Milion samochodów elektrycznych potrzebowałby w Polsce niewiele więcej energii w skali roku niż to, co już zużywamy. Wyzwanie stanowiłoby jednak jej dostarczenie w określonym miejscu i czasie. O przyszłości polskiej elektromobilności zdecydują nie wielkości akumulatorów i moc ładowarek, ale pozostające w ich cieniu linie przesyłowe, transformatory i przyłącza. Z pomocą ekspertów Kongresu Nowej Mobilności 2026 oceniamy, na ile są one gotowe w tej chwili na taką rzeczywistość.
Tekst powstał w ramach współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności. V10.PL jest patronem medialnym Kongresem Nowej Mobilności 2026, który odbędzie się w dniach 23 – 25 września w Katowicach.
Wyzwania stojące przed polską energetyką nie tylko w kontekście elektromobilności już od dekady są diagnozowane i pokonywane na Kongresie Nowej Mobilności – największym i najszybciej rozwijającym się w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej wydarzeniu, na którym spotyka się zmieniająca się na naszych oczach motoryzacja z nowymi zjawiskami gospodarczo-społecznymi. Tegoroczna, jubileuszowa edycja, która odbędzie się w Katowicach w dniach 23 – 25 września, w obliczu nowej rzeczywistości geopolitycznej jeszcze silniej kładzie akcent na kwestię energetyki i związanym z nią bezpieczeństwem Polski. Czy to Twój obszar zainteresowań albo odpowiedzialności? Nie może Cię zabraknąć w Międzynarodowym Centrum Kongresowym! Organizator, Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, przewiduje pulę darmowych biletów wstępu – część z nich przez cały czas jest dostępna na stronie kongresnowejmobilnosci.pl. Agendę wydarzeń poświęconych tej tematyce znajdziesz na końcu niniejszego artykułu.
Media i influencerzy mówiący o elektromobilności zwykle ekscytują się nowymi możliwościami debiutujących aut elektrycznych i ładowarek. Po erze zachwytów przekroczeniem mocy 150 kW, nowym standardem na trasach staje się 400 kW, a pod koniec sierpnia br. Orlen uruchomił pierwszy w Polsce punkt MCS o mocy aż 1,5 MW dla transportu ciężkiego.
I choć sam ten fakt wydaje się już godnym uznania tryumfem elektromobilności, to w rzeczywistości stanowi tylko wierzchołek góry lodowej – z wielką częścią niewidoczną dla oczu, gdzie nie jest już tak różowo.
Żeby hub ładowania o wysokiej mocy przy trasie działał, potrzeba doprowadzić ogromne ilości prądu nierzadko wiele kilometrów od najbliższych zabudowań, stacja transformatorowa musi wytrzymać obciążenie, operator musi znaleźć formalne możliwości przyłączeniowe, a cały system – dostarczyć w przypadku wielu operatorów certyfikowaną, zielona energię w masowych ilościach również wtedy, gdy nie świeci słońce i nie wieje wiatr.
Tak trafiamy do realnie największego wyzwania elektromobilności na najbliższe lata. Najtrudniejszego, bo mało spektakularnego, a przez to nie mobilizującego aż tak rządzących i świata elektromobilnosci. O ile efekt w przypadku nowego modelu elektryka czy ładowarki jest natychmiastowy i łatwy do wykazania, o tyle modernizacji setek kilometrów sieci, transformatorów i stacji automatyzacji nie da się zamknąć w jednym widowiskowym nagłówku czy reelsie na kanałach społecznościowych. A bez tych już teraz sięgających dziesiątek miliardów złotych potrzeb inwestycyjnych elektromobilność nie zajedzie daleko.
Milion aut elektrycznych na drogach będzie stanowił wyzwanie nie dla polskich elektrowni, a starej sieci elektroenergetycznej oraz systemów o niewystarczającej obserwowalności i sterowalności.
Polską sieć przesyłową projektowano z myślą o ruchu jednokierunkowym, ale OZE zmieniło zasady ruchu. Co teraz?
Przez dekady architektura polskiej elektroenergetyki była prosta: kilkadziesiąt dużych elektrowni węglowych wytwarzało energię, sieć przesyłowa 400 i 220 kV przenosiła ją między regionami, a sieci 110 kV, średniego i niskiego napięcia rozprowadzały ją do przemysłu, miast i domów. Działała jak hydrant: z jednego dużego źródła energia była prowadzona do odbiorców coraz mniejszymi kanałami.
