Choć reflektory samochodu to rzecz niezwykle ważna, niestety – z różnych powodów – nie zawsze świecą tak dobrze, jak byśmy chcieli. Ale w niektórych przypadkach da się w tej kwestii to i owo poprawić. Sprawdźmy, co dokładnie.
Pierwsze automobile zwykle obywały się bez oświetlenia. Mało kto był na tyle durny odważny, żeby czymś o zerowej ergonomii obsługi i właściwościach jezdnych mokrego kartonu śmigać po dziurawej drodze po zmroku. Niewiele później okazało się jednak, że odważni ludzie jednak się zdarzają, a w pojazdach coraz częściej zaczęły się pojawiać lampy, czy właściwie latarnie naftowe, później wyparte przez reflektory acetylenowe (w tym lampy karbidowe). Pierwsze żarówki samochodowe pojawiły się pod koniec XIX w., a nadal bardzo dziś popularne żarówki halogenowe – w połowie lat 60. XX w. I zwykle to właśnie w przypadku halogenów chcemy coś poprawić, choć nie tylko.
Spis treści:
Podstawowa kwestia to stan techniczny reflektora
Dotyczy to zarówno świateł halogenowych, jak i ksenonowych czy diodowych. O ile w przypadku tych ostatnich jeśli już coś padnie, to zwykle „raz a dobrze”, to przy halogenach i ksenonach jest wiele, nazwijmy to, stanów pośrednich. Możemy się spotkać z zużytym kloszem (okej, przy diodach niby też, ale to jednak znacznie rzadziej spotykane), z wypalonymi odbłyśnikami czy po prostu z zużytymi źródłami światła – żarówkami bądź żarnikami (lampami wyładowczymi – w przypadku reflektorów ksenonowych).
W dalszej części tekstu zrobimy sobie coś w rodzaju ściągi, która pozwoli szybko ocenić możliwości poprawy jakości oświetlenia. Startujemy?
Zacząć należy od podstaw, czyli od ustawienia reflektorów
Zdziwiłbyś się, jak często przyczyną złej jakości oświetlenia drogi – czasem nawet jedyną! – jest po prostu złe ustawienie reflektorów. Nawet auta fabrycznie nowe potrafią mieć źle ustawione światła, o czym zdarzyło mi się już kiedyś czytać. Zanim więc przejdziesz dalej, upewnij się, że przy nieobciążonym aucie pokrętło do regulacji wysokości świecenia reflektorów (o ile w danym aucie występuje) masz na pozycji „0”, a potem na stacji kontroli pojazdów poproś o sprawdzenie, czy obie lampy są poprawnie ustawione.
Mam zużyte, zmatowiałe klosze. Co robić, jak żyć?
Choć klosze szklane są co do zasady znacznie trwalsze, to w zasadzie się ich już dziś nie stosuje – a przynajmniej nie w fikuśnie stylizowanych reflektorach głównych. Zostajemy więc z kloszami z tworzywa, które owszem, potrafią wytrzymać długo lub bardzo długo, ale… czasem trzeba się nimi zająć.
Najczęściej spotyka się klosze zmatowiałe, czasem pożółkłe. Zwykle da się to dość skutecznie spolerować, ale uwaga: fabrycznie reflektory są zabezpieczane przed wpływem promieni UV. Jeśli zapomnisz o odpowiedniej chemii – Ty lub ktoś, kto przeprowadza renowację – to zmatowienie powróci błyskawicznie. I nie mówię tu o miesiącach, a raczej o tygodniach, a w skrajnych przypadkach nawet o dniach.
Klosze mogą być też po prostu brudne od wewnątrz – może to wynikać nie tylko z nieszczelności reflektora, ale też z jego wadliwej konstrukcji, na przykład wypalania odbłyśników. To, co powinno być na odbłyśniku, odrywa się od niego i osiada na kloszu od środka. Zwykle da się klosz zdjąć i wyczyścić także od środka, ale – zależnie od reflektora – jest uciążliwe w stopniu od umiarkowanego po znaczny. Aha, i jeśli robisz to samodzielnie, to możesz potrzebować piekarnika do zmiękczenia kleju – upewnij się wcześniej, że ktoś z domowników nie planował właśnie wstawienia tam obiadu. Szczególnie jeśli nadal są na Ciebie obrażeni po myciu felg w zmywarce. Trzeba też dodać, że w wielu reflektorach klosz mocowany jest zarówno klejem, jak i zaczepami, które po latach lubią się łamać, a sam klej wcale nie musi być termoplastyczny i poddawać się wysokiej temperaturze.
