Nowy Lexus ES wchodzi na polski rynek jako rewolucyjna, większa od rywali o pół rozmiaru limuzyna z napędami hybrydowymi i elektrycznymi. Dobrze znany poprzednik jeszcze jednak nie schodzi ze sceny i teraz dostępny jest w wyjątkowej cenie zaczynającej się już od 199 900 zł. Sprawdziłem, który z tych dwóch modeli wybrać i z jakich powodów.
Lexus ES dość niepostrzeżenie wszedł na nasz rynek dopiero w 2019 r. jako następca przygotowanego specjalnie dla Europy Lexusa GS. W ten sposób do Polski wkroczył jeden z najważniejszych modeli w historii tej japońskiej marki, którego pierwsza generacja zadebiutowała w USA już w 1989 r., niedługo po jej pierwszym produkcie w historii, flagowym LS.
Powiązania technicznie z Toyotą Camry limuzyna szybko zdobyła dużą popularność i uznanie w Stanach za sprawą połączenia niższego pułapu cenowego z nadal pełnym doświadczeniem posiadania Lexusa, które od początku było budowane wyjątkowo staranną obsługą klientów i wysoką trwałością mechaniczną.
Lexus ES siódmej generacji: amerykański przepis sprawdził się w Polsce
Kolejne generacje konsekwentnie powtarzały ten przepis, nawet gdy ES stał się już modelem globalnym i wyłącznym reprezentantem Lexusa w segmencie E. Oznacza to, że w 2019 r. bardziej charakterny GS z dużymi silnikami i tylnym napędem został zastąpiony u nas przez dużo łagodniejszego z wyglądu i usposobienia sedana z hybrydowym napędem, który dla odmiany posyłał skromniejszą moc przez bezstopniową skrzynię e-CVT na przód.
Paradoksalnie, dla polskiego klienta to była dobra zmiana. Lexus przebił się przez hegemonię uznanego niemieckiego trio pod tytułem Audi A6 – BMW serii 5 – Mercedes klasy E, gdy zaczął oferować samochód odwrotny od nich.
To właśnie skromny według liczb napęd o mocy 218 KM okazał się kluczem do sukcesu. Jak wykazują statystyki, nawet w tym segmencie aż 70 proc. limuzyn kupowanych jest u nas z napędami o mocy poniżej 220 KM.
Wpisanie się w ten trend z napędem hybrydowym przyniosło wiele sensownych korzyści: niższe obciążenie m.in. dla układu hamulcowego i przez to niższe koszty serwisowe (kolejna statystyka – tym razem dostarczona mi już przez samego producenta na podstawie danych z krajowych serwisów – wskazuje, że aż 86 proc. ES-ów schodzącej generacji przejechało po naszych drogach ponad 100 tys. km bez wymiany fabrycznych klocków hamulcowych, a prawie 20 proc. dojechało na pierwszych klockach do 150 tys. km.).
ES został doceniony nie tylko w Polsce, bo nawet niemiecki magazyn Auto Bild w jednym z najbardziej prestiżowych plebiscytów flotowych w Europie Firmenwagen Awards wskazał w 2025 r. właśnie jego na najlepsze auto w segmencie E. Ale przyjął się zwłaszcza w Polsce, która w cokolwiek zaskakującym obrocie spraw stała się najważniejszym rynkiem dla tego modelu w całej Europie. Nad Wisłę trafia aż 30 proc. wszystkich ES-ów wysyłanych z fabryki w Japonii na nasz kontynent.
Z czego wynika ta polska specjalność tego modelu? Zapewne z realnie nie aż tak silnego sentymentu klientów do limuzyn z Niemiec. Wymowny jest fakt, że drugim największym rynkiem na ES-a w Europie jest Wielka Brytania, która również nie posiada rodzimego reprezentanta w tym segmencie, przez co kupujący zamiast kierować się względami sentymentalnymi patrzą na cechy pragmatyczne.
A w tym zakresie ES Lexus broni się za sprawą skutecznych starań polskiego oddziału Toyoty o dobre narzędzia leasingowe i wynajmu, które w połączeniu z niskimi kosztami eksploatacji i wysoką wartością rezydualną sumują się na sensowne warunki finansowania.
Schodzący ES 300h zgadza się nie tylko w Excelu. To ostatni z rodu amerykańskich ES-ów, a więc czuć w nim ten konserwatywny charakter i trochę inne postrzeganie premium niż w przypadku aut z Europy.
Z zewnątrz zachowuje bryłę najbardziej tradycyjnego z możliwych sedanów; nie jest liderem w zakresie funkcjonalności (miejsca jest po prostu ok – podobnie jak w Mercedesie, ciut mniej niż w BMW i Audi), zdecydowanie nie jest trendsetterem w zakresie innowacji technicznych – kto choć raz korzystał ze stosowanego przez ostatnią dekadę we wszystkich modelach koncernu Toyoty systemu multimedialnego z ekranem o nie za dużej rozdzielczości ten wie, co mam na myśli.
