Ford posiada dzisiaj jedną z najambitniej zelektryfikowanych gam modelowych na całym rynku. Nie ma już w niej Fiesty, Focusa ani Mondeo, ale są za to napędzane prądem Mustang Mach-E, Explorer i Capri. Na ich tle Puma łączy to, co najlepsze z dwóch światów: bardziej tradycyjną formę nadwozia i deski rozdzielczej, bez silenia się na bycie statkiem kosmicznym z przyszłości, ale za to z opcją napędu elektrycznego (przy zachowaniu też konwencjonalnych napędów spalinowych). Takie połączenie przyniosło nadspodziewanie dobry efekt: dający się lubić z wyglądu i, jak się mieliśmy przekonać na polskich drogach, należący do czołówki pod względem wydajności zużycia energii.

Uwaga: nasz test przeprowadzaliśmy jeszcze na egzemplarzu w pierwszej europejskiej specyfikacji Pumy Gen-E, wprowadzonej na rynek w 2025 roku, z akumulatorem o pojemności użytkowej 43 kWh, mocą 168 KM i zasięgiem WLTP do 376 km. Na rok modelowy 2026 samochód otrzymał akumulator o pojemności użytkowej 46,8 kWh i deklarowany zasięg przekraczający 400 km. Samochody wyglądają niemal identycznie, ale nowsze sztuki pod względem technicznym mają przewagę w zakresie o blisko 10 proc.

Pozycjonowanie rynkowe i konkurenci

Puma Gen-E jest najmniejszym osobowym elektrykiem Forda w Europie i jednocześnie próbą przeniesienia sprawdzonego produktu do świata bezemisyjnego napędu możliwie małym ryzykiem. To odwrotna strategia niż w przypadku pozostałych elektryków marki, które wsparte są na dedykowanych im płytom podłogowym i robią z tego wielkie halo już samym swoim wyglądem. Puma Gen-E tymczasem to po prostu Puma w innej wersji napędowej. Ze spalinowym odpowiednikiem dzieli wszystkie wymiary, materiały i miejsce wytwarzania w rumuńskiej Krajowie.

Czy to wystarczy na segment miejskich crossoverów na prąd? Choć klienci przez cały czas nie rzucają się na takie auta, to dla łypiących okiem na kary od Komisji Europejskiej za emisję spalin producentów to praktycznie pozycja obowiązkowa. Peugeot e-2008 i Opel Mokka Electric kuszą znajomą obsługą, Jeep Avenger Electric ma bardziej terenowy wizerunek i pochodzenie z polskiej fabryki, a Hyundai Kona Electric i Kia EV3 oferują większe akumulatory oraz wyraźnie dłuższy zasięg. Do tego dochodzą Fiat 600e i Renault 4 E-Tech.

Puma nie wygrywa z nimi jedną spektakularną liczbą. Jej przepis to połączenie rozsądnej ceny, bardzo niskiego zużycia energii, wielkiego bagażnika i prowadzenia, które nadal przypomina, że Ford pod względem robienia wytrawnych sportowców z nawet całkiem zwykłych aut nie ma sobie równych – i to niezależnie od typu napędu.

Nadwozie i design

Sylwetka spalinowej Pumy w wariancie GenE pozostała praktycznie bez zmian, przez co propozycja Forda dla mnie stanowi ciekawą alternatywę dla tych często trudnych dla oka, ostro zarysowanych konkurentów. Zmierzają w ślepą uliczkę – wysoko poprowadzone reflektory, mocno zarysowane tylne błotniki i opadająca linia dachu czynią z Pumy bodaj najzgrabniejszego crossovera segmentu B .

Największą różnicą, zdradzającą, że mamy do czynienia z wariantem elektrycznym, jest zabudowany panel z przodu, który zastąpił klasyczny grill. Towarzyszą mu zmienione zderzaki, tylny spojler i wzory obręczy – wszystko zoptymalizowane z myślą aerodynamice (…bo to oznacza większy zasięg. Ale niższy poziom szumów w kabinie też, więc same dobre wiadomości). Efekt jest subtelny i to działa – na pewno wielu osobom łatwiej będzie zaakceptować tak wyglądającego elektryka.

