Podwyższona pochodna Corolli w teorii ma wszystko to, czego potrzeba, by odnieść sukces. Mimo wszystko już od trzech lat nie może się za bardzo przebić na polskim rynku. Czy pierwsza tak znacząca aktualizacja wersji Cross to zmieni?
Na początek przypomnienie najważniejszych faktów: Corolla Cross to kompaktowy crossover o długości 446 cm, szerokości 182,5 cm i wysokości 162 cm. Rozstaw osi 264 cm zdradza, że jest to konstrukcja blisko związana z dobrze znaną Corollą w wersji hatchback.
W środku jest jednak od niej nieznacznie większa, choć dalej nie jest to wielkie auto. Bagażnik ma pojemność 436 l z opcją powiększenia do 1337 l. Wybranie napędu na cztery koła, zarezerwowanego dla topowej odmiany napędowej, ogranicza te wartości do kolejno 390 i 1299 l. Od początku bytu na polskim rynku dostępna była wyłącznie z hybrydami. Ta wsparta na benzynowym silniku 1.8 generuje niezmiennie 140 KM, a na 2.0 – 178 KM.
Pierwsza tak znacząca aktualizacja dostępnego od końcówki 2022 r. na polskim rynku modelu na tym polu nic nie zmieniła. Co się więc zmieniło? By odpowiedzieć na to pytanie, trzeba od razu przejść do meritum sprawy, czyli znaleĽć powód ograniczonego powodzenia Corolli Cross na polskim rynku.
Powyższe liczby wskazują, że w uniwersum Toyoty model ten pozycjonowany jest pomiędzy niewspółmiernie bardziej popularnymi C-HR a RAV4. Liczby nie mówią jednak o wszystkim: Corolla Cross została opracowana w Japonii z myślą o egzotycznych z naszej perspektywy rynkach.
Nim dotarła do Polski, światową premierę celebrowała w blisko dwa lata wcześniej na targach samochodowych w Bangkoku. Następnie rozwinęła swoją karierę w krajach Azji Południowo-Wschodniej (Tajlandia, Malezja, Indonezja i im podobne). Model jest sprzedawany również w Chinach jako GAC-Toyota Frontlander.
Dopiero po sukcesie w tamtej części świata Europa dostała Corollę Cross niejako „w spadku”. Po kontakcie z nią widać było gołym okiem, że to, co sprawdza się na rynku motoryzacyjnym w jednej części świata, niekoniecznie sprawdzi się w innej. Tak było też z crossoverem na bazie Corolli, który nie porwał Europejczyków trochę mdłą stylistyką, ale przede wszystkim zauważalnie niższym poziomem komfortu jazdy w stosunku do tego, do czego Toyota nas przyzwyczaiła w ostatnich latach.
Co zmieniło się w Toyocie Corolli Cross na 2025 r.?
Teraz Japończycy wzięli się za odrabianie pracy domowej. Już na pierwszy rzut oka Corolla Cross na rok 2025 (pierwsze egzemplarze mają trafić do polskich odbiorców już w przeciągu najbliższych tygodni) wygląda bardziej premium: to zasługa nowych odcieni lakierów, które wyglądają jak z palety modnych pasteli Pantone, bardziej postaranych wzór felg i przeprojektowanych świateł wykonanych w technologii LED.
Prezentowana, topowa wersja wyposażenia Executive uzbrojona jest w jeszcze większy bajer – światła matrycowe. Dla podkreślenia tytułowej ekskluzywności dodatkowo są one połączone tutaj LED-owym szlaczkiem, choć dla mnie osobiście zbliża on estetykę tego projektu do konkurentów z Chin. Może takie było założenieś
W środku nadal znajdziemy dobrze znaną deskę rozdzielczą z pozostałych wersji nadwoziowych Corolli. Różni się ona tylko szczegółami: w ramach liftingu wzbogaciła się o unowocześnioną konsolę środkową ze zintegrowaną ładowarką indukcyjną (wyposażenie standardowe) i przesuwny podłokietnik. Na liście opcji pojawiły się też podgrzewane fotele przednie. Ogólnie nie jest Ľle, choć pod względem wyposażenia nowi konkurenci z Chin są bardziej kreatywni.
Jak jeĽdzi Toyota Corolla Cross po liftingu?
