Mercedes EQS SUV 580 4MATIC – test, zasięg, zużycie energii i cena

Podczas gdy na polskim rynku debiutuje już zmodernizowany po raz drugi Mercedes EQS, przez cały czas czekamy na podobną aktualizację jego pochodnej EQS SUV. W teorii ma wszystko, aby stworzyć z Mercedesa pogromcę Tesli – a jednak z jakiegoś powodu przez cały czas nie widujemy go zbyt często na polskich ulicach, mimo że jest sprzedawany od 2022 r. Dlaczego i czy mimo wszystko warto się nim zainteresować – a jeśli tak, to dla kogo jest to auto? Odpowiedź w teście analizującym obecną sytuację Mercedesa EQS SUV i jego rywali.

Mercedes EQS SUV w momencie debiutu w 2022 r. miał wprowadzić nową jakość do segmentu elektrycznych crossoverów klasy premium, łącząc osiągi liderów z niedostępnym do tej pory nawet dla nich poziomem komfortu godnym Mercedesa klasy S oraz przestrzenią dużego, podwyższonego auta dla całej rodziny, który sprawdzi się tak na rynku europejskim, jak i amerykańskim.

Prezentowana wersja EQS SUV 580 4MATIC była wtedy technologiczną wizytówką marki: z dwoma silnikami, mocą 544 KM, napędem na cztery koła i akumulatorem o pojemności użytkowej 108,4 kWh. 

Dziś jednak już możemy jednoznacznie powiedzieć, że linia topowych elektryków Mercedesa nie odniosła oczekiwanego sukcesu. Nie pomogła w mocno balansująca już na granicy dobrego gustu pochodna EQS SUV Maybach (no dobra, tak naprawdę to będąca już daleko za nią) oraz wersja 53 AMG nieznacznie mniejszego, ale poza tym realizującego podobny scenariusz EQE SUV.

Nie pomogły w tym też poprawki standardowego modelu, które – zapewne wobec ostrożnego przyjęcia klientów – pojawiły się szybko; już w 2024 r. EQS SUV zyskał między innymi akumulator o pojemności netto zwiększonej ze 108,4 do 118 kWh, standardową pompę ciepła, układ odłączający przedni silnik przy małym obciążenia oraz mocniejszą rekuperację.

Mercedes się nie poddaje i wprowadza właśnie (czyli w sierpniu 2026 r.) na polski rynek model EQS po kolejnej, jeszcze dogłębniejszej modernizacji, która przynosi mu instalację 800V, akumulator podbity do 122 kWh, dwubiegową przekładnię tylnej osi i nowy system MB.OS. Model EQS SUV przez cały czas czeka jednak na taką aktualizację, przez co testuję egzemplarz w pierwotnej specyfikacji: z 400V na pokładzie podłączonym do akumulatora 108,4 kWh, który można ładować z mocą do 200 kW. Przekonajmy się, ile taki zestaw jest obecnie warty.

Pozycjonowanie rynkowe Mercedesa EQS SUV i jego konkurenci

Literka S w nazwie modelu powinna nam dawać obraz, gdzie mniej więcej Mercedes ma nadzieję szufladkować tego elektryka w naszych głowach. Jako model wsparty na płycie podłogowej EVA2 (stworzonej przez koncern Daimlera dla dużych elektryków), EQS SUV nie ma jednak wiele wspólnego z klasą S, jak i spalinowym SUV-em GLS.

Tak naprawdę, to pod względem gabarytów zewnętrznych i rozstawu osi najbliżej mu do analogicznego (również pod względem osiągniętego sukcesu…) EQS-a. Pochodna SUV różni się od niego większym o 6 cm prześwitem (choć przy 178 mm to dalej crossover niż SUV), ale poza tym powtarza jego pomysł na projekt nadwozia, definitywnie bliższy trendom na rynku elektromobilności niż tradycjom marki.