Tym bardziej, że nadwozie to kryje naprawdę praktyczne wnętrze. Z zewnątrz Puma Gen-E mierzy 4214 mm długości, 1805 mm szerokości bez lusterek i 1555 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2588 mm, a średnica zawracania 10,5 m. W praktyce oznacza to rozmiar dobry do miasta: auto jest wyraźnie przestronniejsze od typowego hatchbacka, ale nadal nie trzeba składać lusterek przed każdym wjazdem na parking podziemny. Opcjonalne obręcze 19-calowe poprawiają wygląd, lecz podstawowe 17- i 18-calowe koła lepiej pasują do charakteru samochodu i nie odbijają się tak komforcie ani zasięgu.

Wnętrze: przestrzeń, praktyczność i jakość

W kabinie zmian jest więcej, choć pierwsze wrażenie wciąż pozostaje znajomy. Pośród wytworów marek wolumenowych wnętrze Pumy jest mocnym graczem – zarówno w wersji spalinowej, jak i elektrycznej. Materiały nie wszędzie są miękkie, ale miejsca, których dotyka się najczęściej, wykończono przyzwoicie, a montaż rumuńskiej fabryki budzi zaufanie.

Za kierownicą bez problemu można znaleźć wygodną pozycję. Fotele dobrze trzymają tułów, kierownica ma BARDZO przyjemny wieniec, a widoczność do przodu jest lepsza niż w wielu modnych crossoverach z bardzo wysoką linią bocznych szyb. Wzorem wielu nowych aut, tak i w tym Fordzie wybierak kierunku jazdy przeniesiono na kolumnę kierownicy. W ten sposób na tunelu środkowym pojawiło się więcej miejsca na telefon, kubki i drobiazgi. Do takiej obsługi skrzyni trzeba się przyzwyczaić, ale ma sens.

Z przodu miejsca jest pod dostatkiem. Z tyłu dwie dorosłe osoby również się zmieszczą, ale trudno udawać, że jest to pełnowymiarowe auto rodzinne. Oficjalna przestrzeń na nogi w drugim rzędzie wynosi 786 mm i wysocy pasażerowie szybko poczują ograniczenia krótkiego rozstawu osi. Nad głową jest lepiej, o ile samochód nie ma panoramicznego dachu. Dla pary, singla albo rodziny z jednym małym dzieckiem Puma będzie wystarczająca. Przy dwójce starszych dzieci zaczyna być autem na awaryjną logistykę po mieście.

Problemu nie stanowi za to o dziwo bagażnik. Ford wykorzystał brak układu wydechowego i powiększył znany z wersji spalinowej MegaBox do 145-litrowego pojemnika GigaBox. Z nim pojemność przestrzeni bagażowej sięga 574 litrów licząc od podłogi auta do dachu albo 523 litry do końca oparć foteli. Tak czy inaczej – wynik imponujący, godny SUV-ów o dwa rozmiary większych.

Po złożeniu kanapy otrzymujemy 1283 litry. Pod przednią pokrywą jest jeszcze 43-litrowy schowek, w sam raz na wrzucanie brudnych przewodów do ładowania i innych przedmiotów, których nie chcemy mieszać z bagażami. Mądre rozdzielenie różnych przewożonych przedmiotów to wybitny atut Pumy, jeszcze powiększony w Gen-E. GigaBox pozwala ustawić pionowo wysokie torby, schować brudne buty albo odseparować przewody od reszty bagażu. W takim aucie to w praktyce większy skarb niż mocny napęd albo jakieś drogie elementy wyposażenia.

Multimedia i technologie

Kierowca patrzy na cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 12,8 cala, a na środku deski znajduje się 12-calowy ekran systemu SYNC 4. Oba wyświetlacze są czytelne, mają dobre kolory i reagują wystarczająco szybko. Bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto działają bez kabla, a pokładowa nawigacja przy planowaniu tras uwzględnia infrastrukturę ładowania (to dobrze, bo się przyda…). Jest też modem 5G, rozbudowana i naprawdę postarana aplikacja Ford App oraz aktualizacje części funkcji przez internet – można poczuć namiastkę Tesli.

Taki progres ma też swoje złe stroony. Obsługa pozostaje logiczna jak na współczesny samochód, ale kluczowe jest tu „jak na”. Zbyt wiele ustawień, w tym część często wykorzystywanych funkcji klimatyzacji, przeniesiono do ekranu dotykowego: w czasie jazdy nawet zwykłe podniesienie temperatury potrafi zająć sporo uwagi.

