Gdy zbliża się zima, podsuwamy jeszcze dwa powody, by tęsknić za latem – bajeczne pod każdym względem kabriolety powstałe według różnych szkół tworzenia superaut.
Na pierwszy rzut oka ta para z odległych od siebie zakątków Grupy Volkswagena nie stanowi konkurencji, ale osoby naprawdę przymierzające się do zakupu samochodu tej klasy na pewno postawiły przed sobą i taki przyjemny problem: wybrać najmocniejszy kabriolet Porsche, podniesioną do potęgi trzeciej pod każdym względem kultową, sportową dziewięćsetjedenastkę, czy też najmocniejszy z kabrioletów Bentleya, skrzyżowanie kulturalnego bywalca nadmorskich kurortów z przeraĽliwie szybką lokomotywą?
Akurat te dwie wersje, turbo S Cabriolet oraz GT Speed Convertible, zacieśniają konkury pomiędzy modelami, z których się wywodzą. Już od generacji 993 pochodna turbo każdej kolejnej 911-tki jest cięższa i obrośnięta w coraz to większą liczbę wygód, z trudnego do opanowania atletycznego sportowca stając się przesadnie skomplikowanym, znacznie oddalającym się od purystycznych ideałów, za to bezlitośnie szybkim i precyzyjnym pociskiem. Nie przeszkadza więc nawet tak bardzo jeszcze silniejsze rozmycie charakteru przez wersję z obciętym dachem, dużo chętniej szpanującą swoimi wysuwanymi elementami aerodynamicznymi i ceramicznymi hamulcami na słonecznych bulwarach niż torach wyścigowych.
Nadwozie ma wszystkie obowiązkowe przymioty turbo: mocno poszerzone nadkola, cztery końcówki układu wydechowego, czarny dyfuzor, wystające boczne łapacze powietrza no i tradycyjnie wystającą półkę tylnego spojlera generującą olbrzymi docisk przy wyższych prędkościach. Jak na Niemców przystało, niewiele tu jednak emocji, a więcej emanacji obiektywnej, technologicznej precyzji i postępu.
Nie dziwi też cena Porsche – wyposażona we wszystkie te kosmiczne technologie i największą moc pochodna będąca uosobieniem największych osiągnięć tak kultowego modelu sportowego po prostu musi być elitarna i dostępna tylko dla wąskiego grona osób, aspirując już do bezpośredniej rywalizacji z egzotycznymi Lamborghini i McLarenami. