Suzuki SX4 S-Cross - Mieszczuch chce uciec w teren - nasz test

Suzuki chce powtórzyć sukces japońskich crossoverów podbijających ulice Europy, dodając do ich formuły parę charakterystycznych dla marki specjalności.

Zapomnijcie o hatchbackach - teraz europejska klasa średnia chce kupować kompaktowe SUVy, godząc się na wysupłanie paru groszy więcej na podwyższoną pozycję za kierownicą, choćby pozornie większą funkcjonalność i często równie złudne, ale dające psychologiczną przewagę poczucie o zdolności w terenie. Tak przynajmniej myślą Japończycy, którzy stali się specjalistami w crossoverach wszelkiej wielkości. Nissan na parę lat w ogóle porzucił myśl posiadania reprezentanta w segmencie klasycznie wyglądających kompaktów, a i teraz, gdy w końcu dołączył do oferty z powrotem Pulsara, i tak pozostaje on rynkowym cieniem niezmiennie popularnego Qashqaia. Podobnie rzecz ma się u Mazdy, Hondy i Subaru. Nic dziwnego więc, że i Suzuki poszło ich tropem. W końcu marka ta ma do tego predyspozycje jak mało kto: są specjalistami od małych wozów terenowych już od 1968 roku, od tego czasu zdobywając dużą popularność na całym świecie dzięki modelom takim jak Jimny, Ignis czy Vitara. Suzuki ma więc już na starcie przewagę nad większością terenówek, które pozostają nimi tylko z nazwy, dysponując podzespołami przygotowanymi do poważniejszych eskapad terenowych niż podjechanie pod krawężnik. Z drugiej jednak strony, jako producent daleko mniejszy od gigantów zza japońskiej miedzy, ma proporcjonalnie mniejsze możliwości technologiczne na innych frontach. W przeciwieństwie jednak do zabitego przez ograniczoną paletę silnikową zupełnie udanego pod innymi względami modelu Kizashi, nowe Suzuki ma obstawione wszystkie najważniejsze alternatywy: ma napęd na oś przednią lub 4x4 oraz silniki 1600 cm3 zasilane bezołowiową lub olejem napędowym. Podczas gdy pierwszy z nich jest autorską konstrukcją Suzuki, znaną choćby z charakternego Swifta Sport (zobacz nasz test), drugi to konstrukcja Fiata będąca pozostałością po współpracy z Włochami przy poprzedniku. Każdy z motorów jest roztropnie ustawiony na 120 KM, ale droższy o około 15 000 złotych diesel ma dwukrotnie większy moment obrotowy i zużywa według fabryki przynajmniej o 1 l/100 km mniej w każdych warunkach (w praktyce różnica jest większa na korzyść wariantu wysokoprężnego). Za tę cenę dostaje się też jeden bieg więcej - wersja benzynowa połączona jest ze skrzynią o pięciu przełożeniach, ale istnieje też opcja bezstopniowej przekładni CVT. I właśnie taki osobliwy egzemplarz z automatem i silnikiem VVT wybraliśmy do testu. Niewątpliwie jego wybór rozważa dużo mniej klientów, z tym większym zainteresowaniem sprawdzimy więc co tracą osoby sięgające po domyślną kombinację napędu na przednią oś, ręcznej skrzyni biegów i oszczędnego diesla.Obecny na polskim rynku od końca 2013 roku model swoją pokrętną nazwą chce być kojarzony z Suzuki SX4, swojego czasu udanym, popularnym modelem marki. Jak jednak wskazuje drugi człon w jego imieniu, przepis został zmieniony już w założeniach. Nowy model jest znacznie większy: aż 17 cm dłuższy, z czego 10 cm zawiera się w rozstawie osi. Te przekładają się na więcej niż zadowalającą ilość miejsca w środku na nogi, za to mało zgrabna, ale wysoka sylwetka zostawia sporo miejsca na głowę niezależnie od tego, na którym z pięciu miejsc w środku się usiądzie.Ergonomia kabiny ewidentnie grała ważniejszą rolę niż wygląd zewnętrzny, ale ma to swoje dobre strony: nieelegancko rozciągnięty tył mieści jeden z najpojemniejszych bagażników w segmencie - 430 l to o dwadzieścia więcej od wspominanego Qashqaia. Nadwoziu przysługi nie wyświadczają także mało kreatywne lampy, podobne właściwie do wszystkich innych w tym segmencie. Z tego wszystkiego odważniej uformowany jest tylko przód z dużym grillem w stylu Audi, pozwalający w jakikolwiek sposób zachować ten projekt w pamięci.Kupujący na plus