Test Renault 4 E-Tech: francuska Klasa G z przymrużeniem oka. W mieście nie ma się czego wstydzić

Kultowe Renault 4 wróciło po trzech dekadach jako elektryk i przez pierwsze dwa dni testu nie potrafiłam sobie wytłumaczyć, dlaczego tak mi się podoba. Zaskoczyło dopiero na parkingu pod blokiem, kiedy spojrzałam na nie z dziesięciu metrów: przecież to jest klasa G, tylko że francuska. I taka, która puszcza do ciebie oko, zamiast marszczyć brwi… Oto pełny test i opinia V10 o funkcjonalnym odpowiedniku Renault 5 E-tech.

Postawmy sprawę uczciwie od pierwszego akapitu, bo nie znoszę testów, które zaczynają się fanfarami, a kończą zdaniem „no, w sumie w porządku”. Renault 4 E-Tech nie jest autem, po którym wraca się do redakcji z rozszerzonymi źrenicami i potrzebą opowiedzenia wszystkim, co się właśnie przeżyło. Jest za to autem, po którym nie ma się nic do wytłumaczenia – a to w segmencie miejskich elektryków wcale nie jest tak oczywiste, jak brzmi.

Wygląd: pudełko, które wygrywa na parkingu

Nowa „Czwórka” mierzy 414,3 cm długości, 179,6 cm szerokości i 155,2 cm wysokości przy rozstawie osi 262,4 cm. Na papierze to metryczka dowolnego crossovera segmentu B. W realu z tych liczb wyszła sylwetka, która na ulicy nie przypomina niczego innego.

Pionowa tylna klapa. Wysoko poprowadzona linia dachu. Relingi udające dawny bagażnik dachowy. Masywne plastikowe osłony nadkoli. I te reflektory: okrągłe, wpisane w prostokątne ramki, czyli dokładnie ten detal, po którym każdy powyżej czterdziestki od razu wie, o którym Renault mówimy [można się poczuć staro, prawda? – przyp. redaktora naczelnego]. Historyczna „R-czwórka” schodziła z taśmy przez trzydzieści trzy lata i rozeszła się w ponad ośmiu milionach egzemplarzy, więc materiału do cytowania było aż nadto. Projektanci wzięli z niego dokładnie tyle, ile trzeba… i ani grama więcej.

Stąd moje skojarzenie z klasą G. Ta sama logika prostych kątów, ta sama duma z bycia pudełkiem, ta sama pewność siebie w bryle. Z tą drobną różnicą, że francuska interpretacja waży ponad tonę mniej, kosztuje jakieś pięć razy mniej i nie próbuje nikomu udowodnić, że przejedzie przez Saharę. Ona po prostu chce dobrze wyglądać przed kawiarnią z francuskimi croissantami i pod tym względem wywiązuje się z zadania śpiewająco. Przez tydzień testu pytań o to auto na parkingach dostałam więcej niż przy niejednym testowanym aucie sportowym.

W porównaniu z elektrycznym Renault 5, 4 wygląda spokojniej i dojrzalej. Piątka jest zabawką z lat 80., którą chce się chwalić. Czwórka jest przedmiotem, którego chce się używać. Obie postawione obok siebie robią świetną robotę dla marki, ale gdybym miała wybierać na dłużej, to tę wyższą wolałabym mieć na co dzień.

Wnętrze: praktyczne, przemyślane, plastikowe

I tu przechodzimy do części, w której francuski romantyzm spotyka się z arkuszem kalkulacyjnym. Kokpit „czwórki” jest właściwie żywcem przeniesiony z Renault 5 (oraz jego nieoczekiwanym japońskim odpowiednikiem – przeczytaj moją recenzję Nissana Micry 2026). Sama w sobie to dobra wiadomość, bo ergonomia stoi tu na poziomie, którego wiele droższych aut może pozazdrościć. Ekran multimediów działa szybko, bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay łączą się bez zacinania, a klimatyzację obsługuje się fizycznymi pokrętłami. W 2026 roku to już nie jest oczywistość, tylko powód do wdzięczności.

