Państwo Środka celuje w kolejny bastion tradycyjnej motoryzacji. Po zdominowaniu rynku osobowych samochodów elektrycznych, Pekin przygotowuje grunt pod technologiczną rewolucję w transporcie ciężkim. Plan jest ambitny: do 2030 roku elektryczne giganty mają stanowić 40 procent tamtejszej sprzedaży. Czy europejscy giganci, tacy jak Volvo, Scania czy Mercedes, mają powody do niepokoju?
Według doniesień agencji Reuters, chińscy producenci samochodów ciężarowych szykują potężne uderzenie w rynek pojazdów zeroemisyjnych (BEV). Zgodnie z prognozami, na przełomie dekady roczna sprzedaż ciężkich elektryków w Chinach ma osiągnąć zawrotny poziom 1,6 miliona sztuk. Oznaczałoby to, że blisko co dziesiąty pojazd ciężarowy (9%) poruszający się po chińskich drogach będzie zasilany prądem.
Rządowy silnik zmian
Tak skokowa transformacja nie byłaby możliwa bez potężnego wsparcia administracji państwowej. Pekin nie zamierza czekać na naturalną wymianę flot przez przedsiębiorców. W planach jest uruchomienie szerokiego programu dotacji do złomowania i wymiany starych diesli, a także rządowe subsydia dla producentów rozwijających technologie superszybkiego ładowania.
Najbardziej spektakularnym elementem strategii jest jednak projekt „autostrad o zerowej emisji dwutlenku węgla”. Do 2030 roku wzdłuż kluczowych szlaków transportowych w Chinach ma powstać aż 3000 dedykowanych stacji szybkiego ładowania oraz punktów automatycznej wymiany baterii (battery swap). To rozwiązanie eliminuje największą bolączkę elektrycznego transportu długodystansowego – wielogodzinny postój przy ładowarce.
Europa za barierą kryzysu i tradycji
Choć ekspansja Chin na rynki globalne wydaje się naturalnym krokiem, to zdobycie Starego Kontynentu w segmencie pojazdów ciężkich (HDV) będzie dla Azjatów o wiele trudniejsze niż w przypadku „osobówek”. Dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) pokazują, że oba rynki dzieli gigantyczna przepaść.
W Unii Europejskiej eksploatuje się obecnie ponad 6 milionów ciężarówek, z czego zaledwie… 0,3% stanowią pojazdy w pełni elektryczne. Choć unijna legislacja stopniowo wymusza redukcję emisji, europejski sektor logistyczny boryka się dziś z najgłębszym kryzysem od ćwierćwiecza. Rosnące koszty pracy, wysokie ceny energii i niepewność gospodarcza sprawiają, że firmy odwlekają decyzje o modernizacji taboru (średni wiek ciężarówki w UE to obecnie 14 lat). W samym tylko 2025 roku sprzedaż pojazdów ciężkich w Europie spadła o 6,2%.
Dla pogrążonych w długach przewoźników (w tym liderów unijnego rynku – firm z Polski, których zadłużenie przekroczyło barierę 3,3 mld zł) zakup drogiego elektryka bez rozwiniętej, publicznej infrastruktury ładowania jest obecnie ekonomicznym ryzykiem, na które niewielu może sobie pozwolić.
Forteca ciężarówek niełatwa do zdobycia
Kolejną barierą dla chińskich producentów (takich jak np. Shaanxi Shacman czy BYD) jest niezwykle silna pozycja rodzimych, europejskich marek i przywiązanie klientów do tradycyjnych partnerów biznesowych. W 2025 roku na ponad 307 tysięcy zarejestrowanych w UE ciężarówek, zaledwie 3566 sztuk wyprodukowano poza Europą.
Chińska wizja ma jednak jeden mocny punkt, który w przyszłości może otworzyć im drzwi do europejskich baz logistycznych. Analizy ACEA wskazują, że aż 72% tonażu wszystkich przewozów drogowych w UE odbywa się na dystansach krótszych niż 150 kilometrów (tzw. transport lokalny i regionalny). Na takich trasach obecny zasięg elektrycznych ciężarówek jest w zupełności wystarczający, a ładowanie może odbywać się nocą w bazach firmowych, co znacznie obniża koszty. Tylko 2% frachtów przekracza dystans 1000 km.
Dwa światy motoryzacji
Sukces Chin na własnym podwórku wynika z efektu skali i zupełnie innych realiów rynkowych. Podczas gdy w UE sprzedaż aut elektrycznych (BEV) liczy się w niecałych 2 milionach sztuk rocznie, w Chinach wolumen ten przekracza już 8 milionów. Co więcej, tamtejszy rynek opiera się na drastycznie niższych cenach (miejskiego elektryka można tam kupić w przeliczeniu za ok. 35 tys. zł). Wynika to jednak z faktu, że pojazdy te nie muszą spełniać restrykcyjnych, unijnych norm bezpieczeństwa i homologacji.
Wniosek jest oczywisty – chińska ofensywa w segmencie ciężkim bez wątpienia wpłynie na globalny rynek surowców i technologii bateryjnych, stając się katalizatorem zmian. Jednak Europa – ze względu na specyfikę lokalnego rynku, potężne tradycje rodzimych producentów oraz głęboki kryzys w branży transportowej – nie podda się tej rewolucji tak łatwo, jak miało to miejsce w segmencie aut osobowych. Trzeba też pamiętać o tym, że transmisja chińskich wzorców na Stary Kontynent będzie procesem długotrwałym i obwarowanym wieloma barierami ekonomiczno-prawnymi.
