Najdroższy tor na świecie widział już wiele: pamiętną walkę Hamiltona z Verstappenem, ostatni finał sezonu Formuły 1… i równie zaciętą rywalizację polskich modelek o najbogatszych sponsorów w lożach nad padokiem. Czas na kolejną historyczną próbę: sprawdzam, ile jest warte w takich warunkach najnowsze (i najcięższe) kombi od M GmbH.
Tor jest tutaj tylko pretekstem. Projekt Yas to trwające już całe 20 lat przedsięwzięcie, które ma jeden cel: zrobić najgłośniejszą imprezę dla najbogatszych tego świata. Łącznie Zjednoczone Emiraty Arabskie wydały na ten cel już 40 MILIARDÓW dolarów (dla porównania: to 1/3 rocznego dochodu w budżecie Polski).
Gdy wychodzę na balkon w swoim pokoju w przenikającym się z torem F1 hotelem W Yas Marina to widzę, że plan się powodzi. W promieniu wzroku mam łącznie siedem luksusowych hoteli, zadaszone wesołe miasteczko Ferrari, centrum handlowe, pole golfowe i wielką marinę z ogromnymi jachtami. Choć pobyt w tym pokoju w czasie weekendu Grand Prix potrafi kosztować równowartość 60 tys. zł, to nie w nim, a właśnie zatoce będą siedzieć najgrubsze ryby.
Grubo, grubiej, Yas Marina
Arabskim inwestorom udało osiągnąć się swój cel: co roku udaje im się organizować imprezę nr 1 na całym świecie, gdzie w polewaniu szampana, koncertach amerykańskich gwiazd i wdziękach ściągających tu ze wszystkich stron najatrakcyjniejszych dziewcząt nie przeszkadzają jeżdżące gdzieś w te auta Verstappena, Hamiltona i spółki.
A to wszystko odbywa się na sztucznej wyspie Yas, która wzięła swoją nazwę od lokalnego plemienia Bani Yas. Wyobrażacie sobie Grand Prix Piastów z Metallicą i wyborem Miss Świata? Emiraty mają egzotyczne z naszego punktu widzenia postrzeganie swojej historii. Dość powiedzieć, że do oddalonego o 15 minut jazdy autem od toru Wielkiego Meczetu Szejka Zajida – takiego ichniego odpowiednika Jasnej Góry – prowadzi podziemne przejście z Burger Kingiem i Subwayem.
Od początku było wiadomo, że ten popis możliwości Abu Dhabi (dziś już jeden z aż czterech torów w kalendarzu F1 w Zatoce Perskiej) musi być naj. Obiektywnie, z perspektywy czysto sportowej też reprezentuje poziom, który można spotkać tylko w kilku zakątkach świata.
W teorii to klasyczny „Tilke-drom”: trochę wolnych zakrętów na początku dla uporządkowania stawki po starcie, potem długa prosta (1,2 km między zakrętami 7 i 8) i kilka dramatycznych zakrętów (15, 16 i 17) na końcu – tak żeby zwiększyć szanse, że jeszcze coś się wydarzy (i tak też w 2021 r. się stało – Latifi nie zawiódł).
Bardziej zaawansowani fani F1 pamiętają może wyścig z roku 2010, gdy Witalij Pietrow potrafił długo przytrzymywać na tych łukach ewidentnie szybszego Fernando Alonso. Tego typu sytuacje doprowadziły w 2021 r. do modyfikacji zakrętów 5 i 6 oraz 11 – 14. To właśnie dzięki tym zmianom już pierwsze Grand Prix zorganizowane w nowym układzie przeszło do historii za sprawą Maxa Verstappena, Lewisa Hamiltona (oraz białego jak ściana Josa Verstappena i wrzeszczącego Toto Wolffa). Od pierwszego wyścigu zorganizowanego tu w 2009 r., mury te widziały już koronację na Mistrza Świata m.in. Sebastiana Vettela, Kimiego Raikkonena, czy ostatnio – Lando Norrisa.
