Skoda Rapid vs Citroen C-Elysee - Auta twarde jak życie - nasze porównanie

Podczas gdy większość producentów prześciga się w dorzucaniu do wyposażenia kolejnych bajerów i usportowieniu prowadzenia, Skoda i Citroen przygotowały nowości odpowiadające naszym prawdziwym potrzebom: mają mało kosztować i dużo wytrzymać, a ich największym luksusem jest reprezentacyjny wygląd limuzyny. Sprawdzamy, która z propozycji na ciężkie czasy lepiej wywiązuje się ze swojej roli. Bycie producentem samochodów to całkiem niewdzięczna praca. Kiedy słuchasz klientów i starasz się zrobić ze swojego Daewoo Matiza lub Fiata Uno bardziej atrakcyjny i nowocześniejszy wóz, nagle okazujesz się wyrachowanym dusigroszem, który świadomie czyni samochody coraz droższymi. Fakt faktem, że w tym pościgu ku dojrzewaniu i cywilizowaniu konstrukcji gdzieś się zagubiono. Producenci, szczególnie europejscy, nie mają serca do tanich samochodów: Citroen zamiast C1 czy C3 woli promować linię DS, a Fiat odebrał klientom prawo do zamawiania poprzedniej generacji Pandy by dać większe szanse jej droższemu i bardziej skomplikowanemu następcy oraz 500L. Nawet Koreańczycy nie chcą już robić aut, które nie są podszyte lifestyle’owymi ideami i całą gamą elektronicznych wodotrysków. Po chwili zachłyśnięcia się coraz droższymi i przekombinowanymi autami, producenci od niedawna znów się przyznają, że potrafią robić tanie samochody. Dacia nie ustaje w poszerzaniu gamy modelowej, a nawet rynkowy gigant Volkswagen podjął próbę stworzenia nowego auta dla ludu - Up!a. W trend ten wpisują się jedne z ostatnich nowości Skody i Citroena: dzielne trzybryłowe subkompakty, które producenci pierwszy raz od niepamiętnych czasów zamiast PR-ową papką i słowami zaczynającymi się od „naj” zachwalają konkretnymi zdolnościami dla konkretnych ludzi. Zamiast pięciu kamer i nawiązań do jachtów - wytrzymałe zawieszenie na dziurawe drogi i projekt podporządkowany bardziej funkcjonalności niż stylowi.Ale czy Czesi i Francuzi jeszcze pamiętają, jak się robi budżetowe auta? Coraz większe ambicje Skody i idące za tym wyższe ceny kolejnych modeli każą myśleć Volkswagenowi nad stworzeniem nowej marki, która miałaby wypełnić rynek w regionie 7000-8000 euro. Rola zupełnie nowego Rapida też nie jest do końca jasna - czy jest jeszcze miejsce na kolejny model pomiędzy Fabią a Octavią? Citroen z kolei zafascynował się sukcesem DS3 i przygotowuje jego coraz wymyślniejsze wersje - czy potrafi z równą skutecznością stworzyć wóz na modne ulice Londynu co piaski Maghrebu? Nasza konfrontacja to wykaże.Na pierwszy rzut oka ciężko zgadnąć że to auta dla tych, którzy wolą Tesco od Almy. Zarówno Rapid, jak i C-Elysee nie wyglądają na samochody z poprzedniej epoki lub z oszczędnościami na każdym kroku. Czeski pretendent to jeden z pierwszych projektów nowego nurtu stylistycznego Skody - jego styl jest wyrazisty i bardzo prosty, żeby nie powiedzieć: pozbawiony żadnych cech wyrazu. Z tych można wyróżnić chyba tylko układające się w trójkąty zagięcia z tyłu. Takie same ma jednak Octavia - podobnie zresztą jak i prawie wszystkie inne detale, przez co rozróżnienie tych dwóch modeli to już zadanie tylko dla miłośników marki.Znani z większego polotu Francuzi ewidentnie chcieli przemycić coś ze swojego wrodzonego charme, ale twardo trzymali się przy tym swoich budżetowych wytycznych. Wyszedł z tego projekt rozważny, w ogólnej formie prosty, ale nawet w prostokątnych światłach, hojnie obdarzonym chromem grillu czy bocznym przetłoczeniu udało się zawrzeć jakieś urozmaicenie, które Skodzie jest obce. Pozostawione trochę bez pomysłu tylne światła lepiej prezentują się chyba w bliźniaczej konstrukcji Peugeota - 301.Nieśmiały powrót sieci sprzedaży Seata na polski rynek oznacza, że będzie można rozważać też zakup bardziej charakternej (ale tylko trochę bardziej) inkarnacji Skody