Jak zmieniły się ceny aut elektrycznych w Polsce przez ostatnie 20 lat? Porównaliśmy oferty pionierskich Peugeota iOn i Nissana Leafa z nowymi Dacią Spring i Teslą Model 3

Progres samochodów elektrycznych mierzy się najczęściej ich wydłużającym się zasięgiem. Największa zmiana w ostatnich latach zaszła jednak na innym polu: dostępności takich aut. Wraz z ekspertami Kongresu Nowej Mobilności 2026 przeanalizowaliśmy, jak zmieniły się ceny elektryków w pięciu strategicznych segmentach: autach miejskich, dostawczych, sedanach, klasie premium i produktach chińskich. Liczby mówią same za siebie.

Tekst powstał w ramach współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności. V10.PL jest patronem medialnym Kongresem Nowej Mobilności 2026, który odbędzie się w dniach 23 – 25 września w Katowicach.

W 2011 r. na łamach V10.PL donosiliśmy o debiucie na polskim rynku Peugeota iOn – było to niewielki wózek na prąd z akumulatorem o pojemności ledwo 16 kWh (dzisiaj większe mają hybrydy plug-in!) i maksymalną mocą ładowania wynoszącą 40 kW… to jest, o ile gdzieś w Polsce można było znaleźć wtedy ładowarkę o takiej mocy (na pierwszą ogólnodostępną stację DC musieliśmy poczekać do maja 2013 r.). 

Taki samochód został wtedy wyceniony na 145 386 zł – blisko czterokrotność jego spalinowego odpowiednika, czyli Peugeota 107. Co więcej, przeliczając to z pomocą CPI GUS na dzisiejszą równowartość, daje nam to około 236 tys. zł! Dzisiaj za takie pieniądze można przebierać już pomiędzy całkiem dużymi i dobrze wykonanymi crossoverami z zasięgiem przekraczającym 500 km i czasem ładowania na trasie mieszczącym się w mniej niż 30 minutach.

Duchowy następca iOna, czyli dysponująca podobnej wielkości nadwoziem i dynamiką Dacia Spring z akumulatorem o pojemności 24 kWh, startowała na początku tego roku od 73 500 zł – prawie równo dwukrotnie niższej ceny.

Patrząc na to jeszcze inaczej: w momencie debiutu Peugeot iOn kosztował równowartość 42,8 przeciętnych miesięcznych wynagrodzeń brutto. Dzisiaj najpopularniejszy samochód elektryczny na rynku, czyli BYD Dolphin Surf (numer 1 rejestracji w pierwszej połowie br.), sprowadza ten współczynnik do poniżej 10 przeciętnych wypłat.

Już sama ta prosta analiza pokazuje, jak gigantyczną pracę wykonali w ledwo kilkanaście producenci samochodów na rzecz przybliżenia dostępności aut elektrycznych zwykłym odbiorcom. Dziś nadal wielu nabywców samochodów pozostaje w przeświadczeniu, że tak wygląda rzeczywistość na rynku samochodów elektrycznych, mimo że przez nieco ponad dekadę wszystkie te bariery zaczęły być skutecznie niwelowane wspólnym wysiłkiem producentów samochodów, ustawodawców oraz organizacji i instytucji takich jak Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności.

Mało który samochód ukazuje ten gigantyczny postęp poczyniony w tak krótkim okresie jak Nissan Leaf. Jeden z pierwszych bohaterów segmentu aut elektrycznych został wprowadzony na nasz rynek w 2013 r.

Wersja wyposażenia Visia startowała od ceny 126 tys. zł i dawała za nią wypełnionego w środku morzem plastiku (pamiętam moją premierową jazdę tym modelem jesienią 2010 r. po ulicach Paryża podczas targów l’Auto Mondial) pięciodrzwiowego hatchbacka z akumulatorem o pojemności 24 kWh. Przy optymistycznym cyklu pomiaru NEDC dawał on podstawę do deklarowania zasięgu 199 km. 