Gorzej z materiałami. Góra deski rozdzielczej i miejsca najczęstszego kontaktu z dłońmi są przyjemne, obite tkaniną, całkiem przemyślane. Ale wystarczy zejść niżej albo dotknąć boczków drzwi od strony kolan, żeby poczuć twardy, tani plastik. Przy cenie startującej powyżej stu trzydziestu tysięcy złotych to zwyczajnie kłuje. Tragedii nie ma – nic tu nie trzeszczy, nie piszczy i nie odchodzi od siebie, spasowanie jest solidne – ale trudno oprzeć się wrażeniu, że dział zakupów wygrał kilka potyczek z działem projektowym.

Za to praktyczność broni się bez najmniejszego wysiłku. Bagażnik ma 420 litrów i rozkłada się do 1405 l, próg załadunku jest nisko, kanapa dzieli się w proporcji 40/60, a po złożeniu oparcia i fotela pasażera z przodu zmieszczą się przedmioty o długości do 2,2 metra. Z tyłu są dwa gniazda USB-C, co w tej klasie wciąż zasługuje na pochwałę. Krótko mówiąc: sprzęt do życia, nie do oglądania.

Jazda: bez szału, bez wstydu

Napęd dzielony jest z Renault 5, więc mamy dwie opcje: 120 KM i 225 Nm z akumulatorem 40 kWh albo 150 KM i 245 Nm z pakietem 52 kWh. Słabsza wersja rozpędza się do setki w 9,2 s, mocniejsza w 8,2 s, obie kończą zabawę przy 150 km/h. Z której strony by nie patrzeć, obydwie opcje skazują Czwórkę na użytkowanie w obrębie miasta.

I teraz najuczciwsze zdanie tego testu: jazda Renault 4 przebiega poprawnie. Nie ma tu żadnego szału. Nie ma też ani sekundy wstydu. Auto reaguje na gaz żwawo w miejskim zakresie prędkości, układ kierowniczy jest lekki i precyzyjny na tyle, żeby nie trzeba było się nad nim zastanawiać, a promień skrętu robi robotę przy parkowaniu równoległym w drugiej linii aut na stołecznym Mokotowie albo poznańskich Jeżycach. 

Ciekawostka techniczna, którą naprawdę doceniam: platforma AmpR Small dała „czwórce” wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. W segmencie miejskich elektryków to rzadkość, bo belka skrętna jest po prostu tańsza.

Taka oszczędność jest dla wielu producentów zbyt dużą pokusą, by ją pominąć, ale różnicę zawsze czuć i tak jest i tym razem: Czwórka pewnie trzyma się łuków i przyzwoicie zbiera nierówności, mimo wyraźnie wyższego środka ciężkości niż w Piątce. Nie znaczy to jednak, że Czwórka jest hot-hatchem, ani nawet elektrykiem w stylu niemieckich wozów premium: wzorem imiennika sprzed dekad, nastawy 4 E-Tech są tu miękkie i wyraźnie skierowane w stronę komfortu, więc przy szybszej jeździe po krętej drodze nadwozie się przechyla i daje jasno do zrozumienia, że nie po to zostało zaprojektowane.

Bardzo spodobała mi się natomiast funkcja One Pedal (możliwość regulacji prędkości tylko jednym pedałem – auto samo zwalnia po puszczeniu pedału gazu), której intensywność steruje się łopatkami za kierownicą, w autach spalinowych służącymi do zmiany biegów. Renault 4 E-Tech jest pierwszym modelem marki, który ją dostał, i działa w pełnym zakresie, to znaczy aż do całkowitego zatrzymania auta bez dotykania hamulca. W korku to zmienia komfort jazdy bardziej niż niejeden pakiet skórzanej tapicerki. Tym bardziej szkoda, że funkcja w bazowej wersji evolution jest niedostępna nawet za dopłatą.