Ale nie zapominajmy, że mówimy o konstrukcji debiutującej na rynku w 2019 r., a więc w gruncie rzeczy jeszcze naprawdę świeżej. Design nadwozia dla mnie wdzięcznie zniósł próbę czasu i jego płynne linie są miłe memu oku. Takie samo jest prowadzenie, w którym wcale nie brakuje mi twardego zawieszenia i narwanego tylnego napędu na siłę wpychanego nam przez innych producentów.
ES-em z roczników 2019 – 2026 przyjemnie płynie się nad drogą i o dziwo w tym doświadczeniu pomaga nawet skrzynia e-CVT, która po latach poprawek wydobywa z hybrydowego napędu wysoką kulturę pracy i składa się na ogólnie płynną, cichą jazdę. Jeśli dodać do tego jeszcze uczciwie wykonane wnętrze z dobrych materiałów to kończymy z autem, które spokojnie mogłoby jeszcze trochę pobyć na rynku.
Siódma generacja jednak z niego schodzi, i robi to z przytupem. Pożegnalna seria ES 300h Final Edition to oferta, obok której trudno przejść obojętnie. Próg wejściowy w posiadanie tego sedana klasy średniej zjechał o kilkadziesiąt tysięcy złotych do poziomu 199 900 zł.
Optymalnie skonfigurowana wersja Business Edition zawiera już elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele, dwunastocalowy ekran dotykowy, aktywny tempomat i elektryczny szyberdach – to wszystko w autach już dostępnych w polskich salonach od ręki, z krótkim czasem oczekiwania. W magazynach jest ich jeszcze kilkaset, ale warto się spieszyć, bo więcej już fabryka nie doprodukuje – drugiej szansy na taki deal nie będzie.
Nowy Lexus ES: nowy charakter, nowe wymiary, nowe napędy
Za kilka miesięcy w salonach Lexusa zostanie już tylko ósma generacja Lexusa ES, która wprowadza tę nazwę już w inne miejsce na rynku. Choć polski dystrybutor robi wiele, aby ceny pozostały na poziomie jak najbardziej zbliżonym do schodzącej generacji i już na dzień dobry gwarantuje rabaty na poziomie 40 – 50 tys. zł, to jednak nowy model i tak jest troszkę droższy od poprzednika: poziom wejściowy ustawiono na 260 100 zł, a bogato wyposażone wersje przekraczają 300 tys. zł.
Trochę wyższa cena przekłada się jednak na nadal konkurencyjną relację ceny do tego, co dostajemy w zamian, bo zaszedł tu skokowy postęp właściwie na wszystkich frontach. Po pierwsze, ES został radykalnie unowocześniony. W tej historii przeskoczyliśmy nagle o jakieś dwa rozdziały do przodu.
Z zewnątrz ta transformacja w futurystycznego liftbacka (formalnie to dalej sedan – klapa bagażnika otwiera się bez szyby) będzie wymagała u niektórych przyzwyczajenia, ale na pewno nikt nie powie, że teraz Japończycy robią nudne i niewyróżniające się na ulicy auta.
Wnętrze również zmieniło się nie do poznania. Płynne krzywizny i pękate kształty ustąpiły miejsca prostym liniom i trendowi shy-tech (czyli mody na ukrywanie technologii: podświetlane przyciski zatopione w skórzanej tapicerce na konsoli środkowej znikają, gdy nie są używane).
Zgodnie z trendami pojawiły się tu też duże ekrany: centralny o przekątnej 14 cali i za kierownicą o przekątnej 12,3 cala. Wyświetlany jest na nich system wsparty na znanym już z kilku modeli Toyoty, całkowicie nowym OS-ie Arene, który otwiera drogę do nowych funkcji i asystentów prowadzenia, niedostępnych z poprzednią architekturą cyfrową tego koncernu.
Drugi istotny przełom nastąpił na polu napędów. Ósma generacja jest pierwszą, w której pojawiają się napędy elektryczny oraz na cztery koła. Opcje elektryczne są dwie: ES 350e z FWD o mocy 224 KM raz ES 500e z AWD o mocy 343 KM. Różnica w cenie jest na tyle niewielka, że warto brać od razu tę mocniejszą.
To jest – o ile pomijasz hybrydę, która pozostanie tu domyślnym wyborem. Nowa, szósta generacja układu Toyoty nie wprowadza żadnej rewolucji, ale konsekwentne, małe poprawki na wszystkich frontach: trochę większy udział w pracy części elektrycznej, co przekłada się na trochę niższe zużycie paliwa (4,8 l/100 km średnio) i lepsze przyspieszenie do 100 km/h (8 s).