Rapid - nowego Toledo. Warto też odnotować debiut zaskakująco ciekawie prezentującego się Rapida w wersji hatchback, przez producenta określanego jako Spaceback. Ze względu na dużo krótsze nadwozie i mniejszy bagażnik to jednak samochód mocno różniący się od prezentowanego tutaj wariantu Czeszki.Po bliższym przyjrzeniu się zarówno w Rapidzie, jak i C-Elysee wychodzą na wierzch oszczędności i kompromisy. Małe kółka Skody nie wyglądają proporcjonalnie do napompowanej bryły nadwozia, na niekorzyść Citroena z kolei działa końcówka układu wydechowego będąca niczym więcej jak ciętym z metra kawałkiem metalowej rury. O ile nowy model Czechów jest „regularnym” modelem w ofercie, mającym podbierać też klientów bardziej wyrobionym konkurentom, Francuzi poszli w bardziej bezkompromisowym kierunku, który lata temu wyznaczył Citroen 2CV z siedzeniami z kawałka ceraty: tu płynna regulacja oparcia foteli ustąpiła miejsca skokowej, poskąpiono na uchwytach przy głowach i wygłuszeniach bagażnika - goła blacha wystaje przy złożonych fotelach i po wewnętrznej stronie klapy, która jest wykonana z jednego chyboczącego się kawałka metalu, zawieszonego na dwóch prostych zawiasach wnikających w głąb przestrzeni bagażowej.W samej kabinie jest już lepiej - co prawda do jej wykonania użyto mizernych plastików, ale chociaż udało się je zawrzeć w atrakcyjnej formie, przez co widok z perspektywy kierowcy nie jest aż tak biedny. Właściciele Citroenów od razu zauważą, że większość z elementów wnętrza przejęto wprost z mniejszego C3. Choć wyposażenie jest dość skromne, miłujący utrudnianie obsługi Francuzi i tu się wykazali podobną jak w innych modelach pokrętną obsługą radia i komputera pokładowego.W Rapidzie natomiast odwrotnie: choć jego wnętrze zdobi nowy projekt, nie sposób oprzeć się wrażeniu, że już gdzieś to widzieliśmy. Jest podobny do nowej Octavii i tak naprawdę prawie każdego produktu pochodzącego z wielkiej rodziny Volkswagena. Mamy więc do bólu prosty, banalnie rozplanowany projekt ożywiony tylko paroma krzywiznami, odznaczający się jednak dobrą czytelnością i rewelacyjną łatwością obsługi. Twardość plastików jeszcze nie jest tak zła co ich bardzo smutna czerń. Ogólnie szeregiem małych detali Czeszka buduje jednak większe zaufanie do swojego wnętrza niż Francuz, nawet jeśli pod względem wykonania także i Citroenowi ciężko coś zarzucić. C-Elysee punktuje też wygodniejszymi fotelami, które nie uprzykrzają życia nawet w dłuższej podróży. Jednak zarówno one, jak i te ze Skody nie słyszały nigdy o trzymaniu bocznym.Patrząc na zdjęcia prezentowanego egzemplarza trzeba mieć na uwadze, że wykonano go w najwyższej wersji wyposażenia Exclusive. W C-Elysee z podchwyconą przez media ceną 39 900 zł trzeba odliczyć nie tylko radio i wymyślne alufelgi (nie wspominając już o jasnej tapicerce i klimatyzacji), ale i lakierowane wstawki na desce rozdzielczej czy klamki w kolorze nadwozia. Prezentowana wersja z najmocniejszym silnikiem benzynowym kosztuje już 54 600 zł, ale na tym nie koniec wydatków - wystarczy dodać tak podstawowe rzeczy jak metalizowany lakier czy czujniki parkowania, by podnieść cenę do 58 400 zł i ostatecznie pożegnać się z pomysłem przyoszczędzenia.Prezentowany Rapid nie pozostaje dłużny - ogólnie jest samochodem droższym od C-Elysee, startując od wartości 47 950 zł za skromnie wyposażoną wersję Active z dychawicznym silnikiem 1.2 MPI o mocy 75 KM. Biała sztuka ze zdjęć to już przedstawiciel dokładnie przeciwległego regionu cennika: silnik 1.4 TSI o mocy 122 KM i skrzynia DSG windują cenę do 72 950 zł, która paroma dodatkami w tym przypadku osiągnęła abstrakcyjną wartość ponad 80 000 zł. Tak naprawdę, obydwa zachowują sens tylko, jeśli obedrze się je z całej tej technologii i pozwoli przy dużo niższej cenie wykazać się ich wrodzonym talentom. Czyli przede wszystkim - dużej ilości