Test Toyoty Aygo X GR Sport. Najmniejsza hybryda na rynku to zadziorny gokart, który pali 2,9 l/100 km

Najmniejsza Toyota przez lata była autem, które po prostu się ma: do sklepu, do pracy, do babci na niedzielny rosół. Rozsądna, oszczędna i kieszonkowa. W 2022 r. Aygo zmieniło się w Aygo X, a w 2025 r. zyskał hybrydę z Yarisa i pakiet GR Sport. Zabrałam czarno-złotego malucha w takiej wersji na test i wysiadałam z niego z emocjami, którego zupełnie się nie spodziewałam.

Czarno-złote Aygo, czyli maluch w stroju rajdowo-wieczorowym

Zacznijmy od tego, co widać z drugiego końca parkingu. Zarezerwowane dla wersji GR Sport dwukolorowe malowanie inspirowane klasycznymi rajdówkami łączy ciepły, złocisty odcień, który sama Toyota bez żartów nazywa musztardowym oraz maskę i dach w kontrastowej czerni. Na żywo wygląda to dużo szlachetniej niż wynika z tego opisu i prezentuje się na zdjęciach. W słońcu lakier mieni się jak biżuteria, w pochmurny dzień przechodzi w głęboką musztardę (Toyota miała rację). 

Jeśli ktoś mówi Wam, że auta miejskie muszą być nudne, pokażcie mu to Aygo i patrzcie, jak zmienia zdanie.

Upakowanie hybrydy z większego o rozmiar Yarisa wymusiło face lifting, który objął wyciągnięcie całego pyszczka. Pojawiła się nowa maska, a w ślad za nią grill i reflektory. Wersja GR Sport dostała osiemnastocalowe felgi [18 cali w aucie tej wielkości – co za czasy! – przyp. red. nacz] i osłonę chłodnicy ze wzorem litery G znaną z wyczynowych rajdówek Gazoo Racing. Przy długości 3776 mm i szerokości 1740 mm daje to sylwetkę krótką, szeroką i niespodziewanie pewną siebie. Aygo X przypomina mi buldoga francuskiego, który zaczął chodzić na siłownię: dalej słodki, ale już nie da sobie w kaszę dmuchać.

Pod maską: Yaris w wersji kieszonkowej

Największa rewolucja kryje się pod tą wyciągniętą, czarną maską. Dotychczasowe Aygo X jeździło z benzynowym 1.0 o mocy 72 KM i do setki rozpędzało się w 14,9 s – mniej więcej tyle, ile zajmuje mi znalezienie kluczyków w torebce. Jego miejsce zajął układ 1.5 Hybrid Dynamic Force – ten sam, który znamy już z milionów Yarisów. Trzycylindrowy silnik benzynowy generuje w nim 92 KM, elektryczny 80 KM, co wedle hybrydowej matematyki przynosi 116 KM. Taka moc trafia na przednie koła przez bezstopniową przekładnię e-CVT.

Za kierownicą tymczasem hybryda Toyoty sprawiała wrażenie… no właśnie mniej więcej 110 KM. Ale przy masie własnej w okolicach 1,1 tony [1,1 tony w aucie tej wielkości – co za czasy! – przyp. red. nacz.] to wystarczy, by taki maluch był zaskakująco żwawy. Dużo bardziej niż sugerują wyniki przyspieszenia do 100 km/h w 9,2 s i 172 km/h prędkości maksymalnej; największą zrywność układ wykazuje tam, gdzie jest to najbardziej przydatne – przy niższych prędkościach na miejskich arteriach.

To zasługa wrzucenia w tę układankę silnika elektrycznego. Spod świateł najmniejsza hybryda w Europie wyrywa się energicznie, a i nawet wyprzedzanie na drodze podmiejskiej czy też włączanie się do ruchu na autostradzie nie wymaga automatycznie przepraszania jak zawsze spieszących się i napiętych kierowców niemieckich limuzyn premium.

Prowadzenie: gokart z tablicą rejestracyjną

W tym miejscu muszę rozczarować napalonych, ale żadna z tych naklejek, ani nawet cały pakiet GR Sport nie dodaje ani jednego konia mechanicznego – hybrydowy układ jest we wszystkich Aygo X dokładnie taki sam.

Sportu można się jednak w tym autku doszukać: pakiet GR Sport obejmuje tuning przedniego zawieszenia oraz wspomagania układu kierowniczego. Tyle wystarczyło, by nawet przy podwyższonym prześwicie Aygo X prowadził się jak gokart. Przy zabawkowo krótkim rozstawie osi (2,43 m) nie potrzeba naprawdę nie wiadomo jakich rozwiązań, żeby ten zadziorny maluch żywo reagował nawet na najmniejszy ruch kierownicą i z ochotą wgryzał się w zakręty bez wypuszczania przodu i opierania się o klamki, z czym kojarzymy większe i cięższe SUV-y. 

