Na polski rynek lada moment wejdzie nowy Lexus NX. Co prawda to „tylko” lifting bardzo dobrze znanego już z naszych dróg modelu, ale zmienił wszystkie kluczowe elementy: napędy, kokpit, multimedia, wyciszenie i układ jezdny. Pojawiła się też hybryda plug-in, która przejeżdża teraz ponad 100 km bez uruchamiania silnika benzynowego i obsługuje szybkie ładowanie DC. Choć póki co miałam tylko kontakt ze nieruchomym egzemplarzem, to już mogę Wam powiedzieć, jakie szanse ma numer 1 sprzedaży Lexusa z europejską konkurencją.
Są takie pierwsze spotkania z autem, przy których sobie myślisz: „no dobrze, ale kiedy dostanę kluczyki?”. Nowy Lexus NX jest dokładnie taki. Stał, świecił lakierem, pozwalał się obejrzeć z każdej strony, otworzyć każde drzwi i pomacać każdy centymetr deski rozdzielczej – ale nigdzie nie pojechał.
Stojące auto też potrafi zdradzić bardzo dużo
Zanim ktokolwiek sobie pomyśli „nie jechała, więc się nie liczy” – spokojnie, wiem. Nie powiem Wam, jak nowy NX zachowuje się na dziurawym asfalcie pod Piasecznem ani czy jego układ kierowniczy faktycznie stał się rozmowniejszy. To jeszcze kiedyś sprawdzę, obiecuję.
Z zaparkowanego samochodu da się jednak wyczytać rzeczy, które w trakcie testu drogowego często umykają: proporcje projektu, spasowanie, logikę obsługi… albo to, czy sięgając po pokrętło głośności, trafiam na nie za pierwszym razem. W przypadku akurat takiej marki jak Lexus, która zbudowała swoją globalną renomę na potraktowaniu szczegółów tak poważnie, jak nie zrobił tego jeszcze nikt przed nią w motoryzacji, takie detale będą miały kluczowe znaczenie.
To formalnie lifting. Ale tylko formalnie
Druga generacja NX-a debiutowała w 2021 roku i przez cały czas jest niezmiennie lokomotywą sprzedaży Lexusa nad Wisłą. Kontynuuje w ten sposób sukces poprzednika: NX to już od dwunastu lat to najczęściej kupowany model Lexusa w Polsce. Po pięciu latach kariery odsłony wewnętrznie nazywanej AZ20 przyszedł czas na modernizację, która ociera się o zmianę pokolenia.
Rozstaw osi siłą rzeczy pozostał ten sam (i też taki sam, jak w nowej Toyocie RAV4, z którą do pewnego stopnia jest powiązany), czyli wynosi 2690 mm. Nadwozie urosło jednak o 30 mm do 4690 mm długości. Z przodu pojawiła się bezramkowa atrapa chłodnicy, płynnie wtapiająca się w resztę bryły, oraz nowe, reflektory LED z trzema projektorami i adaptacyjnymi światłami drogowymi.
Z tyłu jest listwa świetlna z motywem litery „L” i podświetlanym logo pośrodku – tak jak w większym Lexusie RX. Całość narysowano zgodnie z nowym językiem stylistycznym marki – tym samym, który zadebiutował w absolutnie rewolucyjnej i odważnej z wyglądu, ósmej generacji sedana ES.
Ogólnie nie jest to może przełom na miarę tego przywoływanego projektu, ale i w tym progres jest! Na żywo NX wygląda na auto o klasę droższe, niż jest w rzeczywistości. Egzemplarz, który oglądałam, stał na dwudziestocalowych felgach i miał tyle maskującej rzeczywiste proporcje czerni w detalach, że przez chwilę byłam przekonana, iż patrzę na dużego sedana (w tych czasach w końcu wszysto takie napompowane…). Dopiero z boku wróciło mi poczucie rozmiaru – to nadal kompaktowy SUV, świadomie pozycjonowany na trochę mniejszego od BMW X3 czy Audi Q5, ale teraz jeszcze bardziej pewny siebie i premium z wyglądu.