miejsca. Zarówno Rapid, jak i C-Elysee odznaczają się sporą przestrzenią zarówno z przodu, jak i z tyłu. Obydwa szczególnie zaskakują odległością między przednimi fotelami a tylną kanapą, oddając do dyspozycji dużo miejsca na nogi. Wysoko poprowadzona linia dachu nie odbija się na dyskomforcie głów osób siedzących z tyłu. Podwozia o małej szerokości dają się negatywnie we znaki tylko trzeciemu pasażerowi ich kanap.Liczby wskazują na przewagę Citroena, który ma rozstaw osi o 5 cm większy od Rapida i jest tylko 3 cm w tyle za Octavią. Reprezentant Skody w tym starciu odgryza się o prawie 10% większym bagażnikiem - 550 litrów to już ogromna ilość miejsca, choć i Citroen z wynikiem 506 litrów nie ma się czego powstydzić. Trzeba w tym miejscu podkreślić, że Rapid nie jest tak naprawdę sedanem: mniej wyraźnie zarysowana trzecia bryła kryje tak naprawdę sięgającą dachu klapę liftbacka. Dla wszystkich poza chcącymi się dowartościować łudząc się, że jeżdżą czymś prestiżowym, to dobra wiadomość - duży otwór załadunkowy zwiększa funkcjonalność, a składane fotele tworzą dużą przestrzeń na większe pakunki (choć bez równej podłogi).W przypadku samochodów tej wielkości najrozsądniejszy jest wybór oszczędnej jednostki benzynowej - oferta diesli obydwu rywali ogranicza się do symbolicznej jednej jednostki, których cena jest mało atrakcyjna na tle niekoniecznie dużo droższych w eksploatacji pozostałych opcji. O ile u każdego z nich można umieścić pod maską mało palące, choć przy tym niezbyt dynamiczne motory na bezołowiową, tu zobaczycie najmocniejsze z dostępnych. W przypadku Citroena oznacza to silnik 1.6 VTi o mocy 115 KM, w Skodzie jest to 1.4 TSI, które po połączeniu ze skrzynią DSG jest doposażone w parę bonusowych kucy, osiągając ostatecznie 122 KM.Zdecydowanie lepiej tę moc czuć w Czeszce, co jest zasługą nie tylko tych siedmiu koni różnicy, ale i typu konstrukcji: większy silnik w Citroenie pozbawiony jest turbosprężarki, przez co trzeba go kręcić do naprawdę wysokich obrotów, by wydobyć z niego moc potrzebną do sprawnego ruszenia bądź wyprzedzania. TSI Skody dysponuje natomiast większym maksymalnym momentem obrotowym 200 Nm już od 1550 obr./min, co przekłada się na o wiele lepszą elastyczność.Po raz kolejny błyszczy także skrzynia DSG, tu uzbrojona w aż siedem przełożeń szybko i gładko przechodzących od satysfakcjonującej dynamiki do niskich obrotów i dobrego wyciszenia w trasie. Citroen nie może pochwalić się takim wynalazkiem, a i jego pięciobiegowy manual jest dużo mniej precyzyjny od odpowiednika u Skody. Jest też stosunkowo krótko zestopniowany, przez co nawet pomimo cichej pracy silnika na wolnych obrotach, już w okolicach 110 km/h na najdłuższym przełożeniu cała kabina wibruje i panuje w niej taki hałas przypominający o standardach jazdy między miastami kilkanaście lat temu. Satysfakcji z jazdy nie dodaje też miękkie sprzęgło. Mniej wysilony i prostszy w budowie silnik C-Elysee na pewno naraża nas za to na mniejsze ryzyko nieprzyjemnej niespodzianki w serwisie podczas długoletniej eksploatacji. Właściciele Citroenów na pewno woleliby, żeby Skody się więcej psuły, bo to po stronie Rapida stoją lepsze wyniki spalania: zarówno w mieście, jak i w trasie czeski samochód będzie palił o kilka dziesiątych litra na 100 km mniej od Citroena, który w cyklu miejskim osiąga wynik w okolicach 9 l/100 km, a w cyklu pozamiejskim - w okolicach 6 l/100 km. Duża w tym zasługa skrzyni DSG o dużej ilości przełożeń.Obydwa modele tworzone były z myślą o rynkach, gdzie częściej można jeszcze spotkać utwardzone szlaki niż autostrady. Polscy kierowcy powinni więc być zadowoleni z efektów tych prac. O ile w przypadku Citroena oznacza to taką samą jak zawsze sprężystą, wygłuszoną jazdę z długim skokiem zawieszenia i sporymi przechyłami, dla Skody miękko zestrojone zawieszenie to coś niespotykanego