Toyota Hilux - Pickup niezniszczalny - nasz test

Jeżeli którykolwiek pickup może urosnąć do rangi legendy, to Hiluxowi do niej najbliżej. Kariera siódmej generacji tego modelu dobiega końca, ale także i pod tym względem się on nie poddaje, dalej posiadając wiele do zaoferowania w tym konkurencyjnym segmencie.

Początek każdego roku to dla entuzjastów motoryzacji czas ekscytowania się przebiegiem Rajdu Dakar, powszechnie uważanego za najtrudniejszy, ostateczny test człowieka i jego maszyny. Od kilkunastu lat wydarzenie to przeżywało kolejno ery dominacji Mitsubishi, Volkswagena i Mini, z ostatnim rezultatem zapowiadającym nowe rządy Peugeota. Wszyscy z wymienionych producentów jednak sięgnęli po laur zwycięstwa z pomocą maszyn mających mało wspólnego z samochodami, które są dostępne w salonach sprzedaży - to wyczynowe prototypy, podobnie jak rajdówki WRC czy bolidy F1. Wyznacznikiem trwałości prawdziwych samochodów w Dakarze jest klasa samochodów produkcyjnych podzielona na grupy T1, T2 i T3. Tam od wielu lat rządzi Toyota z modelami Land Cruiser i Hilux, które tylko po stosunkowo niewielkim przygotowaniu znoszą trudy tysięcy kilometrów pokonywanych czy to na piaskach Sahary, czy Ameryki Południowej. Wymowne, że co roku najlepszą skuteczność w docieraniu do mety mają właśnie Toyoty - na końcu stanowią już ok. 1/3 całej stawki samochodów. Hilux okazał się niezastąpiony i w najgorszych mrozach, gdy na przełomie lat 2008 i 2009 jako pierwszy samochód w historii dotarł na Biegun Południowy, i… w konfliktach zbrojnych. Amerykański ekspert do spraw terroryzmu Andrew Exum posunął się nawet do określenia Hiluxa mianem „samochodowego odpowiednika AK-47”. Niezawodność Hiluxa bierze się w dużej mierze z długiej ewolucji, jaką przeszedł od swojej pierwszej generacji, która zadebiutowała w 1968 roku. Obecnie na rynku trzyma się jeszcze siódma odsłona tego modelu, walcząca z konkurencją już od długich dwunastu lat. Przez ten czas zdążyła przejść jedną mniejszą modernizację w 2008 roku i jedną poważniejszą w 2011. Już za parę miesięcy na polskim rynku zadebiutuje znana z innych kontynentów ósma generacja modelu, która przyniesie bardziej nowoczesne wnętrze, odświeżony przedni pas nadwozia w stylu ostatnio debiutującej Corolli i zupełnie nowe, oszczędniejsze silniki. Producent obiecuje też większy komfort jazdy z nowym zawieszeniem i jeszcze większą, osławioną już wytrzymałość. Zanim to wszystko się jednak stanie, teraz otwiera się świetna okazja do zakupienia schodzącej generacji na lepszych niż zwykle warunkach: już na starcie importer gwarantuje rabat sięgający 8 210 zł, a sami dealerzy, skłonni pozbyć się wkrótce nieaktualnych wozów z rocznika 2015, będą zapewne skorzy do dalszych pertraktacji. Spośród trzech wariantów nadwozia Hiluxa opracowanych przez producenta (kabina krótka z jedną parą drzwi, przedłużona z jedną parą drzwi, podwójna) polski importer oferuje teraz tylko ostatni z tych wariantów. Zestawia go z dwoma sprawdzonymi czterocylindrowymi jednostkami wysokoprężnymi: 2,5 D4-D o mocy 144 KM lub 3,0 D4-D o mocy 171 KM. Oprócz pięciobiegowej skrzyni ręcznej drugi z silników można sparować także z wytrzymałym pięciobiegowym automatem, i to właśnie taki, dość nietypowy jak na polskie realia zestaw, otrzymaliśmy do testu. Wraz z obowiązkowym wyższym poziomem wyposażenia SR5 i nawigacją katalogowo kosztuje on 150 110 zł, o blisko 30 000 zł więcej od najuboższej specyfikacji. Lista pozostałych