W takiej formie w momencie debiutu miał stawić czoła Tesli Model X (właśnie wycofywany z produkcji), Audi Q8 e-tronowi (już dawno wycofany – w maju 2025 r.) oraz BMW iX (wkrótce wycofywany). Od niedawna na ciekawą alternatywę wyrasta całkowicie nowe Volvo EX90. 

Każdy z nich stawia akcenty dokładnie tam, gdzie można by się spodziewać: BMW jest twardsze i szybsze, Tesla pojemniejsza w kabinie i lepiej rozwinięta pod kątem infrastruktury ładowania, Volvo się psuje podobnie jak XC90 obecnej generacji niedługo po jej premierze w 2014 r., a Audi… cóż, jest po prostu gdzieś pośrodku, jak to Audi. 

Jeśli mamy umieszczać Mercedesa i auta z Chin w jednym zdaniu, to dorzuciłbym do tego grona jeszcze obiecujące Aito M9 i Hongqi E-HS9 – żaden z nich nie jest jednak dostępny na polskim rynku.

Design: miało być nowocześnie, ale to już nie jest nowoczesne

Mercedes też odpowiada na tę ofertę wedle stereotypowego wyobrażenia charakteru wozów tej marki (jak widać zmiana źródła napędu nic tutaj nie zmieniła). Przede wszystkim EQS SUV jest naprawdę duży i ciężki. Przy masie 2,9 tony (tak, to nie pomyłka) jest zdecydowanie najcięższym autem w segmencie, a przy 5125 mm długości, 1959 mm szerokości bez lusterek i 1718 mm wysokości (rozstaw osi aż 3210 mm) zajmuje na drodze około 5 proc. więcej miejsca niż wymienieni rywale – jest jakby o pół rozmiaru większy od nich.

Wielki gabaryt gubi się gdzieś w tych przypominających wielką rybę na kołach kształtach, co jednak jest wynikiem ubocznym starań o jak najlepszy wynik oporu aerodynamicznego (ten wynosi tutaj 0,26 – nie jest rekordowy, ale jak na auto tych rozmiarów daje nadzieje na dobry zasięg i niski poziom szumów na trasie). 

EQS SUV wygląda przez to bardziej jak kolejny elektryk pokroju Tesli niż krewny budzącego autorytet na drodze Mercedesa GLS. Krótkie zwisy i przesunięta do przodu kabina na pewno mają swoje praktyczne uzasadnienie (przestronność kabiny, widoczność) , ale nawet z tak dużą jak w mniejszych modelach marki liczbą gwiazdek, którymi posypano zwłaszcza grill, pożądania nie zbudujemy.

Wnętrze to największa wartość EQS SUV. Potrafi być przekonująco progresywne i tradycyjne zarazem

Tradycyjne siły Mercedesa zostały jednak pozostawione użytkownikom w środku. No dobrze, może po przekroczeniu progu EQS nie przenosi nas od razu w czasy „Beczki”, ale różnica wobec wszystkiego innego, co do tej pory było obecne w tym segmencie, jest widoczna. 

Jednocześnie EQS SUV bez krygowania się sięga po wszystkie przewagi, jakie daje zastosowanie napędu elektrycznego. W środku widać, co dało zastosowanie takiej mało pociągającej bryły: w obydwu rzędach siedzeń mamy ogrom miejsca, a regulowana tylna kanapa pozwala jeszcze lepiej dopasować konfigurację do potrzeb. Oficjalnie oferowany jest też w tym modelu trzeci rząd siedzeń. Zmieszczą się na nim dorośli, ale raczej w sytuacjach awaryjnych (i po uprzedniej negocjacji z lokatorami drugiego rzędu co do lokalizacji oparć).

Bagażnik dysponuje pojemnością 645 l przy dwóch rzędach siedzeń na swoim miejscu (kurczy się do 565 l, jeśli wozimy złożone szóste i siódme miejsce). Po złożeniu drugiego rzędu przestrzeń rośnie do 2100 l (albo 2020 l). Lepiej niż w BMW iX oraz Volvo EX90, gorzej niż w znanej z ogromnych możliwości przewozowych Tesli Model X. Ta ma jeszcze bagażnik pod maską z przodu, a w Mercedesie nie uświadczymy tam nawet małego schowka, do którego można by wrzucać kable tak, by nie mieszać ich z bagażami z tyłu.