Dzisiaj coraz częściej jednak woda płynie z tych dziesiątek małych węży do jednego hydrantu. Rozwój energetyki rozproszonej zmienił logikę wykorzystania polskiej infrastruktury przesyłowej szybciej niż ktokolwiek zdążył zareagować.
Próby reagowania są podejmowane. Potrzebę przejścia od sieci pasywnej, jednokierunkowej do aktywnej, dwukierunkowej zapisano już w dokumentach państwowych przywołanych w kontroli NIK dotyczącej sieci dystrybucyjnych z lutego 2024 r. Zmienić trzeba jednak nie tylko kierunek strzałek na planach, lecz realne urządzenia i procedury ich działania.
Na koniec 2025 r. do polskich sieci było przyłączonych 1 636 673 mikroinstalacji OZE o łącznej mocy blisko 13,9 GW. W ciągu minionego roku wprowadziły do sieci ponad 8,95 TWh energii. To już nie margines systemu, lecz ponad 1,6 mln użytkowników, którzy zależnie od pogody i potrzeb raz pobierają, a raz oddają energię.
Duża wydajność mikroinstalacji OZE nie jest problemem ani argumentem przeciwko fotowoltaice. To wielka szansa, która musi zostać maksymalnie wykorzystana.
Polska sieć jest stara, ale to dopiero początek problemów
Jak stara jest dokładnie? Najdokładniejsze dane na ten temat przyniosła kontrola NIK w 2021 r. oparta na danych trzech dużych operatorów. Według niej, 46 proc. linii 110 kV, 40 proc. linii średniego napięcia i 30 proc. linii niskiego napięcia ma w Polsce ponad 40 lat.
Oczywiście, nie każde czterdziestoletnie urządzenie jest niesprawne (czego dowodem jest choćby zbliżający się do tego wieku autor niniejszego tekstu…), ale dane te pokazują wielką skalę potrzeb odtworzeniowych, które w ostatnich latach tylko się nawarstwiają.
Ogólny stan sieci nie stanowi problemu sam w sobie. Te pojawiają się dopiero, gdy ujawni się jakieś wąskie gardło podczas budowy nowego osiedla, farmy PV albo hubu szybkiego ładowania.
Działania są podejmowane: na koniec 2024 r. Polskie Sieci Elektroenergetyczne ustanowiły plan, wedle którego do 2034 r. kosztem 64 miliardów złotych zostanie wymienionych 4700 km torów linii 400 kV oraz postawionych 28 nowych i 110 zmodernizowanych stacji. Sieć autostrad, przez którą popłynie prąd przez kraj, mamy więc zaopiekowaną – teraz pozostaje jeszcze wcale nie mniejsze wyzwanie remontu dróg i uliczek biegnących do poszczególnych osiedli i domów.
Co by się stało, gdyby na polskich drogach pojawił się milion samochodów elektrycznych?
Odpowiedź jest jednoznaczna i da się ją prosto policzyć. Przy założeniu 15 tys. km rocznego przebiegu, średniego zużycia na poziomie 18 kWh/100 km i strat ładowania (ok. 10 proc. w praktyce) i przemnożeniu tego wyniku przez milion otrzymujemy ok. 3 TWh energii. Jeśli całkowite zużycie energii elektrycznej Polski w 2025 r. wyniosło 167,5 TWh, to taki wydatek jest wręcz niezauważalny – milion samochodów elektrycznych podniósłby krajowe zapotrzebowanie na prąd zaledwie o 1,8 proc.
Zaspokojenie takiego wzrostu byłoby w tym wszystkim najmniejszym zmartwieniem. Tym bardziej, że nie powstałoby z dnia na dzień. Kluczowe jest tu jednak rozróżnienie energii i mocy, a więc nie pytanie „ile energii”, tylko „jak szybko i na jaką odległość trzeba ją dostarczyć”.
Do tego dochodzi jeszcze pytanie pomocnicze „jak ją przechować”. Taka potrzeba nieuchronnie też się pojawi, biorąc pod uwagę nierównomierną produkcję prądu z OZE, tak w cyklu dobowym, jak i rocznym. Jak to podsumował celnie jeden z ekspertów od energetyki, z którymi rozmawiałem na ten temat: „Prąd z OZE jest najczęściej produkowany nie tam i nie wtedy, gdzie i kiedy go potrzebujemy.”
Nie jest to tylko dowód anegdotyczny. W ocenie wystarczalności zasobów na lata 2025–2040 Polskie Sieci Elektroenergetyczne wskazały, że zakładany scenariusz rozwoju w wariancie bazowym może nie spełnić krajowego standardu bezpieczeństwa bez mechanizmów utrzymujących i budujących zasoby dyspozycyjne, magazyny oraz elastyczny popyt.