Na polskim rynku debiutuje tymczasem nowa, trzecia generacja Nissana Leaf, która w porównaniu z protoplastą reprezentuje dwa różne światy: przy cenie zaczynającej się od 149 900 zł jest nominalnie o blisko 20 proc. droższa, ale po uwzględnieniu inflacji jednak o blisko 46 tys. zł tańsza; oferuje za to dwukrotnie większy akumulator, 2,5 razy większy zasięg (według urealnionego cyklu pomiaru WLTP) i szybkie ładowanie CCS. 

Pierwszym elektrycznym autem użytkowym, który trafił na polski rynek, było debiutujące na nim w 2012 r. Renault Kangoo Z.E. Cena na poziomie 79 900 zł pokazywała, że francuskiemu producentowi i jego polskiemu dystrybutorowi zależało na realnej elektryfikacji tego segmentu.

Za tą ofertą krył się jednak haczyk: oferta nie uwzględniała akumulatora. Ten z kolei nabywca auta mógł nie kupić, a wynająć za cenę 349 zł netto miesięcznie. Takie oryginalne zagranie Renault miało rozwiązać strategiczny problem spadku wydajności najcenniejszego elementu auta i niepewności co do losów auta po jego zużyciu. Producent chciał w ten sposób zdjąć zmartwienie z użytkowników, ale rozwiązanie się nie przyjęło. Dziś Renault Kangoo Van E-Tech electric kosztuje już 120 900 zł netto w ramach konwencjonalnej oferty, która obejmuje również akumulator o pojemności 45 kWh. 

Konkurencyjne współczesne narzędzia finansowania pozwalają przybliżyć zasięg elektrycznych samochodów użytkowych w zasięg polskich przedsiębiorców, z których coraz więcej potrafi przyznać, że po uwzględnieniu całkowitych kosztów użytkowania (TCO) takie rozwiązanie jest zwyczajnie tańsze tak w całkowitym rozrachunku, jak i podczas codziennej eksploatacji.

W podobnym czasie (i na podobnych zasadach) serca polskich pionierów elektromobilności próbowało podbić również Renault Fluence Z.E. – pierwszy elektryk na naszym rynku, który nie był miejskim kompaktem, a reprezentacyjnym sedanem o długości ok. 4,75 m. Wtedy jego oferta prezentowała się już właściwie tak dobrze, jak tylko mogła: cena wynosiła 109 900 zł brutto (czyli ok. 172 tys. w pieniądzach z 2025 r.) plus najem akumulatora za 419 zł miesięcznie. Za tyle dostawaliśmy dającego się już pokazać ludziom elektryka z napędem o mocy 95 KM i zasięgiem 185 km w cyklu NEDC.

Jak wyglądają te parametry z dzisiejszej perspektywy najlepiej pokazuje niezmiennie najpopularniejsza w tym segmencie Tesla Model 3. Model o niemal identycznych wymiarach do dawnego wytworu francuskiej techniki kosztuje w bazowej wersji 174 990 zł brutto, ale futurystyczne auto za tę cenę daje akumulator zapewniający możliwość przejechania 534 km według WLTP.

Ciekawą drogę przeszedł segment elektrycznych premium. Pierwszym autem na polskim rynku kwalifikującym się do tego miana było doprawdy świetne BMW i3. W 2013 r. wyglądało jak nic, co znaliśmy do tej pory z ulic: pod rewolucyjną ramą z włókna węglowego kryło się świetnie prezentujące się autko z kabiną wykonaną z wysokiej jakości materiałów, mocnym napędem przekazującym 170 KM na tylną oś (choć to jeszcze nie obrazuje, z jaką siłą ten niepozorny elektryk wgniatał w fotel!) i akumulatorem o pojemności użytkowej 18,8 kWh, pozwalającym realnie przejechać 130 – 160 km. 