Multimedia i technologie: Mercedes idzie na całość

W EQS SUV jego twórcy starali się wykorzystać tradycyjne przewagi Mercedesa, ale nie ograniczać tylko do nich. Wobec tych wszystkich nowych, fascynujących zdobyczy technologicznych w Teslach i autach z Chin pokroju możliwości gry w Wiedźmina czy robienia makijażu na dedykowanym temu stanowisku, niemiecki gigant w ostatnich latach w szalonym tempie aktualizuje swoje systemy multimedialne na przestrzeni całej gamy.

EQS SUV ciągle czeka na dostanie najnowszego MB.OS, ale ma za to coś, na co może liczyć mało który model marki: ogromny ekran MBUX Hyperscreen. Pod jedna taflą szkła o szerokości aż 141 cm znajdują się tak naprawdę trzy ekrany: 12,3-calowy w roli zestawu wskaźników, centralny OLED o przekątnej 17,7 cala oraz kolejny 12,3 cala dla pasażera, który może na nim przeglądać multimedia, wpisywać cel podróży albo oglądać filmy (wyświetlacz jest skonstruowany tak, że kierowca tego nie widzi). 

W teorii brzmi zachwycająco, ale to raczej kolejna z tych opcji, która znudzi się Wam po dwóch użyciach, a na kolejne kilka lat zostaniecie z brzydko palcującą się szybą. Konfiguracja bez Hyperscreena tak naprawdę nawet wygląda lepiej. Ja sam zmniejszyłbym nawet ekran centralny, bo teraz – jak w wielu modelach tej marki – trzeba z jego pomocą sterować WSZYSTKIM, wliczając w to tak podstawowe funkcje jak klimatyzację. A tak złożony system multimedialny potrafi czasem się zaciąć albo zawiesić… No ale wiem – czymś trzeba z chińskimi błyskotkami rywalizować. 

Ważna uwaga dla kupujących, zwłaszcza egzemplarze używane: część funkcji w modelach Mercedesa potrafi być opcją płatną, powiązaną z abonamentem na dany okres. Dotyczy to nawet takich opcji jak większy skręt tylnej osi. Przed zakupem sprawdźcie więc dokładnie, co w aucie jest, a co może z niego zniknąć za jakiś czas…

Elektryczny napęd Mercedesa EQS SUV: napęd, zużycie i realny zasięg

Jako najmocniejsza z czterech dostępnych pozycji w cenniku EQS SUV (pozostałe to 450 o mocy 360 KM i zasięgu 657 km, 450+ o mocy 360 KM i zasięgu 702 km, 500 o mocy 449 KM i zasięgu 657 km), EQS 580 4MATIC dysponuje największą mocą (dwa silniki synchroniczne z magnesami trwałymi podają na cztery koła 544 KM oraz aż 858 Nm), ale – wobec tego samego akumulatora we wszystkich wersjach – też najmniejszym zasięgiem (654 km).

Strata zasięgu wobec innych wersji jest jednak niewielka, a przewaga większej mocy połączonej z układem 4MATIC – widoczna gołym okiem. Najmocniejszy EQS SUV może nie wgniata w fotel i nie wprawia przyspieszeniem w taką ekstazę, jak zwykła to robić Tesla Model X Plaid, ale osiąganie 100 km/h w 4,6 s w takim bujającym, wielkim klocu o wadze przekraczającej 3 tony z osobami na pokładzie też jest przeżyciem, które pamięta się na długo.

Prędkość maksymalna ograniczona jest do 210 km/h, ale w przypadku elektryków ważniejsze jest pytanie, ile takie auto utrzyma w ogóle prędkość 140 km/h. Odpowiedź brzmi: no nie jakoś rewelacyjnie dużo. Tu warto zaznaczyć, że testowi poddawałem wcześniejszą wersję modelu, z mniejszym akumulatorem o użytecznej pojemności 108,4 kWh i sprzed poprawek.

