Test: Czy nowy Volkswagen T-Roc zastąpi minivana rodzinie 2+3? Sprawdziliśmy!

Druga generacja bestsellerowego Volkswagena T-Roca wchodzi na rynek jako samochód znacznie dojrzalszy i zwyczajnie większy od swojego poprzednika. Czy to już moment, w którym może być traktowany jako jedyny samochód w rodzinie? By się przekonać, poddaliśmy go bezkompromisowej próbie: wysłaliśmy nim pięcioosobową rodzinę, która na co dzień podróżuje minivanem, na przedłużony weekend. Po przejechaniu 3200 km egzemplarzem w wersji R-Line z miękką hybrydą 1.5 eTSI mam konkretne obserwacje i wnioski.

Pierwsza odsłona Volkswagena T-Roca, zaprezentowana w 2017 roku, była powiewem świeżości w stopniowo rozzuchwalającej się rodzinie z Wolfsburga. Kompaktowy crossover błyskawicznie podbił Europę, stając się jednym z fundamentów sukcesu marki, a salony nie nadążał wydawać kolejnych egzemplarzy zainteresowanym klientom. T-Roc miał jednak swoje grzechy – głównie w postaci fajnie kolorowych, ale ostatecznie twardych i mało wyrafinowanych tworzyw w kabinie. Druga, odświeżona i wyraźnie bardziej zaawansowana generacja wjeżdża na salony z jasnym celem: utrzymać koronę, ale zaoferować jakość, którą przez lata Volkswagen wyrobił sobie markę również na polskim rynku.

Koniec z łatką „Polo na szczudłach”

Nowy T-Roc przeszedł potężną metamorfozę strukturalną. Przede wszystkim auto urosło w porównaniu ze swoim poprzednikiem – nadwozie wydłużyło się do 437 cm, a rozstaw osi wynosi teraz 263 cm. Ta zmiana ma wymiar nie tylko wizualny, ale i segmentowy. O ile poprzednik balansował na granicy klas, o tyle nowy model oficjalnie zameldował się w segmencie kompaktowych SUV-ów (C-SUV), stając się pełnoprawnym, podwyższonym odpowiednikiem Golfa.

Wersja R-Line, którą oddano nam do testu, bez wątpienia przyciąga wzrok. Dynamicznie narysowany przód uzupełniają zaawansowane reflektory IQ.Light LED Matrix połączone świetlną listwą, co po zmroku nadaje autu nowoczesny, wręcz luksusowy sznyt. Sylwetka jest przysadzista, a opcjonalne, duże felgi świetnie wypełniają nadkola, choć od razu zwiastują sztywniejszy charakter tłumienia.

Wnętrze auta to rewolucja jakościowa, na którą czekaliśmy

Jeśli pamiętacie kokpit starszego T-Roca, to… zapomnijcie o nim. Nowa generacja całkowicie odcina się od tamtych oszczędności. Góra deski rozdzielczej została pokryta miękkim, przyjemnym w dotyku materiałem tekstylnym o technicznej fakturze, a boczki drzwi w wyższych specyfikacjach zyskały obszycia ze sztucznej skóry z nastrojowym podświetleniem ambientowym w kilku predefiniowanych kolorach do wyboru i możliwością ustawienia własnego. Smaczkiem stylistycznym są nowe klamki wewnętrzne, które zamiast klasycznego ciągnięcia do siebie, unosi się ku górze – to detal, który ma zagościć również w innych nowościach koncernu. I choć na pierwszy rzut oka wyglądają jak niepotrzebna ekstrawagancja, sprawdzają się naprawdę wygodnie i są na tyle intuicyjne, że dzieci też nie miały problemu z samodzielnym wysiadaniem z pojazdu.

Co niezwykle ważne w dobie wszechobecnych ekranów, Volkswagen posłuchał klientów. Choć centrum dowodzenia stanowi nowy, wolnostojący ekran systemu MIB4 o przekątnej 12,9 cala, na fizycznej kierownicy powróciły tradycyjne, mechaniczne przyciski. Dzięki temu obsługa tempomatu czy komputera pokładowego jest bajecznie prosta i nie odciąga uwagi od drogi. Kolejny zresztą aspekt, który dla mnie osobiście był pewnym game changerem, nie odciągającym mojej uwagi od drogi, to head-up display. Przyzwyczaiłem się do niego na tyle, że po przesiadce do swojego – nieco bardziej leciwego – samochodu natychmiast odczułem jego brak i konieczność ponownego manewrowania wzrokiem między pokonywaną drogą a zegarami.

Co jeszcze widać w środku? Większe gabaryty auta przełożyły się bezpośrednio na przestronność. Z tyłu bez problemu usiądą dorośli pasażerowie, my natomiast zmieściliśmy szeroki fotelik i poduszkę przy drzwiach, zostawiając środek dla najstarszego dziecka. Co miało dla nas istotne znaczenie, uwzględniając pięciodniowe wakacje w czerwcu, to bagażnik. Ten zyskał w porównaniu do poprzedniego T-Roca sporo, bo urósł do bardzo konkurencyjnych 475 litrów (aż o 30 litrów więcej niż w poprzedniku i niemal 100 litrów więcej niż w klasycznym Golfie). Podwójna podłoga pozwala na zrównanie progu załadunkowego, co ułatwia pakowanie cięższych walizek – dla nas znaczenie miało przede wszystkim to, że obniżona podłoga bagażnika pozwoliła zmieścić wszystkie bagaże bez konieczności demontowania półki.