BMW M5 to ekolog wagi ciężkiej
Yas Marina świetnie pasuje do nowego BMW M5 Touring. I nie mam tu na myśli podobnie balansującego na krawędzi dobrego smaku, sybaryckiego nastawienia do świata, które w projekcie w murach Monachium znanego jako G99 objawia się w tych przesadnie wybałuszonych, głównie udawanych wlotach powietrza i dyfuzorach (nawet te wielkie nerki służą tu głównie maskowaniu radarów, a nie wentylacji).
W nocy nie byłoby ich widać? Zróbmy więc podświetlaną obwódkę grilla – wszystko po to, żeby na nas patrzyli! …albo żeby odwrócić uwagę od tej ogromnej i ciężkiej już wizualnie bryły. Jeśli M5 ma być sportowcem, to jest to Tyson Fury, nie Manny Pacquiao.
Waga nowego M5 nie jest już niepokojąca, tylko po prostu śmieszna. W wersji Touring wynosi dokładnie 2550 kg: o 40 kg więcej od sedana, przeszło PÓŁ TONY więcej niż bezpośredni poprzednik i o ponad tonę więcej od pierwszego M5 E28 sprzed 40 lat. Tę niewygodną kwestię miał zatuszować równie absurdalny skok mocy, ale patrząc na same cyferki nie udało się to do końca: stosunek koni mechanicznych do kilogramów cofnął się o 20 lat – do czasów M5 E60.
Taki jest postęp według realiów dzisiejszej ekologii: zużywanie jeszcze więcej surowców. Samo 400 kg z tego wyniku to zasługa akumulatora napędu hybrydowego, o wielkości optymalnej pod kątem metod pomiaru emisji spalin (18,5 kWh równa się do 68 km bez włączania silnika spalinowego), ale katastrofalnej dla wszystkich pozostałych właściwości.
Kolejne 100 kg to następstwo rozpoczętego przez ten nowy element równania błędnego koła: konieczności instalacji bardziej złożonego zawieszenia (tradycyjne sprężyny, aktywne amortyzatory i pasywne stabilizatory, żadnej pneumatyki), większych hamulców (węglowo-ceramiczne o monstrualnej średnicy 420 mm z przodu), systemu czterech skrętnych kół… nie wspominając o wszystkich wygodach oczekiwanych dziś przez wygodnickich właścicieli, dla których M5 to po prostu symbol statusu.
M5 Touring pasuje do tego toru, bo akurat na nim te wszystkie trudne sprawy mniej widać. To po prostu ogromny obiekt o stadionowym charakterze: otoczony wielkiej skali budowlami, z bezkresnymi połaciami asfaltu, przez które wytyczono prawie same szybkie łuki z kilkoma tylko agrafkami (pod igrzyska w telewizji).
Za kierownicą jakiegoś wyrafinowanego Catehama można by się tutaj zgubić. Na taki tor potrzeba czegoś z przytłaczającą aerodynamiką, albo przynajmniej potężną mocą. Nic dziwnego, że na jednym z organizowanych tu często track dayów, który miałem okazję zobaczyć podczas mojego pobytu, miejscowi tak licznie pojawili się w Porsche 911 GT3 RS i McLarenach.
Ja wyprowadzam na tor za to samochód wpadający do tej drugiej kategorii: zamierzam wykorzystać tu całe 727 koni mechanicznych i okrągłe 1000 Nm.
Nie ma cudów, czyli o nauce słów kilka
W tym wycinku globu liczą się nie oszczędności w emisji CO2, a skuteczność, jaką daje hybrydowy napęd nowego M5. A tej odmówić mu nie można: wyposażone w elektrycznie zamykaną klapę bagażnika i nawigację z poszerzoną rzeczywistością kombi katapultuje się do 100 km/h w 3,6 sekundy, do 200 km/h w 11,1 sekundy, a ostatecznie (po zaznaczeniu odpowiedniej pozycji w konfiguratorze) przekroczy nawet 300 km/h.
Jak to osiągnięto? Magią. Nie, a tak serio to czystą inżynierią na kosmicznym poziomie. Serce całego układu w nowym M5 niezmiennie stanowi podwójnie doładowane V8 o pojemności 4,4 l jak w poprzedniku, z tym że to zaktualizowana jednostka S68 stosowana od 2022 r. również w modelach BMW z oznaczeniami o końcówce „60i” oraz topowych wersjach napędowych Land i Range Roverów.
Jak przystał na hybrydy BMW, silnik spalinowy ma w tej układance na szczęście decydujący, dominujący głos. Ale wkład prądu jest więcej niż symboliczny: on sam odpowiada za blisko 200 KM i 280 Nm od samego momentu ruszenia.
Kompaktową jednostkę wpasowano w przestrzeń przed skrzynią biegów, co oznacza, że moc z niej przechodzi całą tę samą drogę co wytworzonej benzyną: przez gładziutko pracującą automatyczną przekładnię ZF 8HP o ośmiu przełożeniach (M Steptronic w języku BMW) oraz napęd na cztery koła M xDrive z aktywnym dyferencjałem na tylnej osi.
Oznacza to, że zespół kierowany przez Franka van Meela zachował tutaj znaną już z poprzednika absolutnie fascynującą funkcję trybu jazdy 2WD, w której cała ta atomowa moc jest przenoszona tylko na tylne koła – i to bez żadnego elektronicznego kagańca, celem zrobienia z nich mielonki. Okazuje się jednak, że rozwiązanie to jest bardziej potrzebne konserwatywnym fanom Prawdziwej Motoryzacji niż rzeczywistym właścicielom, którzy w praktyce nie korzystają z niego prawie w ogóle.
Może też dlatego, że żeby do tej funkcji dotrzeć, trzeba przekopać się przez tuzin poziomów menu, dających po drodze niezliczoną ilość kombinacji ustawień jazdy. Jeśli pytacie o ściągę, to polecam układ napędowy na Sport Plus, regenerację na Min., zawieszenie na Sport Plus, układ kierowniczy na Comfort (serio – sztuczne usztywnienie w Sporcie nie daje żadnej faktycznej korzyści), hamulce na Sport i układ wydechowy na Sport (przydałby się jeszcze jakiś Sport Plus Plus…).
I nie zapominajcie o ustawianym w innym miejscu trybie M xDrive (u mnie na 4WD Sport) i skrzyni biegów (jeśli nie w manualu, to w najostrzejszym ustawieniu). Widzicie? Przed ruszeniem na tor warto odrobić pracę domową. Dobra wiadomość jest taka, że swoje ustawienia można zachować pod tymi bardzo poważnie wyglądającymi, czerwonymi przyciskami M1 i M2 na kierownicy.
M wygrywa z fizyką (i hejterami)
Wyjazd na tor przez doskonale znany z relacji wyścigów F1 w telewizji jest dokładnie tak ciasny, jak można sobie wyobrażać. Na pierwszych metrach przekonuję się więc, że najnowsze M5 to kawał wielkiego auta: jego długość przekracza już 5 metrów, a w stosunku do regularnej serii 5 doszło jeszcze całe 7,5 cm więcej rozstawu kół z przodu i 5 cm z tyłu.
System skręcający tylnymi kołami o 1,5 stopnia w każdą stronę czuwa jednak nad tym, by zza kierownicy to ważące przeszło 2,5 tony kombi sprawiało wrażenie dużo mniejszego i lżejszego niż w rzeczywistości. Dzieje się to za sprawą filtracji sporej części z informacji, które powinny dopływać do kierowcy choćby przez kierownicę.
System wspomagania początkowo może wydawać się trochę jak gra komputerowa dla mniej zaawansowanych. Wymaga przyzwyczajenia, ale gdy już się złapie kontakt, to można wejść w rytm. Plus tej sytuacji jest też taki, że dobranie większego i cięższego nadwozia typu kombi nie oznacza żadnej zauważalnej straty na charakterze prowadzenia.
Z dywagacji wyrywa mnie jadący przede mną w M5 w wersji sedan Maciej Kopański, który na szybkich i dużo bardziej górzystych niż widać to w TV zakrętach 2, 3 i 4 wgniata pedał gazu w podłogę i zachęca mnie przez radio do tego samego (duma, że pilotujący gości z całego świata na tym torze spec to dobrze znany również ze szkoleń na Silesia Ringu szef instruktorów BMW M Driving Experience w Polsce).