Taki model, podobnie jak i wczesny EQS w wersji nie-SUV, zużywał dużo. Zimą, bez uprzedniego rozgrzania kabiny i przygotowania akumulatora na postoju w garażu z podpięciem do wallboxa, zużycie potrafi przekraczać nawet 40 kWh/100 km! Nawet w wiosennych warunkach jazda na drogach szybkiego ruchu i autostradach przynosi jednak wyniki w okolicach 28-32 kWh/100 km. 

W praktyce oznacza to realny zasięg w trasie niewiele przekraczający 300 km. W mieście jest lepiej, zużycie spadało mi do poniżej 25 kWh/100 km, ale nadal nie jest to wybitna wydajność. To nie tylko kwestia gabarytów, ale też technologii. Najnowsze elektryki zużywają o wiele mniej energii: nowy Mercedes GLC 400 EQ przy 140 km/h potrafi już schodzić do okolic 20 kWh/100 km, a CLA 250+ EQ – nawet do około 18 kWh/100 km. 

I to zapewne najpoważniejszy czynnik powstrzymujący przed zakupem EQS SUV-a. Nawet późniejsza aktualizacja nie rozwiązuje tego problemu – czekamy na modernizację wzorem tej ostatniej z modelu EQS…

Ładowanie: to już architektura poprzedniej generacji

…poprawiłaby ona też parametry ładowania. W tej chwili EQS SUV niezmiennie jest wsparty na architekturze 400V, przez co maksymalna moc ładowania prądem stałym wynosi 200 kW. Na ładowarkach już nawet w polskich realiach drogi SUV Mercedesa nie będzie więc należał do przodowników, skoro nawet modele Hyundaia czy Xpenga potrafią wyciągać sporo ponad 300 kW. Na swoją obronę EQS SUV ma tylko niezłą krzywą ładowania, co w praktyce przekłada się na nietragiczny, ale też daleki od rekordowego wynik uzupełniania energii od 10 do 80 proc. w 31 minut.   

Prowadzenie i komfort: to jest klasa S!

Gdyby nie kwestia tempa ładowania i częstotliwości jego wykonywania, EQS SUV byłby genialnym kompanem na trasy. Na nich doskonale widać, w czym taki producent jak Mercedes dalej jest poza zasięgiem (gra słów, hehe) takich firm technologicznych jak Tesla czy Denza. I chyba na zawsze pozostanie, bo są to kwestie poza ich sferą zainteresowań.

Skupmy się więc na tym, co EQS SUV wnosi do tego segmentu nowego. Pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC z adaptacyjnymi amortyzatorami nawet przy wielkich kołach o średnicy 22 cali (jak w testowanym egzemplarzu) pozwalają płynąć po nierównościach (tylko spore dziury zaburzają spokój w kabinie, za to już tak konkretnie). 

Reakcje na ruchy kierownicą i pedałami są płynne, mocno wspomagane i delikatne, co zachęca kierowcę do dostojnej jazdy. Jeśli jednak się przebije przez te sugestie i wybierze tryb jazdy Sport, podwozie EQS-a SUV-a wykaże wysokie kompetencje twórców: nawet jeśli środek ciężkości jest zlokalizowany stosunkowo wysoko, to przechyły i ogólna przyczepność pozwalają zachować pewność jazdy nawet przy gwałtownych manewrach.

Bezdźwięczny napęd w połączeniu ze skutecznym wyciszeniem kabiny pozwalają osiągnąć efekt porównywalny co najwyżej z Rolls-Roycem – z tym, że tam za takie doświadczenie trzeba zapłacić jeszcze więcej. EQS SUV potrafi więc łączyć dwa światy tradycji i nowoczesności. 