Najgorzej, jeśli klosz pęknie – wtedy nie ma co kombinować z klejeniem tego, po prostu trzeba to wymienić. Jest tylko drobny problem – może być trudno z zakupem samego klosza, więc może być konieczny zakup całego reflektora. A to potrafi boleć, jeśli pójdziesz w części markowe. A pójść powinieneś, bo tanie zamienniki bardzo rzadko oferują podobnie dobrą skuteczność oświetlania drogi – często lepszy używany, ale oryginalny reflektor w dobrym stanie niż nowy chinol.
Coś niedobrego dzieje się w środku lampy
Ten temat poruszyłem już wyżej, ale wymaga uzupełnienia. O ile z czyszczeniem i polerowaniem klosza poradzi sobie wiele osób, jeśli tylko kupią co trzeba, to regeneracja wnętrzności reflektora to temat znacznie trudniejszy i po prostu wymagający sprzętu, wiedzy i doświadczenia. Weźmy takie na przykład odbłyśniki z reflektorów Toyot Avensis II – swego czasu, gdy tych aut jeździło więcej, regularnie słychać było narzekania na podłą jakość świecenia. I nic dziwnego, bo odbłyśniki reflektorów tych aut wsławiły się wyjątkowo niską trwałością. Jasne, można sobie kupić nowe lampy – ale po co, skoro będą tak samo mało trwałe, za to drogie?
W przypadkach takich jak wyżej opisany z pomocą przychodzą specjaliści, którzy odbłyśniki regenerują, samodzielnie napylając na nie nową warstwę odbijającą światło. Jeśli proces zostanie przeprowadzony zgodnie ze sztuką, może to wystarczyć na znacznie dłużej.
Pewną ciekawostką są wymienne, łatwe w wymianie wkładki rozpraszające światło – przyznam jednak, że słyszałem o takim rozwiązaniu tylko w przypadku jednego auta. W pierwszych rocznikach Fordów Mondeo 1. generacji takie wkładki z tworzywa potrafiły się zużyć i zżółknąć – ale można było kupić nowe za ok. 100 zł za komplet i sobie wymienić. Później, jeszcze przed liftingiem (przy okazji którego zmieniono kształt lamp), konstrukcję reflektorów zmodyfikowano, przeprojektowując problematyczne elementy. Lamp nie dało się już tak łatwo reanimować, ale też… nie było to już konieczne. Obecnie wkładki te (numery 93BG-13K182-BA dla lewej oraz 93BG-13060-BA) nadal są dostępne, ale raczej jako wyraźnie droższe leżaki magazynowe na aukcjach za granicą.
Żarówki bądź żarniki są słabe
To najczęstszy kłopot – i zwykle najłatwiejszy do samodzielnego ogarnięcia, chyba że posiadasz auto, którego producent uznał, iż wspaniałym pomysłem jest wymiana żarówki możliwa dopiero po demontażu paru elementów i odtańczeniu tajemnego tańca na jednej nodze. Żarówki mogą się przepalać, a nawet jeśli tego nie zrobią, to ich wydajność z czasem spada – tyle że nie są to jakieś kolosalne różnice w oświetleniu drogi i trudno to na co dzień zauważyć. Tym niemniej, żarówki warto od czasu do czasu zmieniać nawet wtedy, gdy się jeszcze nie przepaliły, szczególnie jeśli samochód nie ma świateł do jazdy dziennej i „lata” ciągle na światłach mijania.