Napęd zaczyna budować prędkość bez chwili opóźnienia: najpierw z pomocą niewidzialnego udziału napędu elektrycznego, od którego pałeczkę szybko przejmuje ryczące i strzelające z wydechu V8 o wydaje się niekończących się zasobach mocy.
Liczby nie kłamią: M5 przyspiesza jak rasowy supersamochód, i przy tym podobnie do niego angażuje kierowcę: a to czytelną walką o przyczepność przedniej osi na krawędzi, a to odjeżdżającym czasem na bok tyłem i ostro szarpiącą przy zmianach przełożeń skrzynią biegów. Z tej strony tego instalowanego również w Rolls-Royce’ach automatu ZF nie znałem.
Te dobre wiadomości dla kierowcy to złe wiadomości dla hamulców, a zwłaszcza opon, które na szybszych zakrętach zaczynają odpadać i oblepiać szybę podążającego na ogonie kolejnego M5 w coraz większych kawałkach. Oczywiście, że zza kierownicy czuć tę nadludzką walkę auta z prawami fizyki. Przeszkadza mu w tym ewidentnie wielki akumulator, ale uczciwie trzeba przyznać, że generuje on masę przy samej podłodzie i rozdziela ją równo pomiędzy obie osie, co kończy się całkiem neutralnym balansem podwozia.
Stosunek mocy do masy może być tutaj taki sam jak w obecnym BMW M3 Touring, ale ostatecznie to naprawdę inne auta. M5 jest dużo bardziej złożone. Kluczem są tu ustawienia. W wielu pod tym krzyczącym „spójrz na mnie!” nadwoziem, najczęściej wybieranym przez klientów w jakimś krzykliwym kolorze, kryje się zwyczajna seria 5 – albo nawet elektryczne i5, biorąc pod uwagę, że przy odrobinie dobrej woli z da się tą hybrydą i tydzień pojeździć bez włączania spalinowego V8.
Ale jeśli trafi się w dobre ustawienia, to ten potężny napęd tworzy nam M5 nowej ligi. Pod tym względem ta kontrowersyjna generacja przypomina pierwsze odsłony modeli o tym oznaczeniu, które łączyły charakter solidnego BMW na co dzień z tempem jazdy uciszającym superauta. Luźne skojarzenie, ale nie potrafię się od niego opędzić: pod pewnymi względami ta generacja M5 robi to, co Nissan R35 GT-R w 2009 r. Kawał imponującego osiągnięcia.
Post scriptum: BMW M5 Touring kontra polska rzeczywistość
A co to wszystko oznacza, jeśli rozważasz kupno BMW M5 generacji G90/G99? Tak naprawdę niewiele, bo zapewne kierujesz się innymi kategoriami. Znajomi właściciele M5 wśród powodów kupna tego nowego, kontrowersyjnego modelu wskazują taki, na który bym sam nie wpadł.
Bieżąca generacja M5 od momentu debiutu dzielnie trzyma cenę na podobnym poziomie. Obecnie jest on ustawiony na 687 500 zł. Dla zwykłego człowieka fura pieniędzy, ale stali klienci M pamiętają, że poprzednie M5 Competition startowało od prawie identycznej kwoty. Nowe może nie ma pochodnej Competition, ale ma więcej silników, więcej bajerów i więcej mocy, więc ogólnie czysty profit.
Do tego na ulicach polskich miast i wsi w dobrej specyfikacji (moje uznanie dla każdego, kto wybierze bakłażanowy lakier Purple Silk) wygląda na absolutnego bossa. Wiem, że na widok tej kabiny z podświetlanymi na kolorowo kryształkami i innymi infantylnymi dodatkami wiele osób wywróci oczami, ale wiem też, że wielu klientom oczy się zaświecą z radości, ile atrakcji tutaj dostają. Jak przekonałem się w Abu Dhabi: tak dzisiaj wygląda luksus tych, którzy trzęsą światem.