Zasięg i ładowanie: nadspodziewanie wszechstronnie jak na wielkość akumulatora

Deklarowany zasięg WLTP to 308 km dla wersji 40 kWh i 409 km dla 52 kWh. Jak zawsze przy elektrykach, katalog i rzeczywistość to dwie różne opowieści, ale akurat tutaj rozjazd nie jest dramatyczny – w mieszanych warunkach realnie mówimy o okolicach 320–350 km przy pojemniejszym wariancie akumulatora. Deklarowane zużycie WLTP wynosi 14,7 kWh/100 km dla mniejszego akumulatora i 15,1 kWh/100 km dla większego, ale w samym mieście, przy sprzyjającej pogodzie, byłam w stanie zejść to jeszcze niższych wyników – to naprawdę zadowalające rezultaty.

Gorzej niestety wypada ładowanie. Jego moc prądem stałym wynosi maksymalnie 80 kW dla 40 kWh i 100 kW dla 52 kWh. Tylko ze względu na niewielkie rozmiary akumulatorów oznacza to, że uzupełnienie energii od 15 do 80 proc. zajmuje w obu przypadkach około pół godziny. W domu albo pod biurem zostaje pokładowa ładowarka AC 11 kW i pełne naładowanie w 3,5–4,5 godziny w zależności od wersji.

Czy to auto na długie trasy? Szczerze: raczej nie. Powyżej 120 km/h robi się głośniej, apetyt na prąd rośnie w tempie, które szybko psuje humor, a prędkość maksymalna 150 km/h sugeruje, że elektryczna Czwórka ma umieć jeździć po autostradach… i nic ponadto. Ale hej, nikt nie obiecywał, że to będzie rakieta na wakacje do Chorwacji. Renault 4 E-Tech ma być miejskim autem, które nie zostawia Cię na lodzie przy weekendowym wypadzie za miasto – i w tej roli spełnia się z nawiązką.

Ceny: tu zaczynają się schody

Cennik gamy 2026 startuje od 130 500 zł za Renault 4 E-Tech evolution 120 KM urban range i jest to jedyna dostępna konfiguracja słabszego napędu. Mocniejszy wariant 150 KM comfort range wymaga skoku do wersji techno za 152 500 zł, wyżej stoi iconic za 161 500 zł, a na szczycie specjalna wersja iconic plein sud® ze zsuwanym, płóciennym dachem za 169 500 zł.

Problem w tym, że tuż obok w salonie stoi Renault 5 E-Tech evolution 120 KM urban range za bardziej konkurencyjnie wycenione 121 500 zł, a w salonach konkurencji czekają Citroën ë-C3 i Fiat Grande Panda. Na dopłaty już nie ma co liczyć: nabór do programu „NaszEauto” zamknięto z końcem kwietnia br., a perspektyw na nowy program cały czas nie ma. Zostaje nadzieja, że dealerzy pękną i zgodzą się na rabaty, przynajmniej aut ze stocku. Realna cena nabycia elektrycznego crossovera Renault jest więc kwestią bardzo indywidualną – ale warto rozmawiać i negocjować.

Werdykt: Renault 4 E-Tech to auto, po którym nie musisz się tłumaczyć

Renault 4 E-Tech nie jest samochodem, który wywraca Twoje wyobrażenia o elektromobilności do góry nogami. Jest elektrykiem, który robi dokładnie to, co obiecał, i robi to spokojnie, kompetentnie i z wyczuwalnym wdziękiem za sprawą wyrazistego charakteru, zgrabnie nawiązującego do słynnego imiennika ze złotego okresu Renault.

Wygląd to zdecydowanie największy atut tej konstrukcji i powód, dla którego ludzie będą podchodzić do niego na parkingu. We wnętrzu ergonomia jest bez zarzutu, materiały już z zarzutami, ale bez katastrofy. Jazda jest poprawna, przewidywalna, przyjemna w mieście, mniej przekonująca poza nim. Zasięg i ładowanie? Solidnie, ale daleko za czołówką formowaną przez ostatnie nowości. Na naszej szerokości geograficznej stosunkowo trudno więc uargumentować tę cenę, jeśli tylko ktoś nie jest fanem Francji, albo konkretniej Renault, albo jeszcze konkretniej – mimo że sprzedanego w milionach egzemplarzy, to w Polsce stosunkowo mało znanego Renault R4.