Na rynku są setki, jeśli nie tysiące różnych żarówek. Nawet jeśli dobierzemy prawidłowy typ, to jeszcze trzeba zobaczyć, co dany producent ma w ofercie – a zwykle jest tak, że ma co najmniej dwa-trzy modele, czasem nawet więcej. Jeśli potrzebujesz poprawy jakości oświetlenia, to powinieneś się zainteresować żarówkami dającymi więcej światła. Nie ma jednak róży bez kolców – ponieważ każda żarówka homologowana do użytku drogowego musi mieć ściśle określoną dla danego typu moc, to poprawę parametrów świetlnych uzyskuje się przez modyfikację konstrukcji żarówki. Sęk w tym, że żarówka świecąca jaśniej i mocniej jest po prostu mniej trwała – a im lepsze ma parametry, tym szybciej padnie. Musisz wybrać odpowiedni dla siebie produkt, bo jeśli od razu pobiegniesz po najwydajniejsze modele na rynku, to ich żywotność może być nawet kilkukrotnie niższa niż w przypadku żarówek konwencjonalnych – że nie wspomnę o tych typu long-life. Informacje o przewidywanej trwałości (w godzinach) często podawane są na opakowaniach.
Podobnie jak w przypadku kompletnych reflektorów, nieporozumieniem – nawet większym! – jest zakup niemarkowych, najtańszych żarówek. Powtarzalność procesu produkcji jest w ich przypadku po prostu żadna, więc jedna może sobie świecić w zupełnie inną stronę niż druga. Zdarzają się nie tylko krzywe druciki, ale nawet całe przekrzywione bańki albo odłażący lakier. Nawet jeśli kupisz coś takiego za 5,50, to będzie to ten przypadek, gdy lepiej byłoby te 5,50 wyrzucić przez okno.
Ciekawym przypadkiem są reflektory ksenonowe
Gdy zaczynały się dopiero pojawiać w samochodach, co miało miejsce w pierwszej połowie lat 90. XX w., mówiło się, że wystarczą na całe życie samochodu. Okazało się jednak, że wredni konstruktorzy sprawili, że samochody są wytrzymalsze niż zakładano – a zatem te ksenony wcale nie są w stanie wytrzymać np. 15 czy 20 lat bez wymiany żarników. W przypadku ksenonów nawet istotniejsze jest, by lampy wyładowcze wymieniać parami, ponieważ w miarę zużywania się wyraźnie zmieniają one barwę i tracą skuteczność. Może Ci się wydawać, że z jednej strony auta jest jeszcze okej, ale gwarantuję Ci, że jak wymienisz tylko jeden żarnik, to natychmiast się przekonasz, że ten drugi też już wymaga wymiany.
Tutaj wypada natomiast wspomnieć, że wymiana żarników ksenonowych wymaga większej ostrożności. Przez całe lata mówiło się o tym, że powinien się brać za to wyłącznie mechanik. Obecnie nierzadko robią to sami użytkownicy aut, ale jeśli coś zrobisz nie tak, to ze względu na bardzo wysokie napięcie generowane przez układ zapłonowy reflektora ksenonowego (potrzebne do rozpoczęcia pracy lampy wyładowczej) ryzykujesz uszkodzeniem reflektora, a nawet samego siebie.
A diody?
Fabryczne reflektory diodowe co do zasady nie są rozbieralne czy naprawialne przez użytkownika. Jeśli taki reflektor się zepsuje, to albo trzeba kupić sprawny, albo oddać element do naprawy. Warto rozważyć posiadanie ubezpieczenia autocasco, jeśli Twoja historia stłuczek czy kolizji nie świeci pustkami – oryginalne reflektory diodowe, podobnie zresztą jak bardziej zaawansowane ksenony (jak choćby w Oplu Insigni pierwszej generacji) potrafią być diabelnie drogie.
A diody… ale w reflektorach starszych typów?
Ten temat jest w ostatnim czasie bardzo popularny. Zwykle takie modyfikacje określa się mianem retrofitów. Jak poprawić światła w samochodzie, wykorzystując ten pomysł? Idea jest bardzo prosta: wyrzucamy stare, mniej wydajne źródło światła, by zastąpić je kompatybilnymi zamiennikami diodowymi.