Widać to też po dobrej zwrotności zapewnionej przez (wymagające dopłaty) tylne koła skrętne nawet o 10 stopni. W pierwszych rocznikach użytkownikom nie podobała się praca pedału hamulca wobec pracy systemu rekuperacji, ale od końca 2024 r. zostało to poprawione.

Bezpieczeństwo: tutaj nowe technologie zawsze się przydają

Mercedes klasy S przez wiele dekad był uważany za takiego Prometeusza nowych technologii związanych z bezpieczeństwem. EQS może nie jest aż tak pionierski, niemniej potrafi zagwarantować bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa. Już polska specyfikacja bazowa obejmowała m.in. centralną poduszkę powietrzną, pakiet asystenta jazdy Plus, adaptacyjny tempomat DISTRONIC, aktywne systemy utrzymania i zmiany pasa, kamery 360 stopni oraz reflektory DIGITAL LIGHT. System PRE-SAFE potrafi przygotować kabinę do przewidywanego zderzenia, a aktywne hamowanie reaguje na samochody i niechronionych uczestników ruchu.

W teście Euro NCAP rozbity został tylko EQS 450+ w wersji nadwozia nie-SUV, ale obydwa auta są na tyle zbliżone technicznie, że producent twierdzi, że możemy posługiwać się jego wynikami. Te wyszły bardzo dobrze: niezależna organizacja podała dlatego modelu ochronę dorosłych na poziomie 96 proc., dzieci na poziomie 91 proc., 76 proc. ochrony niechronionych uczestników ruchu i 80 proc. za systemy wsparcia. Razem – w pełni zasłużone pięć gwiazdek i wybitny poziom w segmencie aut elektrycznych.

Z dostępnych rozwiązań na wyszczególnienie zasługują światła DIGITAL LIGHT. To bodaj najlepszy system tego typu na całym rynku aut elektrycznych, a konkurencja jest przecież mocna. Reflektory precyzyjnie wycinają inne pojazdy z pola świateł drogowych i mogą wyświetlać na jezdni symbole ostrzegawcze. Po zmroku można liczyć na szeroki, równy strumień światła o jakości, który naprawdę robi wrażenie.

Ceny Mercedesa EQS SUV w Polsce: co się zmieniło między 2022 a 2026 r.

Test ten daje okazję do ciekawej analizy jak zmieniły się ceny elektryków premium na przestrzeni ostatnich lat. W chwili rozpoczęcia sprzedaży w sierpniu 2022 roku Mercedes EQS SUV 580 4MATIC kosztował w Polsce od 736 300 zł. Sam trzeci rząd siedzeń kosztował początkowo 9210 zł. Wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością wyceniano na 11 513 zł, tylne ekrany na około 17 tys. zł, a rozbudowane pakiety AMG Premium i Premium Plus dodawały kolejne elementy komfortu i elektroniki. Do tego dochodziły 22-calowe koła, skóra nappa, lepsze nagłośnienie, podsufitka MICROCUT, dekoracyjne drewno i pakiety dla pasażerów z tyłu. Bez większego wysiłku można było przekroczyć 850 tys. zł.

Na tle rywali EQS 580 4MATIC był jednym z najdroższych wyborów. BMW iX oferowało bardziej naturalne prowadzenie za mniejsze pieniądze, Audi Q8 e-tron było wyraźnie tańsze, a Tesla Model X zapewniała mocniejsze osiągi i dostęp do własnej sieci ładowania właściwie za połowę tej kwoty. Mercedes uzasadniał różnicę jakością wyciszenia, pneumatyką, skrętną tylną osią oraz bogactwem rozwiązań komfortowych.

Dziś taki model zaczyna się od trochę niższej ceny 718 894 zł, ale wyzwanie stoi przed nim jeszcze większe, ponieważ na przestrzeni zaledwie czterech lat konkurencja poszła bardzo do przodu i nawet modele pozycjonowane o jeden, dwa segmenty niżej są już dużo lepsze jako auta elektryczne. EQS SUV niewątpliwie ma swoje przewagi, ale takie, które liczą się w świecie aut spalinowych.