zaliczą za to wytwarzane przez różne triki stylistyczne wrażenie, że wóz ten jest większy i masywniejszy niż w rzeczywistości, w której to okazuje się być bardzo zwinny i poręczny w mieście: jego średnica zawracania wynosi tylko 10,4 metra - o pół metra mniej od i tak dobrego wyniku Golfa. Duże przeszklenia przekładają się także na dobrą widoczność w każdą stronę, a spore plastikowe listwy oprócz stwarzania optycznego efektu większego prześwitu i bardziej terenowego charakteru wozu zwiększają także szanse na przeżycie na zatłoczonych parkingach bez rys na lakierze. Mimo wszystko w ogólnym rozrachunku nie można się jednak oprzeć wrażeniu, że Suzuki jest pod względem estetyki krok za europejskimi liderami, o ile nawet nie za Koreańczykami z efektownym Hyundaiem ix35 i zgrabną Kią Sportage.Wnętrze natomiast wyglądało na opóźnione za trendami właściwie już w momencie debiutu. Japończycy chyba po prostu lubią taki styl, a wraz z nimi także część Polaków sądząc po tym, po jakie modele sięgają oni w salonach. Nie są to złe decyzje, Suzuki mocno punktuje przecież w innych miejscach: prosta deska rozdzielcza nie ma innego wyjścia jak być bezbłędna pod względem łatwości obsługi i czytelności.Za mało wyszukanymi materiałami kryje się także uczciwa solidność wykonania - kabina bardzo dobrze zniosła wyjątkowo ciężkie 20 000 kilometrów eksploatacji dziennikarzy, wyróżniając się pozytywnie w tym segmencie cenowym. Skoro już przy tym jesteśmy - fakt, że S-Cross nie należy do najtańszych pozycji na rynku, ale na swoje usprawiedliwienie odwdzięcza się bogatym wyposażeniem. Już podstawowa wersja przynosi komplet poduszek powietrznych razem z bocznymi kurtynami i kolanową, radioodtwarzacz z czytnikiem MP3 i gniazdem USB oraz reflektory halogenowe.W wyższych wersjach dochodzą do tego już takie luksusy jak klimatyzacja dwustrefowa, światła LED do jazdy dziennej, czujnik deszczu, Bluetooth czy reflektory bi-ksenonowe. Nie można jednak tracić czujności - tak jak promocje all inclusive na wycieczkach last minute, ilość nie zawsze idzie w parze z jakością: radio Kenwood wygląda na dokupiony w sklepie zestaw, który jeszcze na początku lat dwutysięcznych wywołałby szał w magazynach o tuningu. Obok archaicznych grafik menu mniej więcej w tamtych czasach lokuje się też jakość dźwięku z głośników i obraz z kamery cofania.Mocną stroną Suzuki ma być jednak mechanika. Jak na standardy środka transportu dla całej rodziny prowadzenie jest zupełnie dobre - pewnie nawet lepsze, niż którykolwiek z kierowców będzie potrzebował. Układ kierowniczy mimo komfortowego ustawienia zachowuje przyzwoitą precyzję. Tak samo można opisać zawieszenie. Nie eksperymentowano przy nim - to klasyczny duet kolumn MacPhersona z przodu i belki skrętnej z tyłu. Efekt jest więc łatwy do przewidzenia - zachowanie poprawne pod względem dynamicznym i nie męczące, ale bez szaleństw za kierownicą.Konstruktorzy nie zarwali nocy nad wyeliminowaniem przechyłów nadwozia - nawet pomimo zgrabnie niskiej wagi wozu są one wyczuwalne, ale przynajmniej dzięki temu kompromisowemu ustawieniu w połączeniu z oponami o sporym profilu bocznym S-Cross dobrze radzi sobie z tłumieniem nierówności, przez co czasem spotkane pęknięcie drogi lub tory tramwajowe nie zaburzą spokoju w kabinie.Szczególne zestawienie napędowe tego egzemplarza pozostaje jednak wyborem dla osób zdeterminowanych. Skrzynię bezstopniową CVT polecamy tylko osobom znającym to rozwiązanie. Niektórzy znajdą w nim plusy i będą potrafili wykorzystać jego sposób działania na swoją korzyść, osiągając nawet niższe zużycie paliwa niż z manualem, ale więcej będzie poirytowana jego tendencją do trzymania wysokich obrotów, z których tak naprawdę niewiele wynika w połączeniu z tym mało dynamicznym, wolnossącym silnikiem. Szkoda, bo przez cały czas dominuje wrażenie, że stać go na więcej niż 165 km/h prędkości maksymalnej i 13 sekund potrzebne do rozpędzenia się do 