Problemów jest tu kilka, na czele z legalnością. Choć w Polsce wreszcie pochylono się nad tym problemem i jeśli nie będzie opóźnień, jest szansa, że w 2028 r. powstaną przepisy umożliwiające legalną wymianę najpopularniejszych żarówek na LED-y, to na chwilę obecną bez ryzyka problemów z policją czy na stacji kontroli pojazdów można sobie wymienić jedynie żarówki typów: H8, H11, H16 oraz HB4 – H11 od 2025 r., pozostałe od tego roku. Oczywiście tylko na zamienniki z dopuszczeniem ECE R37.
Potrzebną homologację ECE mają też pierwsze żarówki typu C5W, które bywają używane do oświetlania tablicy rejestracyjnej czy też w światłach pozycyjnych. Ważne: choć istnieją serwisy zajmujące się konwersją reflektorów ksenonowych na LED (modyfikacje są tam zwykle bardziej zaawansowane), to obecnie nie jest to legalne – i nie wiadomo, kiedy będzie, bo priorytetem jest temat wymiany wyraźnie słabszych żarówek halogenowych na diody, podczas gdy sprawne oświetlenie ksenonowe o mocy 35W co do zasady świeci przynajmniej dobrze.
Inny potencjalny problem to kompatybilność: współzamienność LED-ów i żarówek to nie tylko kwestia wymiarów oraz typu cokołu. Tutaj mamy tę zaletę, że nowe LED-y zaczęły wreszcie przyjmować wymiary identyczne lub nawet nieco mniejsze niż żarówki, więc fizycznie pasują 1 do 1 bez przerabiania czegokolwiek, jak to wcześniej bywało, ale dochodzi kwestia „dogadywania się” z układem elektrycznym i elektroniką auta. Bywa np. tak, że po włączeniu świateł po konwersji komputer pokładowy straszy przepaleniem żarówek. W skrajnych przypadkach diody nie zapalają się w ogóle. Pomóc może zastosowanie odpowiedniego adaptera CANBUS – zwykle informację o konieczności jego zastosowania w danym aucie podają producenci retrofitów w swoich katalogach. Mówiąc wyraźniej: adapter CANBUS nie jest potrzebny pod kątem zapewnienia legalności konwersji, ale może zapewnić potrzebny komfort użytkowania zmodyfikowanych świateł.
Ostatnim potencjalnym problemem jest jakość oświetlenia. Zwykle LED będzie świecić jaśniej od żarówki, ale… niekoniecznie prawidłowo w kwestii rozkładu światła, przynajmniej w przypadku retrofitów bez międzynarodowej homologacji ECE. Niektóre reflektory po prostu się z takimi diodami nie lubią i nie bardzo jest co na to poradzić. Zwykle lepiej sprawują się reflektory soczewkowe, ale i tak wymaga to sprawdzenia. Jeśli we wspomnianych katalogach danego samochodu w ogóle nie ma, choć wydawałoby się, że wszystko powinno pasować, może chodzić właśnie o problem z geometrią plamy świetlnej. Nie kupuj więc w ciemno, chyba że jesteś gotowy na ewentualną odsprzedaż wypróbowanych LED-ów i zakup zwykłych, wydajniejszych żarówek.
Czasem jest jeszcze opcja wymiany reflektorów na inne
Ta uwaga dotyczy jednak głównie aut starszych. Przykładowo w latach 90. popularne były reflektory z układem mniejszych, okrągłych, czasem soczewkowych lamp, zakładane w miejsce fabrycznego oświetlenia. Jestem pewien, że widziałeś kiedyś jakiegoś Golfa III lub IV albo Astrę G z takimi lampami Helli albo starego Mondeo czy Escorta z reflektorami Wolf czy Morette. W przypadku nowszych i nowocześniejszych aut tego rodzaju zamienniki to znacznie rzadszy temat. Czasem da się zamontować reflektory z lepszych wersji wyposażenia danego auta, ale nie musi to być regułą – różnić się może okablowanie, wtyczki i inne drobiazgi. Więc, przykładowo, bez użerania się z grubą przeróbką instalacji nie zmienisz halogenów na ksenony – choć kiedyś nie takie rzeczy ludzie robili. Obecnie jednak to już nie spina się finansowo.