Zmniejszenie roli i optymalizacja spalinowej jednostki o pojemności 2,5 l przyniosła lepszą kulturę pracy. Po raz pierwszy dostępna jest też tutaj opcja AWD, po którą zapewne będzie chciało sięgnąć wielu polskich klientów.
I w końcu najbardziej oczywista zmiana, czyli wymiary. ES zdecydowanie urósł w każdą stronę: na długość mierzy 514 cm, czyli o całe 16,5 cm więcej niż poprzednik. Rozstaw osi urósł o całe 8 cm do 295 cm. Do tego szerokość i wysokość również słuszne: kolejno 192 i 155,5 cm.
To świadoma strategia producenta wynikająca z wygaszania flagowej limuzyny LS (w polskiej sieci nie kupimy go już od dobrego roku – Japończycy powrócą do tego segmentu, ale tylko z SUV-em).
Producent twierdzi, że ES w takim rozmiarze ma po części odpowiadać na potrzeby klientów klasy wyższej. Tak naprawdę to tak do końca tego nie robi, bo nie reprezentuje jeszcze poziomu wykończenia i opcji, które pozwoliłyby mu rywalizować z Mercedesem klasy S albo BMW serii 7 (topowa wersja wyposażenia Onometashi z indywidualnymi fotelami z tyłu nie występuje w Europie i nie wiadomo czy i kiedy dotrze).
Na standardy segmentu E jest to jednak przekonująca kabina z kilkoma ciekawym detalami, i rzeczywiście duża. Tak na miejsca z tyłu, jak i bagażnika, który urósł z 454 do 493 l, czy też… wysokość. Wszystkie Lexusy ES nowej generacji niezależnie od źródła energii wychodzą z fabryki z wysoko poprowadzoną podłogą, pod którą jest miejsce na duży akumulator dla wersji elektrycznej.
To pierwsze, na co zwracam uwagę za kierownicą: siedzisko jest zlokalizowane o kilka centymetrów wyżej, co przekłada się też na bardziej dowodzącą pozycję za kierownicą, znaną z crossoverów. Rzecz niespodziewana dla mnie, ale ogólnie wielu osobom takie wrażenie górowania nad innym użytkownikami drogi się podoba.
Zmiana tego typu nie wpłynęła jednak na charakter prowadzenia, który nie stracił na swoim komforcie: dobrze wyciszona kabina i ustawienia zawieszenia dalej dobrze izolują od nierówności. Samo prowadzenie stało się jednak trochę bardziej precyzyjne i dynamiczne za sprawą zastosowania układu wspomagania o zmiennym przełożeniu i doinwestowanego zawieszenia z kolumnami McPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu.
Może ta moja pierwsza opinia to po części zasługa wersji napędowej, którą jeździłem. ES 500e AWD to najszybszy ES w historii: sprint do 100 km/h zajmuje mu godne już jakiejś wersji ze sportowym oznaczeniem 5,7 sekundy, a intensywność reakcji napędu na pedał gazu nie osłabia się nawet na autostradzie, którą również biegł kawałek naszego testu. Nawet w takich warunkach chwilowy pomiar zużycia energii sugerował dobrą ekonomikę jazdy, ale na dokładne dane musimy poczekać do dłuższego kontaktu z tym modelem.
Podsumowanie: nowy i stary Lexus ES to dwa różne samochody. Dobrze mieć ten wybór
Na tę chwilę oferta schodzącej generacji jest dla mnie po prostu za dobra, żeby eksperymentować. Po sześciu latach na rynku to dalej reprezentacyjna z wyglądu, wygodna i po prostu godna zaufania limuzyna. Nawet jeśli wobec następcy ma kilka obiektywnych braków: nie ma elektrycznej klapy, wentylacji foteli i cyfrowej deski rozdzielczej; ma mniejsze o jeden cal koła (18” w starym ES w bazowej wersji, 19” w standardzie w nowym), mniejszy ekran centralny i mniejszy szyberdach.
Modele te są tak różne, że tak naprawdę najlepiej, gdyby zostały obok siebie na rynku na dłużej. Byłoby to też z korzyścią dla krajowego przedstawiciela japońskiego koncernu, bo ten prognozuje w tym roku rekordowe wyniki sprzedaży ES-a (a właściwie dwóch ES-ów): o ile jeszcze niedawno reprezentant Lexusa deptał po piętach domyślnym rywalom z Niemiec, teraz Lexus planuje podwoić sprzedaż tego modelu i zwiększyć swój udział w segmencie E do aż 25 proc.
Tak silnej pozycji Japończycy nie mieli w tym zakątku rynku jeszcze nigdy, co chyba najwięcej mówi o formie zarówno wchodzącego, jak i schodzącego modelu.
