Suzuki Swift Sport - W małym ciele wielki duch - nasz test

Hot-hatch od Suzuki może i ma tylko 136 KM i niecałe cztery metry długości, ale tkwi w nim wielki charakter. Rasowa mechanika idzie wespół z kokpitem starej szkoły, czyniąc z niego pozycję dla świadomych odbiorców.

Ciekawa jest zależność między hot-hatchami a swoimi dawcami, którym zawdzięczają drugą część swojej nazwy. Ze względu na różne priorytety tych dwóch typów samochodów przeciętny hatchback może stać się jedną z legend motoryzacji i na odwrót - bardzo udane auto miejskie w sportowej wersji okazuje się nie mieć tego czegoś, co złapałoby za serca tych, którzy jazdę samochodem traktują jako coś więcej, niż transport z punktu A do B. Po udanej pierwszej generacji Golfa GTI, wiele z jego następców nie było się w stanie spełnić nadziei pokładanych w tych legendarnych trzech literkach pomimo zupełnie udanego i popularnego odpowiednika z oznaczeniem TDI czy TSI, za to żaden amator szybkiej i precyzyjnej jazdy nie spojrzy na żadne Renault Megane tak długo, jak w nazwie nie ma idzie za tym RS. Coś, co jest wadą w popularnej wersji, może okazać się największą zaletą jego „gorącego” odpowiednika. Stąd biorą się paradoksalne sytuacje, gdzie na niektórych rynkach modele takie jak Twingo RS albo Citroen DS3 cieszą się lepszym wzięciem niż dużo tańsze, słabsze odmiany. Po części dotyczy to też Suzuki Swifta. Pochodzący z Węgier model pozycjonowany jest gdzieś pomiędzy europejskimi autami klasy supermini pokroju Fiata 500 i Renault Twingo, a „pełnowymiarowymi” maluchami typu Volkswagen Polo i Fiat Punto. Podobną do Suzuki rozmiarówkę wyznają inni japońscy producenci - Nissan z Micrą, Honda z Jazzem oraz Subaru i jego Justy. Orientalne propozycje nie spotykają się jednak z aż taką popularnością wśród Polaków co faworyci z Niemiec, Włoch czy Francji. Gdzie zawinił Swift? Może to kwestia wyglądu nadwozia - produkowana od 2010 roku generacja nie wykorzystała szansy na gruntowne unowocześnienie, serwując nam projekt bardzo zbliżony do poprzednika. O ile prezentował się on naprawdę świeżo i atrakcyjnie dziesięć lat temu, teraz jego oryginalność trochę zanikła. To nadal bardzo miły dla oka wozik, dla wielu wyglądający zgrabniej i zadziorniej od napompowanych europejskich hatchbacków, ale teraz już może zbyt się opatrzył. Nieduży postęp przez ten czas zaobserwowało także wnętrze - w czasach, gdy Ford Fiesta nęci rozbudowanymi grafikami na dwóch kolorowych ekranach, a nawet nudny Volkswagen Polo może wykazać się chociaż porządnymi materiałami, Japończycy dalej myślą, że dokładne pokrycie całego kokpitu smutną czernią i banalny projekt z twardych plastików wystarczą, by odnaleźć się w tym gronie.„Cywilny” Suzuki Swift ze wszystkimi swoimi przywarami i zaletami jest jednak zupełnie czymś innym, niż prezentowany tutaj Swift Sport. W tej chwili kwestie takie jak nudne wnętrze schodzą na dalszy plan, tym bardziej że ożywiono je czerwonym przeszyciem na zaskakująco świetnie trzymających, kubełkowych fotelach i metalowych pedałach, które naprawdę mają wpływ na pewne oparcie podeszwy, a nie tylko udają. Także ilość miejsca w środku, gdy za punkt odniesienia przyjmuje się inne wozy sportowe o takim charakterze i cenie, nagle zaczyna wydawać się bardzo duże. Tak naprawdę, nawet jak na standardy subkompaktów w środku Swifta jest go więcej niż akceptowalna ilość. Oczywiście nie sposób uniknąć wrażenia siedzenia w małym, wąskim aucie, gdzie co bardziej rosłe osoby nawet z przodu mogą się pocierać łokciami, ale dzięki rozstawowi osi zwiększonemu o 5 cm wobec pozornie identycznego poprzednika dość miejsca wzdłuż mają nie tylko zajmujący przednie fotele (co przy samochodach o tych rozmiarach nie jest jeszcze oczywistością), ale i dwoje zajmujących zewnętrzne miejsca trzyosobowej kanapy (co już w ogóle jest rzadkością).Zupełnym ewenementem w tej klasie są już za to całkiem długie siedziska z tyłu, które zapewniają odpowiednie wsparcie dla ud, zamiast je