Obojętnie, jakiego typu masz źródło światła – zwróć uwagę na kolor światła
Czyli na temperaturę barwową. Choć różnice w przypadku halogenów nie są porażające, to potrafią być zauważalne na pierwszy rzut oka. Różne temperatury barwowe mają także różne modele lamp wyładowczych. A najciekawiej jest w przypadku retrofitów LED, które mogą świecić bielą neutralną, albo bardzo ciepłą (ciekawe rozwiązanie dla aut klasycznych i youngtimerów, które są regularnie użytkowane), albo zimną. Im wyższa temperatura barwowa – czyli im więcej kelwinów – tym zimniejsza barwa światła.
Czym grozi jazda po (jeszcze) nielegalnej przeróbce?
Mandatem. Zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego. Nakazaniem usunięcia modyfikacji, a w skrajnych przypadkach także zakazem dalszej jazdy. Tyle, jeśli chodzi o drogę – ale problemy mogą się też pojawić na SKP, gdzie auto nie powinno po prostu przejść badania technicznego.
Generalnie w lepszej sytuacji są osoby, które mają samochody z reflektorami soczewkowymi – z tego prostego względu, że soczewka nie pozwala na identyfikację z zewnątrz źródła światła po jego wyglądzie. Można więc całkiem skutecznie to ukrywać, ale… doświadczony diagnosta lub policjant i tak zauważy, że something is no yes – każdy rodzaj źródła światła zapala się bowiem inaczej. Diody robią to natychmiastowo z pełną mocą, przy żarówkach widać tę „płynność” zapalania i gaszenia, trochę jak w domowej lampce do czytania. Ksenony? Żarniki przy uruchamianiu dają mocny rozbłysk światła, po którym następuje stopniowe rozjaśnienie do maksymalnej jasności roboczej. Poza tym ludzie często montują retrofity o barwie światła, która nijak nie przypomina fabrycznej (zarówno fabrycznych halogenów, jak i fabrycznych ksenonów). Ja mam co prawda skrzywienie pod tym względem i zawsze zwracam uwagę na reflektory mijanych aut, ale prawda jest taka, że gdyby policjanci mieli w tym zakresie podobną wiedzę (i gdyby byli wredni), to w dwa tygodnie zasypaliby przy pomocy mandatów za oświetlenie dziurę budżetową.
Z obserwacji moich i moich kolegów wynika jednak, że policjanci i diagności zwracają na to uwagę raczej rzadko, jeśli tylko reflektory poprawnie oświetlają drogę. Spodziewamy się i mamy nadzieję, że lada chwila konwersje będą legalne, zwłaszcza że wykonywane są w słusznej sprawie. No, ale ta słuszna sprawa musi zostać poparta wykonaniem konwersji w poprawny sposób. Ale, jak napisałem wyżej: większość retrofitów jest na dziś niezgodna z prawem, więc żeby mi ktoś czasem nie powiedział policjantowi, że Szary z V10.pl pozwolił na montaż diodowych H-czwórek albo H-siódemek, bo w kwadrans przyjadę na miejsce Twojej kontroli drogowej i osobiście znajdę kolejnych osiem powodów do zatrzymania dowodu rejestracyjnego, wszystkie głośno przy tym komentując. No.
Choć możliwości jest sporo, z większości nigdy nie skorzystasz
Czasem chodzi o częstotliwość występowania danych przyczyn słabego oświetlenia drogi, a czasem o koszty poradzenia sobie z problemem. Z moich obserwacji wynika, że kierowcy najczęściej polegają dziś na wyborze wydajniejszych żarówek, retrofitach LED oraz na wymianie reflektorów, choć raczej na zamienniki marek takich jak TYC i DEPO niż na oryginały (bo koszty), czasem też na jakieś chińczyki z Aliexpress. Jestem pewien, że po tym, jak retrofity popularniejszych żarówek staną się legalne, to na drogach pojawi się więcej samochodów z oświetleniem diodowym – i dobrze. Tylko pamiętaj, że nie zawsze fabryczne lampy da się poprawić – czasem modyfikacja może więcej popsuć niż poprawić. Przed wydaniem pieniędzy poszukaj informacji i popytaj np. na forach klubowych danego modelu auta, jak poprawić światła w samochodzie. Czasem można się zdziwić, że lepiej zaoszczędzić te kilka stówek.