Nie sposób nie wspomnieć też o bardzo wygodnych fotelach. Nawet podczas kilkugodzinnej podróży powrotnej ze Słowacji dało się odczuć komfort podróżowania za kierownicą. Jest miękko, fotel otula kierowcę (pasażera zresztą też), w razie potrzeby można sobie włączyć jeden z trzech trybów grzania… Żyć, nie umierać! Jeśli miałbym się do czegoś doczepić, to byłby to podłokietnik, który w moim przypadku był nim tylko z nazwy i to bardzo dosłownie. Ponieważ nie jest on zintegrowany z fotelem, w przypadku niższych kierowców, którzy przesuwają fotel jak najbardziej do przodu, podłokietnik w najlepszym wypadku (wyciągnięty do przodu do maksimum) pozwoli oprzeć czubek łokcia, co jest opcją jeszcze mniej wygodną niż jego brak.

Napęd i wrażenia z jazdy

Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM, połączony z 7-biegową przekładnią automatyczną DSG. To układ miękkiej hybrydy (mHEV) z instalacją 48V. W nowym T-Rocu nie znajdziemy już klasycznej skrzyni manualnej – automat jest tu standardem, ale takim, do którego bardzo łatwo się przyzwyczaić pomimo dźwigni zmiany biegów w miejscu, gdzie zazwyczaj operuje się wycieraczkami auta. No ale hej, umówmy się – zmieniając biegi jedynie na jazdę do tyłu lub do przodu (z opcjonalnym, dodatkowym trybem Sport) nie sięga sięza często w tym kierunku i nie jest to kłopotliwe rozwiązanie.

Jeśli chodzi o dynamikę, samochód rusza naprawdę płynnie i przyjemnie przyspiesza od samego początku. Wprawdzie zdaniem producenta sprint do setki zajmuje 8,9 sekundy, jednak w codziennej eksploatacji z rodziną na pokładzie niekoniecznie miałem sposobność pobawienia się w „Szybkich i wściekłych”. Co było natomiast dostrzegalne to fakt, że system hybrydowy wykonuje naprawdę solidną robotę, dbając o jak najmniejsze spalanie i komfort kierującego.

System niezauważalnie gasi silnik podczas jazdy i błyskawicznie uruchamia go, gdy tylko muskamy pedał gazu. Wyniki zużycia paliwa na poziomie 5,4-6,2 l /100 km nie są tu niczym niezwykłym, pomimo zapakowanego po brzegi bagażnika, pięciu osób na pokładzie i pędzenia z prędkością zbliżoną do maksymalnej dopuszczalnej na danej drodze, także szybkiego ruchu czy autostradzie. Inna sprawa, że o wyboru mamy oprócz wspomnianego trybu Sport także wygodną opcję Comfort oraz dobrą dla środowiska i portfela – Eco. Tyle tylko, że chcąc być ekologicznym, musimy pamiętać o każdorazowej zmianie trybu po wyłączeniu silnika. Tryb się nie zapamiętuje – dla porównania w kilkuletniej Dacii przycisk Eco raz aktywowany działa, dopóki go nie dezaktywujemy ręcznie.

Układ eTSI udowadnia, że realny zasięg samochodu nie chce maleć pomimo pokonywania kolejnych kilometrów, a nowy T-Roc – mimo większej masy i gabarytów niż poprzednia odsłona tego modelu – zużywa mniej paliwa niż jego poprzednik.

• W trasie (drogi krajowe i podmiejskie): Spokojna jazda pozwala bez trudu zejść do wyników rzędu 5,0–5,5 l/100 km.
• Na autostradzie: Przy prędkościach przelotowych spalanie oscyluje wokół 6,0–6,5 l/100 km.
• W gęstym ruchu miejskim: Według producenta, nawet w korkach standardem jest raczej wynik bliższy 7,5–8 litrów na setkę. Trudno mi jednak odnieść się do tej sytuacji, bo pomijając naprawdę krótkie odcinki w Bratysławie, które nazwałbym raczej normalnym, może nieco intensywniejszym ruchem drogowym niż korkami, przez niemal całą podróż byliśmy w ruchu.

Przy 50-litrowym zbiorniku paliwa, pięciu osobach na pokładzie i pełnym bagażniku realny zasięg na jednym tankowaniu regularnie prezentował mi się na poziomie 800 kilometrów. Wynik ten czyni z nowego T-Roca bardzo sensowny pojazd nie tylko na wakacyjne wyjazdy, takie jak nasz, ale także na dłuższe odcinki do pracy, pokonywane każdego dnia bądź challenge w postaci weekendowego tripu po Polsce na jednym baku.

Koszty, czyli ile kosztuje nowy T-Roc?

Nowy poziom wykonania i technologii – jak można się domyślić – ma swoją cenę. Cennik nowej generacji startuje od kwoty około 130 tysięcy złotych za bazową odmianę o mocy 116 KM. Chcąc wyjechać z salonu dynamiczniejszą, 150-konną wersją eTSI, musimy przygotować minimum 146 tysięcy złotych. Egzemplarze bogato doposażone, takie jak testowany przez nas R-Line z pakietem asystentów i matrycowymi reflektorami, windują ostateczny koszt w okolice 165 tysięcy złotych i więcej.