 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Seat Leon ST Cupra
Silnik: 1984 cm3
Moc: 280 KM przy 5600 obr./min
Moment obrotowy:  350 Nm przy 1700-5600 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 6-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4535/1816/1451 mm
Rozstaw osi: 2630 mm
Masa własna: 1466 kg
Średnia emisja CO2: 154 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 6 sekund
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 8,5 l/100 km (12 w teście)
Trasa: 5,5 l/100 km (10,8 w teście)
Cykl mieszany: 6,6 l/100 km (10,2 w teście)