opcji wyposażenia jest już krótka: pozostaje lakier metalik za 3 900 zł i pakiet Invincible za 12 000 zł, w rzeczywistości będący zestawem optycznych dodatków dla czysto estetycznego efektu.Dodatkowo Hiluxa można jeszcze wyposażyć w skórzaną tapicerkę (luksus to jedno, ale liczy się też zwiększona wytrzymałość i łatwość utrzymania w czystości), podgrzewane fotele czy naprawdę przydatną roletę przestrzeni ładunkowej niezależnego poddostawcy, otwieraną dodatkowym kluczykiem dorzuconym już przez salon sprzedaży. Hilux ma jedne z najwyższych cen w tym segmencie, ale to wina głównie zawężonej do topowych wersji oferty. Próg wejścia w posiadanie bliskich konkurentów Toyoty pokroju VW Amaroka, Nissana Navary czy Mitsubishi L200 jest niższy i zawiera się w przedziale 90 000 - 115 000 zł, ale gdy dodać do wymienionych napęd na cztery koła, podwójną kabinę i inne ze standardowych w Toyocie przyjemności, szanse zaczynają się wyrównywać.Hilux to kawał wozu i zza kierownicy wywołuje takie też poczucie: mierzy 5,26 m długości, 1,84 m szerokości i 1,86 wysokości, i to bez zamontowanych tu dodatkowych reflektorów dachowych. W miejskim ruchu nie należy więc do najporęczniejszych, a i przy wjazdach na kryte parkingi czy myjnie ochrona wystających części często wymaga szybkiej powtórki z matematyki. Toyota nie różni się tym jednak od innych konstrukcji tego typu, jest nawet trochę krótsza od większości, za to na ich tle posiada stosunkowo przestronne wnętrze: podwójna kabina ma zupełnie sporą ilość miejsca zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie. Tylną kanapę da się złożyć, ale nie jest ona idealna - trzeci pasażer siedzący z tyłu posiada tylko pas biodrowy. Jak się można spodziewać, wzornictwo zarówno z zewnątrz, jak i w środku jest całkowicie podporządkowane ergonomii, bez żadnego miejsca pozostawionego na stylistyczne eksperymenty. Dla kierowców wozów tego typu to niewątpliwie dobra wiadomość, bo obsługa wszystkich urządzeń pokładowych będzie dla nich łatwa - włącznie z dotykowym centralnym ekranem z rozbudowanym menu.Na nim kończy się nowoczesność w kabinie. Z oddzielnym ekranem komputera podróży i do bólu prostym kokpitem zbudowanym z plastików o różnych odcieniach szarości Hilux jest jakąś jedną-dwie generacje za osobowymi modelami japońskiego giganta, ale nawet jeśli tworzywa robią wrażenie twardych i tanich, nie można im odmówić solidnego spasowania i precyzyjnego wykończenia, co poprawia komfort jazdy i pozwala mieć nadzieje na długotrwałą wytrzymałość. Z generacji na generację Hiluxowi jednak coraz bliżej nawet jeśli jeszcze nie do samochodu osobowego, to chociaż do SUVa. Posiada już bliski im poziom bezpieczeństwa z kompletem elektronicznych systemów trakcji i siecią poduszek powietrznych, a trudniejszy od SUVów dostęp do kabiny wynagradza jeszcze wyższą pozycją za kierownicą, górującą nad innymi użytkownikami drogi. Ograniczona widoczność do tyłu jest rekompensowana standardową w tej wersji wyposażenia (a niedostępną w drugiej) kamerą cofania, nieocenioną przy parkowaniu tak dużym wozem.Układ kierowniczy został ustawiony tak, by przede wszystkim nie namęczyć się za dużo przy kręceniu kierownicą, dopiero w następnej kolejności myśląc o precyzji prowadzenia. Z tym naprawdę mocnym silnikiem Hiluxa można przełknąć jako środek transportu na co dzień, także na dłuższe trasy, o ile nie odstraszy większy niż można przypuszczać apetyt na paliwo. Przy autostradowych prędkościach