Na rondach łapałam się na tym, że robiłam jeszcze jedno kółko tylko dlatego, że to frajda. 

Aygo X swoją drogą jest mistrzem objeżdżania takich przeszkód: średnica zawracania wynosi tutaj godne nieodżałowanych Smartów 9,4 m. Czytaj: Aygo X zawraca praktycznie w miejscu. Póki nie dostaniecie takiego auta do miasta to nie przekonacie się, jak ogromną zaletę stanowi ta cecha. Zawracanie na wąskiej ulicy, które w autach normalnych (dzisiaj) rozmiarów kończy się manewrem w trzech, czterech aktach i nerwowym spojrzeniem w lusterka, tutaj trwa chwilę. Nikt nawet nie zdąży pomyśleć o zatrąbieniu.

Jedyne słabe ogniwo w tej układance stanowi dla mnie przekładnia e-CVT znana z innych hybrydowych Toyot. To taki stereotypowy przykład bezstopniowej skrzyni z Japonii: przy gazie wciśniętym w podłogę trzy cylindry są wrzucane na wysokie obroty i drą się przy tym w niebogłosy, co przy stereotypowym wyobrażeniu jakości wyciszenia japońskich aut oznacza to, że w kabinie można się poczuć jak w jakiejś maszynowni. 

Przy spokojniejszej jeździe opisywany problem praktycznie znika, ale wersję GR Sport nie wybiera się po to, żeby jeździć nią spokojnie! Chociaż… może jednak tak? To w końcu nadal w pierwszej kolejności prosty maluch do wykonywania zadań na mieście. 

Jeśli tak, to twórcy tej pochodnej podeszli do swojego zadania wręcz za poważnie: wielgachne koła (przynajmniej dla starszych osób, które za małą Toyotę nadal mają Starleta…) i sportowe ustawienie zawieszenia sumują się na nie zawsze łaskawe wybieranie nierówności. Jeśli takowe się pojawiają na Waszej codziennej trasie, to przed zakupem warto wybrać się na jazdę próbną po własnych dziurach.

Ekonomia, czyli frajda z jazdy bez wyrzutów sumienia

Rzut oka pod niewielką maskę obrazuje jak dużym wyzwaniem było upakowanie pełnoprawnej hybrydy w autku segmentu A. Toyota dopięła jednak swego i stworzyła pierwszy model tego typu na europejskim rynku. 

Wielki wysiłek w małym aucie się opłacił: Aygo X włącza się bez uruchamiania silnika spalinowego, sprytnie przemyka przez osiedlowe uliczki bez wydawania z siebie żadnych dźwięków i spalin, a na koniec odzyskuje energię z każdego hamowania.

Najważniejsze jest jednak to, że dopracowywany już od blisko 30 lat hybrydowy napęd Toyoty przynosi realną korzyść teraz również w segmencie najmniejszych aut. Według cyklu pomiaru WLTP pozwala on zejść temu modelowi do średniego zużycia paliwa na poziomie 3,7 – 3,9 l/100 km.

W praktyce wyniki potrafią być jeszcze niższe. Podczas naszego redakcyjnego testu po drogach Kalisza w godzinach szczytu udało nam się uzyskać wynik 2,9 l/100 km! Jeśli przy obecnych cenach paliw szukacie auta, które nie będzie elektrykiem, a jednocześnie nie będzie kosztowało majątku, to nie mamy lepszej rekomendacji.

Każde rozwiązanie ma jednak jakiś swój koszt, nawet jeśli nie jest to bezpośrednio cena. W hybrydowym Aygo X czają się dwa haczyki. Ale niewielkie. Pierwszy w baku: ten ma tylko 30 litrów pojemności – choć przy takim apetycie na paliwo wizyty na stacji stają się wydarzeniem tak rzadko występującym w przyrodzie jak wolne miejsce parkingowe w centrum.

Drugi to, jak się można spodziewać, zużycie paliwa na autostradzie. Pomimo okazywanego zamiłowania do wysokich prędkości, stała jazda 140 km/h nie jest ulubionym żywiołem hybrydy upakowanej pod maską – i reszty konstrukcji zresztą też… Wynik zużycia paliwa w takich warunkach nieco przekracza 6 l/100 km. Z jednej strony to ponad dwa razy więcej niż w mieście, ale z drugiej nadal nie tak źle, prawda?

Wnętrze: tak, jest plastik. A czego się spodziewaliście w tym segmencie?

Nie ma cudów: jeśli to nastawiona na niskie koszty Toyota, to w kabinie dominują twarde tworzywa i nikt nawet nie próbował udawać, że jest inaczej. Wersja wyposażenia GR Sport robi jednak sporo, żeby odwrócić od tego uwagę. 