Wnętrze, czyli miejsce, w którym Lexus zwykle wygrywa
Mocniej niż nadwozie zmienił się projekt tego, co ma większe znaczenie dla użytkowników – wnętrza. Deskę rozdzielczą, konsolę środkową i tapicerkę drzwi zaprojektowano całkiem od nowa. Po pięciu latach produkcji w miejscu analogowych zegarów mamy konfigurowalny wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala, obok niego – na tej samej wysokości – czternastocalowy ekran systemu multimedialnego. Wzorem nowego ES – i trendu obejmującego już właściwie cały rynek – na kierownicy w miejscu logo pojawił się napis LEXUS.
Najbardziej rozbroiły mnie przyciski w technologii Hidden Tech, o których opowiadał już Mateusz Żuchowski przy porównaniu nowej i poprzedniej generacji Lexusa ES. Przy wyłączonym aucie po prostu ich nie ma – deska rozdzielcza pozostaje gładka na całej szerokości. Po uruchomieniu silnika pojawiają się przyciski i, mimo że wyglądają na panel dotykowy, pod palcem wyraźnie klikają. Naciskałam je chyba dwadzieścia razy z rzędu, bo to jeden z tych patentów, które trudno przestać sprawdzać.
Nowe, "ukryte" przyciski w Lexusie NX są jak folia bąbelkowa – nie mogłam przestać pstrykać!
Na rzeczonych ekranach wyświetla się nowy system Lexus Connect. I to jak! Producent obiecuje czterokrotnie szybsze działanie, ośmiokrotnie większą pamięć i 256 GB przestrzeni na dane. Znalazł się też osobny przycisk wyciszenia asystenta rozpoznawania znaków drogowych.
Drobiazg, ale – szczerze? To najbardziej przydatna innowacja w całym aucie! Sami wiecie pewnie, ile klikania kosztuje w różnych nowych autach uciszenie tego pana od ograniczeń prędkości. W nowych modelach Toyoty i Lexusa kierowcy będą mieli już łatwiej.
Perfumy w standardzie, czyli Sensory Concierge
Lifting NX-a był okazją do wprowadzenia do niego jako pierwszego modelu marki nowego systemu Sensory Concierge. W trzech trybach – Inspire, Radiance i Revitalise – auto zgrywa ze sobą oświetlenie kabiny, nagłośnienie, klimatyzację, podgrzewanie oraz wentylację foteli i rozpylanie jednego z trzech firmowych zapachów przygotowanych przez Givaudan – szwajcarskiego giganta zapachów, który wytwarza perfumy między innymi dla Burberry i Calvina Kleina.
Brzmi jak modne spa na kółkach… i częściowo nim jest. W stojącym aucie nie sposób ocenić, czy po dwóch godzinach w korku ten zapach nadal będzie uroczy, czy zacznie irytować – zapisuję sobie ten punkt do sprawdzenia na teście. Tak czy inaczej, już daję Lexusowi punkt za dotrzymywanie kroku niemieckim markom premium, które do tej pory zwykle przodowały w świecie motoryzacyjnego luksusu w takich nowinkach technicznych.
W kategorii tradycyjnie rozumianego luksusu to za to Lexus NX dalej pozostaje przed peletonem: materiały są nadal poza zasięgiem (zwłaszcza nowych generacji) BMW X3 czy Mercedesa GLC, a system audio z 17 głośnikami audiofilskiej firmy Mark Levinson to niezmiennie klasa sama w sobie.
Roztropni Japończycy nie zapomnieli także o przyziemnych udogodnieniach: pojawił się fabryczny rejestrator jazdy korzystający z kamer systemów bezpieczeństwa. Nagrywa w pętli, w razie uderzenia zabezpiecza materiał wraz z dziesięcioma sekundami przed zdarzeniem i po nim, a nagranie zgrywa się przez port USB. Koniec z pajęczyną kabli na przedniej szybie – tak wygląda prawdziwe premium!
Napęd: szósta generacja hybrydy i plug-in z akumulatorem większym niż kiedyś były w elektrykach
Podobnie jak do tej pory, Lexus NX oferowany jest z dwoma hybrydami, i nawet mają one nadal te same oznaczenia. Wbrew temu obydwie przeszły jednak bardzo dogłębne zmiany, które oznaczają dużo dobrych wiadomości dla użytkowników.
NX 350h dostał hybrydę szóstej generacji o mocy około 200 KM (czekamy jeszcze na homologację z ostateczną wartością), z nową baterią litowo-jonową, która mocno schudła (z 32,7 do 23,5 kg).