Testowany egzemplarz był wyposażony w nagłośnienie B&O, standardowe dla odmiany Premium. Dziesięć głośników ze wzmacniaczem o mocy 650 W gra czysto i z odpowiednią rezerwą basu. Cisza napędu elektrycznego pomaga, chociaż przy prędkościach autostradowych zaczynają dominować szumy powietrza i opon. To nadal mały crossover, więc niektórych rzeczy nie przeskoczymy – choć zamontowany zestaw audio się stara.

Wersja Premium dodawała także matrycowe reflektory LED, bezkluczykowy dostęp i elektrycznie otwieraną klapę bagażnika. Pakiet systemów wsparcia mógł rozszerzyć wyposażenie o adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, centrowanie na pasie i kamery 360 stopni. Warto więc przy zakupie sprawdzać nie tylko nazwę wersji, ale konkretną listę opcji.

Napęd, osiągi i prowadzenie

Największa zmiana wobec lepiej znanej, spalinowej Pumy, kryje się oczywiście pod maską. Silnik elektryczny napędza przednie koła i rozwija 168 KM oraz 290 Nm momentu obrotowego. Sprint od 0 do 100 km/h trwa 8 sekund, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h. Nie jest to więc jeden z tych elektryków, po wciśnięciu pedału gazu którego wszyscy na pokładzie są wgniatani w oparcia foteli, a obraz za szybami ulega zakrzywieniu.

Puma Gen-E daje za to lepszy efekt: wrażenie jazdy naprawdę dobrym samochodem w tradycyjnym znaczeniu. Zgodnie z prawem elektryków, taki wariant napędowy jest znacząco cięższy od wersji spalinowej. Waży 1563 kg i te dodatkowe kilogramy czuć zarówno na zakrętach, jak i przejeżdżaniu przez nierówności, gdzie podwozie i zawieszenie musi sobie radzić z amortyzacją większej masy. Nawet najmniejsze Fordy zawsze były relatywnie twarde i tutaj też to czuć, zwłaszcza przy większych obręczach kół.

To wszystko jest jednak relatywne, bo w dzisiejszych czasach więcej od takiego małego elektryka ze skromnym akumulatorem potrafią ważyć nawet niewiele większe auta spalinowe. Zawieszenie jest dalej doskonale ustawione – nie ma więc mowy o zaburzenia stabilności i doprowadzenia do niebezpiecznych sytuacji przy nagłych zmianach kierunków. W połączeniu z satysfakcjonująco ustawionym układem kierowniczym składa się to na coś więcej, niż środek transportu z punktu A do B. Na krętej drodze Puma Gen-E potrafi dać więcej satysfakcji z jazdy, niż wynikałoby to z charakteru tego modelu.

Elektryczny napęd ma też swój mały udział w tym sukcesie: błyskawiczne reakcje na pedał gazu wzmagają dynamikę, którą docenimy zwłaszcza przy najniższych prędkościach, czyli w warunkach miejskich. Tam różnicę robi również naprawdę mały promień zawracania wynoszący 10,5 m. Nawet jeśli nie jest to nieodżałowana Puma ST, to odmiana Gen-E ma coś z hot-crossovera.

Zasięg i zużycie energii

Beztroskę z jazdy poza miastami odbiera tylko stosunkowo szybko topniejący zasięg. Akumulator testowanej przez nas pierwszej wersji Pumy Gen-E ma 43 kWh pojemności użytkowej. Ford deklarował do 376 km zasięgu WLTP dla bazowej odmiany i do 523 km w cyklu miejskim. Wersja Premium na większych kołach miała według konfiguracji osiągać 347-364 km. Katalogowe zużycie energii wynosiło od 13,1 kWh/100 km w wersji podstawowej do 14,5 kWh/100 km w ciężej skonfigurowanym Premium.

W prawdziwym świecie uczciwszym założeniem będzie zasięg bliższy 300 km. Przy takim wyniku średnie zużycie z całej użytecznej pojemności wynosi około 14-15 kWh/100 km, co nadal oznacza, że Puma jest wybitnie oszczędna. W spokojnym ruchu miejskim, szczególnie przy sprzyjających warunkach, można uzyskać wyniki bliskie 10 kWh/100 km – takie, jakich nie widzieliśmy w praktycznie żadnym innym samochodzie dostępnym na rynku.