100 km/h.Punktuje on bardzo dobrą kulturą pracy, przemawiającą za wyborem tej wyraźnie tańszej przecież alternatywy wobec klekoczącego i wibrującego diesla. Najlepiej więc zostać przy jednostce benzynowej i skrzyni ręcznej… albo nie wymagających szczególnych preferencji skrzyniach dwusprzęgłowych konkurencji. W końcu Suzuki nie życzy sobie za swoją przekładnię jakoś specjalnie mniej niż inni producenci za swoje bardziej skomplikowane automaty - 7000 zł. Jeśli do tej pory się nie zniechęciłeś na zachętę pozostaje fakt, że skok w zużyciu paliwa nie jest tak dramatycznie duży, jak można by się spodziewać (średnie spalanie mieści się tuż poniżej 8 l/100 km w mieście i w okolicach 6,5 l/100 km w trasie).Technologiczną przewagę Suzuki widać w układzie napędu na obie osie. Ta niewielka firma jest w końcu specjalistą w tej dziedzinie i w S-Crossie osiągnęła nowy poziom zaawansowania. W modelu tym zadebiutował nowy system nazwany AllGrip, który teraz będzie wykorzystywany także w nowej Vitarze. Jest lżejszy i wydajniejszy od systemu znanego z dotychczasowych modeli - przez większość czasu napędza wyłącznie przednią oś dla zmniejszenia oporów, podłączając tył tylko w chwilach tego wymagających. Układ czyni to przez elektronicznie kontrolowane suche sprzęgło magnetyczne na łożyskach kulkowych, które przesuwając się zbliżają do siebie płytki sprzęgła. Swoje decyzje podejmuje na podstawie przyczepności każdego z kół oraz wybranego przez kierowcę trybu jazdy: od sportowego, przez uniwersalny, po nazwany „snow”, za którym kryją się wszelkie rodzaje luźniejszej nawierzchni.Model napędu zmienia się pokrętłem w tunelu środkowym, obok którego zamontowano jeszcze przycisk LOCK, który wprawdzie nie blokuje rzeczywiście dyferencjału, a tylko zgrabnie udaje ten efekt poprzez rozdzielenie mocy po połowie na każdą z osi. Układ AllGrip działa bardzo dobrze i w połączeniu ze sporym prześwitem 17 cm jego zalety są bezsprzeczne, choć trochę ograniczone do wykorzystania w realnym świecie: tak naprawdę w pełni wykorzystają go tylko osoby mające na przykład działkę w szczególnie niedostępnym miejscu lub spodziewające się wyjątkowo obfitych opadów śniegu. W innych przypadkach proste i tańsze układy 4x4 konkurencji niestety dla Suzuki także spełnią stawiane przed nimi, nie tak trudne zadania pokroju wyjechania z zaśnieżonego parkingu zimą lub przejazdu przez piaskową drogę w lesie.Crossoverowi Suzuki ciężko wytknąć jakieś rażące wady dyskwalifikujące go na tle konkurencji, ale niestety ta nawet przez krótki rynkowy żywot modelu zdążyła już pójść mocno do przodu. Dużo w terenie potrafi też utylitarna i tania Daci Duster, a Fiat po zaprzestaniu współpracy z Japończykami wprowadził przed chwilą na rynek bardzo mocnego pretendenta do tytułu najlepszego SUVa tej wielkości, model 500X.Suzuki do tego tytułu nie może startować, ale zasługuje na swoje stabilne grono odbiorców dzięki prezentowaniu wysokiego poziomu w tych bardziej pragmatycznych kategoriach: trwałości, ergonomii, przestronności czy układu napędowego. Zainteresowanych mogą zrazić wysokie ceny, ale są one takie tylko pozornie - importer gwarantuje rabaty sięgające nawet 17 000 zł. Dzięki temu po małych pertraktacjach można trafić na ofertę reprezentującą naprawdę dobry stosunek jakości do ceny.

Podstawowe dane techniczne:
Suzuki SX4 S-Cross 1.6 VVT AllGrip Premium Plus
Silnik: 1586 cm3
Moc: 120 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy:  156 Nm przy 4400 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna bezstopniowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4300/1765/1575 mm
Rozstaw osi: 2600 mm
Masa własna: 1190 kg
Średnia emisja CO2: 130 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 13 sekund
Prędkość maksymalna: 165 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 6,8 l/100 km (7,9 w teście)
Trasa: 5,0 l/100 km (6,7 w teście)
Cykl mieszany: 5,7 l/100 km (7,6 w teście)