To wyraźnie wydajniejszy zestaw niż do tej pory: najprostsza wersja przednionapędowa (i jednocześnie ta, która cieszy się największym zainteresowaniem polskich klientów) rozpędza się do 100 km/h w 7,3 s, czyli o 1,1 sekundy mniej niż wcześniej, przy deklarowanym spalaniu 4,9–5,2 l/100 km. Czyli: imponująco niskie zużycie toyotowej hybrydy jak zawsze, a teraz z lepszą dynamiką jazdy.
A skoro przy takim połączeniu jesteśmy, to ciekawie zapowiada się nowy NX 450h+. W odpowiedzi na nowe normy Unii Europejskiej, motywujące producentów do zwiększania akumulatorów w swoich plug-inach, ten w nowym NX urósł z 18 do 23 kWh. Oznacza to, że w teorii zasięg jazdy na prądzie przekroczył już 100 km (i w praktyce raczej też).
Co ciekawe, trochę większy akumulator będzie ładował się znacznie krócej, bo wreszcie zyskał on funkcję uzupełniania energii prądem stałym: przy mocniejszej ładowarce dotarcie do poziomu 80 proc. zajmie pół godziny. Układ jest już na tyle wydajny, że w bagażniku mogło pojawić się gniazdko o mocy całych 1500 W – w ten sposób Lexus NX sam będzie mógł się stać mobilnym magazynem energii dla wielu innych urządzeń.
W miarę jak samochody stają się coraz bardziej technologiczne, to coraz bardziej zapominamy o tym, że one jeszcze mają jeździć, więc ja przypominam i zauważam, że w NX 450h+ jazda zapowiada się ciekawie: śladem za wzrostem wydajności poszedł wzrost mocy z 292 do 307 KM, a przyspieszenie do 100 km/h skróciło się do 6,1 sekundy.
Popracowano też nad sztywnością i wyciszeniem: podłogę usztywniono o 25 procent, połączenie przedniego zawieszenia ze słupkami A o 30 procent (wbrew pozorom, ma to wpływ nie tylko na dynamikę, ale też na komfort), a hałas dobiegający z kół i napędu do kabiny ograniczono o mniej więcej o jedną piątą. Czy to słychać – sprawdzę wtedy, kiedy w końcu ruszę. Czy już mówiłam, że naprawdę bym chciała?
Ceny? To na razie największa niewiadoma
Cennika zmodernizowanego Lexusa NX na rok modelowy 2027 jeszcze nie ma. Podczas spotkania z tym modelem dowiedziałam się od przedstawicieli marki, że ceny pojawią się już w listopadzie tego roku, a klienci odbiorą zamówione wtedy auta na wiosnę. Wiemy póki co tyle, że obejmą one cztery wersje wyposażenia: Business, Prestige, F SPORT i Omotenashi.
Żeby mieć jakieś odniesienie to dodam, że schodzący NX zaczynał się w Polsce od 199 000 zł. Fakt ten nie daje jednak pełnego obrazu, bo najpopularniejszy model Lexusa był od dawna oferowany na dużo korzystniejszych niż wynikałoby to z katalogowej wartości warunkach przy wykorzystaniu narzędzi typu Kinto One (teraz zresztą jest bardzo dobry moment na zainteresowanie się ostatnimi dostępnymi w krajowych salonach egzemplarzami schodzącej odsłony – przeceny sięgają 40 – 50 tys. zł!).
Przepis Japończyków na to jak utrzymać bestsellerowy status tego modelu w Polsce i jak odpowiedzieć przede wszystkim na nowe BMW iX3, ale też innych konkurentów z Niemiec, wydaje się więc już jasny i brzmi: dynamiczne i oszczędne hybrydy, świetnie i naprawdę bardzo poważnie potraktowany temat jakości wykończenia kabiny, a nade wszystko – warunki leasingów i innych narzędzi finansowania policzone bardzo z myślą o kliencie.
W praktyce zmodernizowany Lexus NX zapowiada się na bardzo sensowną całość. Powiem tak: po godzinie przyglądania się jego zakamarkom w środku i na zewnątrz nie miałam ochoty od niego odchodzić. A takie uczucie zdarza mi się, muszę przyznać z bólem, rzadziej niż sama bym sobie życzyła. Kolejny kontakt zapowiada się na wiosnę 2027 r., gdy pierwsze egzemplarze dotrą do Polski.
