22 września 93-letni kierowca sparaliżował ruch na drodze ekspresowej S61 w okolicach Ełku, pokonując znaczny dystans nitką jezdni prowadzącą w przeciwnym kierunku. Nie jest to pierwszy przypadek tego typu w ostatnich latach, gdy bardzo wiekowi kierowcy dokonują podobnych wyczynów na widać dalej stanowiących dla nich nowość drogach szybkiego ruchu. To tylko jeden z przykładów sprowadzających się do pytania o górny limit wieku uprawnień do prowadzenia samochodu. Problem będzie rósł nie tylko przez rozwijaną sieć autostrad, ale też przez starzejące się polskie społeczeństwo.
O poranku 22 września kierowcy jadący drogą ekspresową S61 w kierunku Suwałk zauważyli Fiata Seicento poruszającego się pod prąd. Kierowca korzystał z drogi tak, jakby miała po jednym pasie w każdą stronę. Inni użytkownicy dawali mu znaki i on sam ewidentnie też wiedział, że robi coś nie tak, ponieważ uruchomił światła awaryjne.
W ten sposób pokonał jednak aż około 20 kilometrów i dojechał do domu. Dopiero tam dotarli do niego policjanci, którym wytłumaczył, że wjechał na nową dla siebie trasę również w nieprawidłowy sposób – przez bramę dla służb technicznych. Funkcjonariusze zatrzymali jego prawo jazdy i skierowali sprawę do sądu o ukaranie. W teorii 93-latkowi grozi kara w wysokości nawet 30 tys. zł.
W tym przypadku nikomu nic się nie stało (głównie dzięki czujności innych kierowców), ale nie zawsze podobne sytuacje kończą się równie szczęśliwie. W grudniu 2017 r. inny 93-latek na podobnej trasie ekspresowej S3 w wyniku jazdy pod prąd doprowadził do wypadku, w którym cztery osoby zostały poważnie ranne.
Jazda pod prąd na drogach ekspresowych w Polsce jest już na tyle dużym problemem, że od 2021 r. GDDKiA stawia duże tablice „Stop/Zły kierunek” i symbolem dłoni z znakiem zakazu wjazdu w szczególnie narażonych na takie sytuacje miejscach.
Na ile często takie pomyłki dotyczą starszych kierowców? Nie ma na to jednoznacznych statystyk; w 2025 r. kierowcy w wieku 60+ spowodowali 3720 wypadków; rok wcześniej było ich 3866. W ich zdarzeniach z 2025 r. zginęło 299 osób, a 4310 zostało rannych. Dla porównania kierowcy w wieku 18–24 lat spowodowali 2941 wypadków, w których zginęło 231 osób, a 3896 odniosło obrażenia.
Jest to jednak nadal bardzo szeroki zakres badań, który nie uwzględnia najstarszej grupy kierowców. Ich liczba niechybnie będzie w Polsce rosła wraz z ogólną tendencją do starzenia i motoryzowania społeczeństwa również w zakresie wieku, w którym wcześniej było to w Polsce nie do pomyślenia.
-
Nowe obowiązkowe wyposażenie samochodu. Policja sprawdzi, czy w aucie jest apteczka, ale… nie w każdym przypadku
-
Koniec kupowania „kota w worku”? Cyfrowy paszport zmieni rynek aut. Zostały dwa miesiące
-
Popularny model opony na szarym końcu testu ADAC. Klapa znanej marki
-
Nowy znak D-51a pokaże limit prędkości przy OPP. Ruszają testy na autostradach i ekspresówkach
Starsi kierowcy tymczasem mierzą się z sytuacjami, które nie występowały przez ich czasem i 70 lat jazdy autem po polskich drogach – nieustannie pojawiają się nowe trasy szybkiego ruchu z czasem bardzo rozbudowanymi węzłami, a poruszają się po nich samochody o mocach często przekraczających 400 koni mechanicznych i masie w okolicach dwóch ton. Krajobraz taki choćby wobec sytuacji z wczesnych lat dwutysięcznych, gdzie po dziurawych drogach krajowych poruszały się stare auta o mocach rzadko przekraczających 100 KM, wygląda jak z filmu science fiction.
Dzisiaj to jednak rzeczywistość również dla takich kierowców, jak 93-latek z Ełku poruszający się swoim około dwudziestoletnim Seicento o mocy 55 KM. Jak mogą się oni odnaleźć w tej nowej rzeczywistości. A jeszcze ważniejsze pytanie brzmi: czy powinni?
Ustawodawca nie może teraz oczywiście jednym podpisem odebrać raz nadanego uprawnienia, ale częstsze i poważniejsze formy weryfikacji sprawności kierowców niż tylko formalne podpisanie świstka przez lekarza raz na 15 lat (obecny stan prawny w Polsce dla wszystkich kierowców niezależnie od ich wieku) wydają się w takich sytuacjach jak najbardziej słuszne – zwłaszcza dla najstarszego grona uprawnionych.