od dłuższego czasu. I teraz widać, dlaczego - niepewne zachowanie na zakrętach i podczas gwałtowniejszych ruchów kierownicą wyciąga na wierzch wstydliwe tajemnice, które Skoda do tej pory maskowała stabilniejszym zestawem MacPhersonów i belki skrętnej.Oczywiście, teraz w Rapidzie napotykane na co dzień pęknięcia i dziury drogi nie zwracają już uwagi tak co choćby w poprzedniej Octavii, ostatecznie jednak z dwojga złego to chyba jednak twardsze, a wzbudzające więcej zaufania nastawy są bardziej pożądane. Niemcy (i podlegli im Czesi) chyba po prostu nie potrafią robić wygodnych aut. Wiedzą za to więcej o układach kierowniczych - ten w Rapidzie nie jest co prawda jeszcze ostatnim słowem w precyzji i szybkości, ale radzi sobie lepiej od słabego pod tym względem Citroena. W obydwu przeciętne noty zbierają hamulce, szczególnie za słabe w początkowej fazie. Szkoda, bo zarówno Skoda, jak i Citroen z wagą wynoszącą zaledwie niewiele ponad tonę mogły kusić kierowców dużo lepszym prowadzeniem. Pozostają niższe koszty i lepsze radzenie sobie z gorszymi nawierzchniami.Na przykładzie tych modeli dobitnie widać, jak poważnie producenci traktują kwestię bezpieczeństwa, pod tym względem starając się nie podejmować kompromisów. Obydwa wozy mają nie tylko ABS, ale i kontrolę stabilizacji jazdy oraz dużo innych elektronicznych systemów, które producenci z lubością szyfrują pod niewiele mówiącymi trzyliterowymi skrótami. Dobre wrażenie robi także spora ilość poduszek powietrznych. Mankamentem Citroena pozostaje tylko brak możliwości doposażenia go w kurtyny powietrzne nawet za dopłatą. Skoda tymczasem posiada je już w standardzie. Właśnie w takich miejscach widać, że różnica w cenie pomiędzy tymi samochodami nie bierze się z niczego. Ale z drugiej strony, czy lepsze nie jest wrogiem dobrego? Czy Skoda nie powtarza tego samego błędnego scenariusza, który opisano na początku tego testu? Ostatecznie, z tych dwóch Rapid może być lepszym samochodem, ale to C-Elysee jest lepszym tanim sedanem. Właściwy wybór przy zakupie zależy w tym przypadku od oczekiwań i posiadanego budżetu.Wyniki sprzedaży w Polsce z czerwca, kiedy sprzedano 318 Rapidów, 194 C-Elysee i 173 bliźniacze Peugeoty 301 wskazują, że nasi rodacy często wolą doinwestować i cieszyć się większą ilością wygód. Rapid przypomina poprzednie generacje Octavii - jest podobnej wielkości do nich i stara się kusić tymi samymi właściwościami. I to w sumie dokładnie to, do czego go stworzono, jako że na rynku ma wypełnić lukę po Octavii Tour. Citroen jest jednak godnym rywalem - nawet jeśli Francuzi nie dysponują tak kompetentną bazą co Skoda z zapleczem całego królestwa Volkswagena, udowodnili, że pamiętają jeszcze co nieco o rozważnym zarządzaniu kosztami i składaniu prostych podzespołów z ładnym opakowaniem.

Podstawowe dane techniczne:
Skoda Rapid 1.4 TSI
Silnik: 1390 cm3
Moc: 122 KM przy 5000 obr./min
Moment obrotowy:  200 Nm przy 1550 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4483/1706/1488 mm
Rozstaw osi: 2589 mm
Masa własna: 1155 kg
Średnia emisja CO2: 134 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 9,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 206 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,4 (8,4 w teście)
Trasa: 4,8 (5,7 w teście)
Cykl mieszany: 5,8 (7,4 w teście)

Podstawowe dane techniczne:
Citroen C-Elysee 1.6 VTi Exclusive
Silnik: 1587 cm3
Moc: 115 KM przy 6050 obr./min
Moment obrotowy:  150 Nm przy 4000 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 5-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4442/1748/1466 mm
Rozstaw osi: 2652 mm
Masa własna: 1090 kg
Średnia emisja CO2: 151 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 10,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 8,8 (9,1 w teście)
Trasa: 5,3 (6,1 w teście)
Cykl mieszany: 6,5 (7,8 w teście)