Współczesnym spadkobiercą i3 jest jak najbardziej konwencjonalny crossover iX1 eDrive20. Startuje on od 223 500 zł – różnica wobec skorygowanej o inflację ceny i3 wynosi niecałe 5 tys. zł, czyli około 2 proc. wartości. Za tę cenę klient dostaje jednak pięcioosobowego SUV-a z trzykrotnie większym niż w i3 akumulatorem o pojemności 65,2 kWh. Próg wejścia w posiadanie elektryka premium więc się nie obniżył, ale jego możliwości – już jak najbardziej!

Na koniec jeszcze wielki finał, czyli motoryzacja chińska. Tu, jak można się spodziewać, zaszła najbardziej dramatyczna zmiana, choć mało kto jest sobie w stanie wyobrazić jak duża. Ja sam pierwszy kontakt z nią w elektrycznym wydaniu miałem już w maju 2013 r. podczas testu BYD e6 w Centrum Szkolenia Policji w Legionowie (nie pytajcie – skupmy się na aucie…).

Wczesny model firmy, która już wkrótce miała stać się największym na świecie producentem aut z wtyczką, był w rzeczywistości spartańskim z wyglądu i zachowania na drodze crossoverem z zasięgiem 250 km. Dla zachowania kontroli nad ciężkim wozem z ważącym kilkaset kilogramów akumulatorem Chińczycy zakładali wtedy do niego… opony z ciężarówki. Też chińskie, ma się rozumieć.

Ściągnięcie tej egzotycznej konstrukcji do polski na zasadzie prywatnego importu sondował ówczesny dystrybutor Seata. Ostatecznie nie uwierzył w sukces przedsięwzięcia w obliczu konieczności ustawienia ceny produktu na trudny do zagwarantowania sukcesu poziom 200 tys. zł.

Jak bardzo zmieniła się pozycja BYD na świecie (i w Polsce również) pokazuje oferta na najbliższy odpowiednik pionierskiego e6, czyli BYD ATTO 3 EVO. Nazwa, jak i cały samochód, nadal mogą być dla nas być egzotyczne, ale liczbami się on broni: za 163 440 zł dostajemy pojemnego, bogato wyposażonego i normalnie już jeżdżącego SUV-a, zdolnego przejechać na jednym (bardzo szybkim) ładowaniu 510 km. 

Co dalej z przystępnością cenową elektryków? Wkrótce zaczną się bronić bez dopłat

Choć udział aut elektrycznych w rynku jest w Polsce nadal jednym z najniższych w całej Unii Europejskiej, to nie sposób nie docenić postępu, który wydarzył się na nim w tak krótkim czasie. Elektromobilność przestała być kosztownym eksperymentem albo gadżetem dla entuzjastów; dla coraz większej grupy odbiorców staje się kolejną racjonalną opcją obok spalinowych aut miejskich, dostawczych czy premium. 

Bariery przez cały czas istnieją, ale najtrudniejszy etap pionierskich wyzwań mamy już za sobą. Teraz przed rynkiem BEV kolejny sprawdzian: życie po zakończeniu programów dopłat. Ostatni program NaszEauto w znaczącym stopniu przyspieszył rozwój polskiej elektromobilności – nawet na tyle dobrze, że wyczerpał całą alokację finansową wcześniej niż ktokolwiek zakładał.

Eksperci podkreślają potrzebę kontynuacji inicjatyw tego typu, ale póki co wysyłane przez rząd sygnały nie dają na to nadziei. Z nieoczekiwaną odsieczą w dalszej adaptacji Polaków do elektromobilności może przyjść… rynek wtórny. To kolejna duża niewiadoma, ale biorąc pod uwagę przewidywaną podaż i lepszą niż zakładana kondycję akumulatorów po kilku latach eksploatacji – oraz nadal istotną rolę aut używanych w polskiej mobilności – tutaj prognozy są z kolei pozytywne.