Oczywiście trzeba pamiętać, że będzie też wiele warunków, w których wynik ten zbliży się do 20 kWh/100 km. Takimi jest na przykład autostrada, co oznacza, że podróżowanie drogami szybkiego ruchu wiąże się z koniecznością postojów na ładowanie co niewiele ponad 200 km.

Wprowadzona w 2026 r. modernizacja zwiększyła pojemność użytkową akumulatora do 46,8 kWh i podniosła zasięg WLTP do około 400-419 km. To dobra wiadomość, ale przełom to nie jest. Elektryczna Puma nadal jest elektrykiem najlepiej pasującym do miasta, przedmieść i regularnych dojazdów.

Ładowanie

Roznoszeniu w pył długich tras nie sprzyja również maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosząca 100 kW. Tylko dlatego, że akumulator też jest niewielki, producent może deklarować nadal niezły czas ładowania od 10 do 80 proc. w około 23 minuty oraz odzyskanie do 124 km zasięgu w 10 minut. Z tego samego powodu pełne ładowanie pokładową ładowarką AC (maksymalnie o mocy do 11 kW) z trójfazowego wallboxa można zamknąć w jednym wieczorze.

Bezpieczeństwo

Standardowe wyposażenie Forda Pumy Gen-E obejmuje system automatycznego hamowania Pre-Collision Assist, monitorowanie zmęczenia kierowcy, rozpoznawanie znaków, ostrzeganie przed wjazdem pod prąd, tempomat z inteligentnym ogranicznikiem prędkości oraz układ wspomagający utrzymanie pasa. Pakiet Driver Assistance dodaje radar, adaptacyjny tempomat z funkcją Stop & Go, centrowanie na pasie, BLIS, ostrzeganie przy wyjeżdżaniu tyłem i kamery 360 stopni.

Systemy działają poprawnie, choć ich ingerencje czasami są zbyt irytujące. Szczególnie asystent pasa ruchu potrafi przypomnieć o sobie na wąskiej drodze, na której kierowca świadomie jedzie bliżej krawędzi. Na szczęście komunikaty są czytelne, a wyłączenie najbardziej natarczywej funkcji nie wymaga studiowania instrukcji przez pół dnia.

Słowo komentarza należy się również wynikowi testów zderzeniowych EuroNCAP. Puma 75 proc. za ochronę dorosłych, 84 proc. za ochronę dzieci, 70 proc. za ochronę niechronionych uczestników ruchu i 69 proc. za systemy wsparcia, co razem przełożyło się na cztery gwiazdki. Organizacja ta testowała jednak spalinową Pumę 1.0 MHEV z rocznika 2022, a nie jednak zauważalnie odbiegającą konstrukcją i wagą Pumę Gen-E.

Cena i wersje w Polsce

W chwili polskiego debiutu w 2025 roku Ford Puma Gen-E kosztował od 146 900 zł, a lepiej wyposażona odmiana Premium od 156 900 zł. Po uwzględnieniu maksymalnej dopłaty z ówczesnego programu NaszEauto kwoty mogły spaść odpowiednio do 106 900 i 116 900 zł. Bez dotacji Puma trafiała dokładnie w środek segmentu.

W rzeczywistości podopłatowej, w połowie 2026 roku Ford oferuje już zmodernizowaną Pumę z akumulatorem 46,8 kWh. Regularne ceny wynoszą już całe 166 500 zł za wersję Puma i 175 300 zł za Premium, ale promocje znacząco obniżają je w dół, do odpowiednio do 125 000 i 134 150 zł. Doszła też droższa odmiana BlueCruise.

Na tle rywali Puma broni się praktycznością i prowadzeniem. Kia EV3 oferuje znacznie większy akumulator i lepiej nadaje się do długich podróży. Hyundai Kona Electric jest dojrzalszym autem rodzinnym, ale nie prowadzi się tak naturalnie. Peugeot e-2008 wygląda bardziej efektownie, za to ma mniejszy bagażnik. Jeep Avenger jest krótszy i łatwiejszy do parkowania, lecz również ciaśniejszy. Ford nie jest bezdyskusyjnym zwycięzcą, ale ma swoje specjalizacje, w których jest numerem 1. I to nie tylko te, które tradycyjnie byśmy utożsamiali z wytworem tej marki…