z niedużym obciążeniem spalanie może podskoczyć z poniżej 10 do 14 l/100 km. Nie pomaga tu dość archaiczna (choć też wytrzymała) automatyczna skrzynia biegów, która obniża także potencjał dynamiczny tej jednostki. Taki zestaw rozpędza się do 100 km/h w 12 sekund, ale moment obrotowy 360 Nm dostępny w szerokim zakresie niskich obrotów wystarczy do powierzanych wozowi zadań - tak naprawdę, do wykorzystań zawodowych bez wahania można sięgnąć także po słabszą z oferowanych jednostek.Konstrukcja na ramie i utylitarny silnik dalej jednak nie pozwalają wzbić się ponad określony poziom komfortu jazdy. Od momentu przekręcenia kluczyka w stacyjce jeździe towarzyszą wibracje i hałas generowane przez diesla z wielkimi czterema cylindrami, a zawieszenie z resorami piórowymi na tylnej osi nie amortyzuje nierówności, za to nie pomaga też w zapanowaniu nad wysokim nadwoziem przy gwałtowniejszych manewrach. Czego innego oczekiwać jednak od stosunkowo prostych, a przez to tanich i niezawodnych rozwiązań - zostały tu zastosowane w jasno określonym celu, a jak na swoje założenia konstrukcyjne spisują się akceptowalnie.Ładowność tej wersji jest mimo wszystko stosunkowo mała jak na tę klasę: wynosi 702 kg, podczas gdy najlepsi pod tym względem konkurenci potrafią przyjąć na siebie ponad tonę. Słabo wypadają także wymiary przestrzeni ładunkowej w porównaniu z kluczowymi konkurentami: z długością 1545 mm, szerokością 1515 mm i głębokością 450 mm Hilux ma do dyspozycji mniej miejsca we wszystkie strony od VW Amaroka, Forda Rangera czy Nissana Navary. Tak jak u nich, część prostopadłościennego kształtu zajmują wnęki kół i obudowa rolety zasłaniającej towar.Jeśli gdzieś szukać przewagi Toyoty to w niekłamanie dużych zdolnościach w terenie. Dołączany napęd przedniej osi wraz z reduktorem to dopiero połowa sukcesu: dzięki dużemu prześwitowi posyłającemu wóz 22 centymetry nad ziemię i krótkim zwisom kąty natarcia, zejścia i rampowy wynoszą kolejno aż 30, 26 i 155 stopni. Deklarowana przez producenta głębokość brodzenia 48 cm wystarczy do przeprawy przez mniejsze rzeki. Nawet ze standardowymi oponami Bridgestone Dueler HT w rozmiarze 265/65 R17, które są skoncentrowane głównie na jazdę szosową, Hilux dobrze spisał się na próbach terenowych i na grząskich podłożach - nawet w głębokim błocie, na które normalnie zapuszczają się tylko traktory, jak zostało także przez nas niechcący sprawdzone…Hilux siódmej generacji zostanie więc zapamiętany przede wszystkim jako prosta i solidna, a przez to niezniszczalna, zdolna wszędzie dotrzeć konstrukcja. Są już na rynku pickupy wyposażone w dużo bardziej wyszukane, nowoczesne rozwiązania, ale twardych realiach codziennego życia takich wozów wiele osób wolałoby się obyć bez nich. Te powinny się interesować Hiluxem właśnie teraz, póki jeszcze oferowany jest w takiej formie.Podstawowe dane techniczne:
Toyota Hilux SR5 3.0 D4-D A/T
Silnik: 2982 cm3 turbodiesel
Moc: 171 KM przy 3600 obr./min
Moment obrotowy: 360 Nm przy 1400-3200 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 5-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: cztery, wzdłużnie
Wymiary (dł./szer./wys.): 5260/1835/1860 mm
Rozstaw osi: 3085 mm
Masa własna: 2028 kg
Średnia emisja CO2: 203 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 12 sekund
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 10,9 l/100km (13,5 w teście)
Trasa: 7,3 l/100km (10,9 w teście)
Cykl mieszany: 8,6 l/100km (12,8 w teście)