Kierownica jest obszyta ekoskórą z perforowanymi wstawkami i dobrze leży w dłoniach, fotele mają specjalną tapicerkę z logo GR, tu i ówdzie pojawiają się czarne i szare akcenty. Przed kierowcą zamontowano 7-calowy zestaw cyfrowych wskaźników, a na środku 10,5-calowy ekran systemu Toyota Smart Connect z nawigacją online oraz bezprzewodowym Apple CarPlay i Android Auto.

Duży plus za klimatyzację obsługiwaną fizycznymi przyciskami. Minusy za cokolwiek zaskakujący brak środkowych nawiewów i regulację kierownicy tylko w pionie. Wyżsi kierowcy mogą się więc trochę napocić ze znalezieniem pozycji za sterami – a potem trudniej im będzie się wydajniej schłodzić…

Osobny akapit należy się nagłośnieniu JBL. W GR Sport to opcja za 3000 zł. Za tyle pieniędzy dostajemy cztery głośniki, wzmacniacz i subwoofer. Jak na ten segment to jest to naprawdę klasowy zestaw: bas jest wyraźny, a przy głośnym słuchaniu dźwięk się nie rozsypuje. Moje karaoke w korku zyskało zupełnie nową jakość, a kierowcy z sąsiedniego pasa chyba też coś usłyszeli. Jeśli lubicie muzykę, tej dopłaty nie będziecie żałować.

Miejsca tyle, ile w mikrokawalerce w centrum

Tu cudów też nie ma i nie będzie. Aygo X jest zarejestrowane jako auto czteroosobowe, a prawdziwym życiu tylna kanapa najlepiej sprawdzi się co najwyżej dla dzieci albo niższych osób. Za kierowcą mierzącym około 180 cm na nogi zostaje niewiele miejsca. Bagażnik ma 231 litry, co wystarczy na zakupy albo dwie mniejsze walizki na weekend. 

Jeśli mamy patrzeć na szklankę do połowy pełną, to fajnie, że w dzisiejszych czasach już nawet w tym segmencie za normę przyjęto już drugą parę drzwi. Na przestrzeni lat auta tej wielkości stały się mimo wszystko bardziej przestronne i funkcjonalne. Jeśli nasz naczelny z autem miejskim nadal utożsamia Starleta, to tutaj może się spodziewać naprawdę dużego zaskoczenia ile się pozmieniało tak pod względem jakości, jak i ilości miejsca.

Ile kosztuje Toyota Aygo X GR Sport? Pomimo dużych rabatów nadal prawie tyle, co Yaris…

Tutaj nie potrzeba sięgać pamięcią aż do lat 90. żeby stwierdzić, że również auta miejskie bardzo zdrożały. Toyota robi, co może, żeby zachować sens istnienia tego segmentu i również polski dystrybutor walczy o niego hojnymi rabatami. 

Katalogowo Aygo X zaczyna się od 89 900 zł, ale od tej kwoty już od dawna oferowany jest rabat, który w obecnie trwającej wyprzedaży rocznika 2026 jeszcze zwiększono i obecnie najmniejszy model Toyoty dostępny jest od 79 900 zł. Tyle kosztuje wersja wyposażenia Active, która obejmuje między innymi system multimedialny z ekranem dotykowym (trochę mniejszy niż ten w testowanym egzemplarzu), automatyczną klimatyzację i kamerę cofania.

Pakiet GR Sport znów przesuwa poprzeczkę do góry: dostępny jest tylko z wyższą wersją wyposażenia Style i wymaga dorzucenia kolejnych 16 tys. zł. Ostatecznie taki samochód jak tutaj wychodzi 108 900 zł. Z nagłośnieniem JBL robi się 111 900 zł. Ale przynajmniej musztardowy lakier z czarną maską nie wymaga dopłaty.

Powiedziałabym, że takie są dzisiaj realia i nie da się zrobić tańszego nowego auta, ale takich Ostatnich Mohikaninów na rynku jest więcej: dla porównania Fiat Pandina zaczyna się od 55 400 zł, a Kia Picanto od 72 000 zł. Hybrydowa Toyota na ich jest jest jednak znacznie bardziej zaawansowaną i dojrzałą konstrukcją.

Na największego konkurenta Aygo X GR Sport wyrasta więc… wyposażona w ten sam silnik Toyota Yaris. Również dysponuje wersją GR Sport, kosztuje w obecnej ofercie promocyjnej 124 000 zł. Za te pieniądze daje ciut mocniejszy napęd (130 KM) i trochę więcej auta. Jakie argumenty pozostają po stronie Aygo X? Niższa o około 200 zł rata leasingowa, poręczniejsze wymiary w mieście i (subiektywnie) fajniejszy wygląd.