ześlizgiwać. Jak to możliwe, że Suzuki udało się osiągnąć taki poziom komfortu w kabinie, nie dysponując wcale większymi zewnętrznymi rozmiarami od konkurencji? Jeden rzut oka do bagażnika i wszystko jasne: dysponuje on pojemnością 211 litrów. To daleko od europejskich standardów tego segmentu, które można wyznaczyć na przedział 280-300 litrów. Użyteczność tej przestrzeni ogranicza dość wysoko ustawiony próg załadunkowy. Sytuację ratują tylko asymetrycznie składane oparcia tylnej kanapy. Niektórzy mogliby pomyśleć, że zwracanie uwagi na takie rzeczy to czepialstwo, ale przecież to, co przyniosło hot-hatchom tak wielką popularność, to właśnie umiejętność połączenia mocnych wrażeń za kółkiem z praktycznością i wygodą w codziennym, zwykłym życiu. W momencie, gdy więcej miejsca na bagaże ma już nawet Toyota GT86, tracimy jedną z najważniejszych zalet tego gatunku. Kolejny mały plus - świetna widoczność dzięki dużym oknom i masywnym lusterkom - jest niwelowany przez kolejny mały minus: słabej jakości dźwięk systemu audio.Wracając do naprawdę ważnych cech: hot-hatche są wielbione też za szansę doklejenia do nadwozia przeciętnego auta miejskiego różnych niepoprawnych spojlerów, przyciemnień i poszerzeń, które nie przystoją poważnym rodzicom, za to są wielbione przez ich dzieci. Zawadiackie nadwozie Swifta okazało się bardzo wdzięczną podstawą do stworzenia takiej wersji: optycznie szerszy przedni zderzak uzbrojony w halogeny, siedemnastocalowe alufelgi, dumny spojler wieńczący dach i odważnie wychylająca się spod spodu imitacja dyfuzora z dwoma końcówkami układu wydechowego wyglądają razem nieomal jak miejski odpowiednik Nissana GT-R, albo chociaż Imprezy STI. Japończycy w zakresie stylistyki poszli w zupełnie innym kierunku niż europejscy liderzy, w efekcie oferując nam coś oryginalnego i bardzo udanego.Niemniej miejscem, gdzie najsilniej widać rozminięcie się filozofii konstruktorów Suzuki i europejskich trendów pozostaje silnik. W czasach, gdy w podobnej wielkości Renault, Peugeotach czy Mini pracują niewielkie silniczki, które przy pomocy turbo generują moc w okolicach 200 KM, a nawet mniejszy Abarth 500 potrafi mieć i 160 KM, na papierze dane Suzuki nie wyglądają oszałamiająco: 136 KM i 160 Nm wystarczą do rozpędzenia się do 100 km/h w 8,7 sekundy i osiągnięcia prędkości 195 km/h. Swift Sport jest jednak jednym z tych aut, w których nie liczą się maksymalne wartości a sposób, w jaki są one osiągane. A jest on po prostu cholernie wciągający.Na przedniej osi tego niewielkiego auta ułożono wolnossący silnik 1,6. To jednostka znana już z poprzednika - zmianę generacji wykorzystano do wprowadzenia zmiennej długości dolot i ostrzejszego wałka rozrządu, co przełożyło się na nieznaczną poprawę krzywych wykresu mocy i momentu obrotowego. O ile w niedawnym teście Hyundaia i40 (tu link) krytykowałem jego dużą jednostkę benzynową bez turbo za mało poręczny w mieście charakter, w tym ujadaczu wysokoobrotowa charakterystyka sprawdza się znakomicie. Poważnie brzmiący motor wzorem najlepszych japońskich „wiertarek” usilnie wchodzi na coraz wyższe rejestry obrotów, w końcu pokazując ponad 7000 obr./min na zegarach i wielki uśmiech na twarzy kierowcy. Tego nie jest w stanie osiągnąć już ani Clio RS, ani nawet najbardziej hardkorowy Mini, kryjący się pod nazwą John Cooper Works GP. Z drugiej strony, w nich nie ma ryzyka, że zanim silnik obudzi się do życia na dobre w okolicach 4000 obr./min, dostaniemy baty od wymęczonego Golfa w dieslu. Słaby dół rehabilituje ciasno zestopniowana, pewnie chodząca krótkimi skokami drążka skrzynia biegów - w porównaniu do pięciobiegowej przekładni w poprzedniku można powiedzieć, że to taki sam zestaw, do którego dołożono dłuższą szóstkę do cichszej i oszczędniejszej jeździe w trasie.Wrzucamy jedynkę, gaz w podłogę - opony piszczą w poszukiwaniu przyczepności, a gdy za chwilę odnajdą się w swoim kontakcie z asfaltem, ich genialnej pracy nie zaburzy już ani niewielka waga, ani skromna