Do obsługi miliona samochodów elektrycznych z zielonej energii potrzebujemy więc nie tylko zakrojonej na wielką skalę, ogólnokrajowej akcji przebudowy sieci elektroenergetycznej, ale też wszystkich elementów je łączących oraz całkowicie nowego elementu układanki – magazynów energii. Ale są też dobre wiadomości i przynoszą je same samochody elektryczne.
Samochody elektryczne mogą stanowić ulgę dla sieci energetycznej. To nowy sposób myślenia o technologii, która już istnieje
O ile o samochodach elektrycznych najczęściej myśli się po prostu o jako zamiennikach aut spalinowych, w których zamiast lać benzynę to ładuje się prąd, elektromobilność daje dużo szersze i mądrzejsze spojrzenie na motoryzację.
Z pomocą technologii V2G (ang. Vehicle-to-grid – samochód-do-sieci), podłączone do gniazdka auto elektryczne z punktu poboru energii może stać się kolejnym elementem rozproszonego systemu zarządzania nią w skali krajowej, a jego akumulator – mobilnym magazynem energii.
Milion samochodów elektrycznych włączonych do takiego systemu zarządzanego w zautomatyzowanych procesach nie tylko nie zwiększyłby obciążenia ogólnokrajowej sieci, ale jeszcze stanowiłby jej bardzo cenne uzupełnienie, które pozwoliłoby rozładować dobowe piki podaży energii z farm fotowoltaicznych czy wiatrowych i uwolnić pozyskany w ciągu dnia prąd nocą.
Taka wizja to nie fantazja, a już wprowadzana na poważnie w niektórych częściach świata strategia. Potrzeba jej rozwoju dostrzegana jest również w Polsce: najnowsze, opublikowane w lipcu 2026 r. sprawozdanie Polskich Sieci Elektroenergetycznych wymienia transport wśród nowych źródeł elastycznego popytu.
…ale jednocześnie wskazuje braki, bez których nie ruszymy: brak odpowiednich ram udziału małych zasobów w rynku, brak zachęt i danych. Ja dorzucę do tego jeszcze wymóg odpowiedniej technologii obsługiwanej zarówno przez przyłącze typu wallbox, ale też sam samochód (chociaż funkcja ta w antycypacji na tę nową rzeczywistość pojawia się w już naprawdę wielu elektrykach).
Wniosek niemniej jest już klarowny: miliona elektryków na polskich drogach nie ma co się obawiać, a nawet należy go oczekiwać!
Kongres Nowej Mobilności 2026 identyfikuje problemy polskiej sieci i decyduje, czego potrzebujemy
W programie Kongresu Nowej Mobilności 2026 w środę 23 września na Power Stage o godz. 14:10 odbędzie się wystąpienie "Moc inwestycji i wielkie pieniądze dla polskiej energetyki", a o 14:25 panel "Energia do transformacji. Fundament rozwoju gospodarczego i bezpieczeństwa Polski". Tego samego dnia o 14:10 na Vision Stage zaplanowano prezentację "Priorytetowe trasy dla eHDV — gdzie powstaną nowe huby ładowania?", bezpośrednio dotykającą problemu dużych odbiorów poza dotychczasowymi skupiskami popytu. O 16:40 na Strategy Stage rozpocznie się "Od inwestycji do rentowności. Jak zarabiać na ładowaniu?" — sesja, która poruszy między innymi kwestię niedoborów mocy przyłączeniowej. W czwartek 24 września o 15:15 New Mobility Stage podejmie temat "Od ambicji finansowej do gotowości rynku. 6 miliardów złotych, a zeroemisyjny transport ciężki nie ruszył", gdzie wśród kluczowych barier organizatorzy wskazują dostęp do mocy przyłączeniowych. Od 16:10 na Power Stage nastąpi z kolei jedno po drugim: premiera "Efektywny rozwój technologii integrujących elektromobilność z energetyką", rozmowa "Jak zbudować łańcuch wartości V2G w Polsce?" oraz panel o magazynowaniu energii. Przyszłość aut elektrycznych nie zależy więc wyłącznie do producentów samochodów. Ich los w dużej mierze zależy od operatorów sieci, krajowego regulatora, samorządów i rządu. Milion aut elektrycznych jest dla Polski osiągalny. Warunkiem jest potraktowanie sieci elektroenergetycznej jak strategicznej infrastruktury nowej mobilności już dziś, zanim tempo całej transformacji zaczną wyznaczać lokalnie pojawiające się bariery.