Zwolennicy sprawdzonej, japońskiej technologii powiedzą, że tych nowych aut z Chin z Corollą to nawet nie ma co mierzyć. Jako swój argument wytoczą powszechnie wielbione napędy hybrydowe Toyoty. Rzeczywiście, obydwie dostępne jednostki (1.8 i 2.0) są cenione za łatwość i niskie koszty eksploatacji – tak w serwisie, jak i na stacjach benzynowych.
Corolla Cross to klasyczna hybryda, co oznacza, że silnik spalinowy ustawiony w cykl Atkinsona pracuje przez większość czasu, ale robi to bardzo wydajnie. W mieście jak najbardziej realne są wyniki poniżej 5 l/100 km. Na spokojnie pokonywanych trasach podmiejskich da się zejść jeszcze niżej, tymczasem na autostradach, gdzie elektryczna część napędu ma najmniejsze szanse na wykazanie się, jak widać na zdjęciach wynik może wzrosnąć do powyżej 7 l/100 km. W połączeniu z niewielkim bakiem (43 l) oznacza to konieczność zjeżdżania na stację co okooło 500 kilometrów.
Na drogach szybkiego ruchu to jednak nie spalanie jest największym problemem. Skromne wygłuszenie i elementy poszycia karoserii wykonane z – jak to określają sami użytkownicy tego modelu – cienkiej blachy sprawiały, że komfort jazdy w Corolli Cross, pomimo zawieszenia ustawionego zdecydowanie bardziej na spokojne bujanie niż sportowe doznania, cofał nas do doświadczeń z autami parę generacji wstecz.
W czasie jazdy z prędkościami poziom szumów rósł do problematycznych poziomów, okresowo przerywanych przez wyjący silnik, sprowokowany do nierównej walki przez bezstopniową skrzynię e-CVT. O ile układ ten w obecnej generacji w miastach sprawdza się już zupełnie dobrze nawet dla osób, które nie są fanami tego rozwiązania, to trasa ewidentnie nie była żywiołem Corolli Cross.
Jak jest teraz? Trochę lepiej. Świadoma problemu centrala ulokowana w mieście Toyota-shi rozkazała wpuścić dodatkowe uszczelnienie w dach i w okolicach kratek wentylacyjnych dla osób siedzących w drugim rzędzie. Dopiero w topowej wersji Executive dodaje się do tego jeszcze dodatkowe wygłuszenie w strategicznej lokalizacji między deską rozdzielczą a silnikiem.
Jak przełożyło się to na doświadczenie jazdy w trasie? Niewątpliwie jest postęp, ale też nie ma wątpliwości, że Corolla Cross nadal nie jest konstrukcją opracowaną z myślą o rynkach, gdzie auta są często wykorzystywane do pokonywania dużych odległości po rozbudowanej sieci autostrad. A tak się porobiło, że takim krajem jest już Polska.
Czy warto kupić Corollę Cross po liftingu?
Przeprowadzony lifting nic nie zmienił w odpowiedzi na to pytanie. Dla tych osób, dla których podwyższona Corolla o wschodnioazjatyckich korzeniach przemawiała do tej pory, będzie przemawiać dalej, a kto nie był klientem na nią, teraz nagle się nim nie stanie.
Dla kogo jest więc ten model? Przede wszystkim dla fanów Toyoty i jej hybryd. Atutem wyróżniającym Corollę Cross jest napęd na cztery koła, który stanowi jedyny argument za wyborem większego silnika. W innych przypadkach w pełni wystarczającą dla tego modelu opcją pozostaje wariant bazujący na 1.8 l i raczej trzymać się racjonalnego wyposażenia, tak żeby utrzymać się w racie leasingu na poziomie 1274 – 1570 zł (przy całkowitej cenie 147 200 – 171 400 zł).
W cenniku znajdziemy kilka sensownie policzonych propozycji, ale uczciwie trzeba przyznać, że akurat w momencie, w którym z jednej strony można dostać efektowniejszego Hyundaia Tucsona, a z drugiej tańszą Dacię Bigster czy MG HS, Toyota nie ma materiału na czempiona. Corolla Cross nie ma argumentów za tym, żeby jej nie wybierać, ale nie ma w sobie też wiele argumentów za tym, żeby wybrać akurat ją.