moc, której braki co prawda mogą czasem budzić frustrację w sprintach na wprost, ale na zakrętach pozwala wykorzystać pełnię potencjału konstrukcji w bezpieczny i satysfakcjonujący sposób. Czy to szybki łuk, czy ciasny nawrót, można bez obaw deptać w każdy z trzech pedałów, jako że każde negatywne zachowanie jest niwelowane przez bardzo przyjemnie ustawiony balans pomiędzy podsterownością a nadsterownością. Nie ma tu mowy ani o wyrywaniu kierownicy, ani nie radzeniu sobie zawieszenia z przeciążeniami. Bardziej wyrobionym kierowcom może doskwierać tylko brak szpery na mokrym. Gdy coś pójdzie nie tak, ostatnią deską ratunku zostają bardzo dobre hamulce - zarówno pod względem siły, jak i modulacji.Szczególnie wybija się tu konstrukcja tylnego zawieszenia - znana już z pierwszego Swifta Sport belka skrętna zyskała twardsze ustawienia i nowe tuleje, które niwelują wychylenia i zbieżność kół podczas ostrzejszego pokonywania zakrętów, co przekłada się też na posłuszniejsze reakcje tyłu na ruchy kierownicą. Mimo że przyczepność stoi na naprawdę świetnym poziomie, tłumienie nierówności także pozostaje dobre - przeszkody nie stanowią ani przypadkowe dziury, ani tory tramwajowe, które w niejednym hot-hatchu mogłyby już wybić zęby kierowcy. Ucz się, Grupo Volkswagena.Wszystko to dlatego, że konstruktorzy Suzuki jako jedni z nielicznych pozostali wierni starej szkole i osiągnęli świetne prowadzenie nie poprzez skomplikowane, a wciąż nie do końca udolne maskowanie negatywnych cech współczesnych samochodów samochodów - nie ma tu żadnych elektronicznych dyferencjałów, systemu start/stop czy pięciu ustawień zawieszenia i przepustnicy. Zamiast tego skupiono się na rzeczy, która jest kluczem do sukcesu pod każdym względem - niskiej masie. Ten niewielki, prosty wozik waży zaledwie 1045 kg dobitnie pokazując, jak wielkie znaczenie ma ta jedna właściwość. Niestety do pełni szczęścia zabrakło tylko przyzwoitego spalania - w mieście ten maluch bez problemu przekracza 10 l/100 km, dopiero w trasie schodząc do poziomu 6,5 l/100 km. Ogólnie trzeba się jednak przygotować na fakt, że w codziennej eksploatacji możemy osiągnąć dwucyfrowy wynik spalania.Mała waga nie oznacza bynajmniej, by sportowy Swift był spartański. Wręcz przeciwnie - w porównaniu do poprzednika cichszą pracę i mniejsze wibracje zapewnia obecność szóstego biegu, a w wyposażeniu standardowym zawiera się długa lista elementów, za które normalnie trzeba płacić nawet w dużo droższych samochodach. Tak jest na przykład z reflektorami soczewkowymi, tylnymi czujnikami parkowania, kompletem poduszek powietrznych włącznie z kolanową kierowcy i kurtynami, automatyczną klimatyzacją i tempomatem. I to wszystko za 68 900 zł - super, biorąc pod uwagę że sporo mniejszy i oszczędniejszy w dzieleniu się takim wyposażeniem Abarth 500 kosztuje 67 590 zł, a nawet zupełnie zwykłe na tym tle Clio GT ze 120-konnym silnikiem zaczyna cennik od 67 000 zł. Clio RS, podobnie jak inne europejskie hot-hatche jego wielkości, to już wydatek w przedziale 80 - 90 000 zł.

Nie ma nic dziwnego więc w tym, że Suzuki Swift Sport nie oferuje tyle co najpopularniejsze łobuzy z naszego kontynentu, ale z taką różnicą w cenie nie powinno się od niego tego oczekiwać. Zamiast tego, jest po prostu mądrze skomponowanym samochodem - ma stosunkowo niewielką moc, ale potrafi z niej zrobić świetny użytek i dobry stosunek ceny do jakości. Jako całość, to lepszy wybór od Abartha 500, a może nawet i od Renault Twingo RS...

Podstawowe dane techniczne:
Suzuki Swift Sport
Silnik: 1568 cm3
Moc: 136 KM przy 6900 obr./min
Moment obrotowy:  160 Nm przy 4400 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 3890/ 1695/1510 mm
Rozstaw osi: 2430 mm
Masa własna: 1045 kg
Średnia emisja CO2: 147 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 8,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 8,4 l/100 km (10,9 w teście)
Trasa: 5,2 l/100 km (6,7 w teście)
Cykl mieszany: 6,4 l/100 km (9,5 w teście)