Problem weryfikacji możliwości starszych kierowców zdecydowanie istnieje. Mamy dziś na drogach coraz więcej osób starszych, ale jednocześnie środowisko drogowe staje się coraz bardziej wymagające. Mamy większe natężenie ruchu, więcej informacji, które kierowca musi przetwarzać, rozbudowane oznakowanie pionowe i poziome, a także coraz bardziej złożone sytuacje drogowe. Widzimy też, że nie jest to równoważone żadną profilaktyką. Z perspektywy psychologii transportu wyzwaniem pozostaje również dostępność odpowiednich metod diagnostycznych. Potrzebujemy większego nacisku na rozwój i walidację narzędzi, które pozwalałyby rzetelnie oceniać funkcjonowanie starszych kierowców w kontekście bezpiecznego prowadzenia pojazdu. Dużym wyzwaniem jest również samoocena seniorów. Człowiek nie zawsze ma świadomość tego, że jego możliwości się zmieniły. Co więcej, pogarszanie się niektórych funkcji może następować stopniowo, przez co kierowca przyzwyczaja się do swoich nowych możliwości i może nie zauważyć momentu, w którym przestają one wystarczać do bezpiecznego prowadzenia samochodu. Dlatego nie możemy opierać systemu wyłącznie na założeniu, że kierowca sam zgłosi się na badanie, kiedy zauważy u siebie problem. Z mojego doświadczenia wynika, że takie sytuacje zdarzają się bardzo rzadko. Przez około 15 lat wykonywania zawodu psychologa transportu miałam zaledwie kilka przypadków osób, które zgłosiły się dobrowolnie na takie badanie. To pokazuje, jak trudna jest samoocena w tym obszarze. Nie oczekiwałabym również, że lekarz podstawowej opieki zdrowotnej będzie w każdej sytuacji inicjował procedurę prowadzącą do zakwestionowania zdolności pacjenta do prowadzenia samochodu. Potrzebujemy więc rozwiązań systemowych, a nie przerzucania całej odpowiedzialności na pojedynczego lekarza. Co można zatem zrobić? Nie jestem za tym, aby odbierać im uprawnienia. Niesprawiedliwe byłoby wyznaczanie jednej, uniwersalnej górnej granicy wieku, ponieważ osoby w tym samym wieku mogą znacząco różnić się poziomem sprawności wzrokowej, ruchowej i poznawczej, a także szybkością reakcji, zdolnością koncentracji czy orientacją przestrzenną. Jednocześnie nie oznacza to, że problemu nie należy monitorować. Wręcz przeciwnie, wraz z wiekiem szczególnie ważne staje się świadome rozpoznawanie własnych ograniczeń i odpowiednie kompensowanie ich podczas jazdy. Dlatego jestem zwolenniczką edukowania starszych kierowców, co mogą robić, żeby możliwie długo bezpiecznie korzystać z samochodu. Chodzi o poznanie swoich słabych stron i świadome wykorzystywanie mocnych. Jeżeli wiem, że reaguję wolniej, powinienem zwiększyć odstęp od poprzedzającego pojazdu i dać sobie więcej czasu na reakcję. Jeżeli mam większą trudność z oceną odległości czy prędkości innych pojazdów, powinienem odpowiednio modyfikować swoje zachowanie i wybierać takie warunki oraz trasy, w których mam większy margines bezpieczeństwa. Nie powinienem udowadniać sobie, że nadal dam radę, tylko zastanowić się, jak ograniczyć ekspozycję na sytuacje, w których moje możliwości mogą być niewystarczające. Podstawową zasadą powinno być po prostu mierzenie siły na zamiary. Kierowca powinien znać swoje ograniczenia i uwzględniać je podczas jazdy. Musimy też pamiętać, że uwaga i możliwości przetwarzania informacji nie są nieograniczone. Jeżeli dodatkowo przyjmujemy leki czy pojawiają się choroby wpływające na funkcje poznawcze, zdolność orientacji czy podzielność uwagi, możliwości bezpiecznego funkcjonowania za kierownicą mogą się zmniejszać, a ryzyko popełnienia poważnego błędu, jak ten opisywany, może rosnąć.
Inne kraje już dostrzegają to wyzwanie. W Wielkiej Brytanii kierowcy po 70. roku życia odnawiają prawo jazdy co trzy lata i deklarują, że spełniają wymagania dotyczące wzroku oraz informują o istotnych schorzeniach. W Finlandii po 70. urodzinach do odnowienia prawa jazdy potrzebne jest zaświadczenie lekarskie. We Włoszech kierowcy z kategorią B w takim wieku muszą odnawiać uprawnienia co trzy lata, a po osiemdziesiątce — co dwa lata, po badaniu stanu zdrowia.
Komisja Europejska zwraca uwagę, że skuteczność obowiązkowych kontroli wprowadzanych wyłącznie ze względu na wiek nie jest jednoznacznie potwierdzona, ale wobec takich incydentów jak ten w okolicach Ełku trudno po prostu wzruszyć ramionami. Tym bardziej, że wobec coraz większej liczby coraz starszych kierowców – a z drugiej strony coraz nowszych dróg i coraz mocniejszych aut – problem będzie się nasilał.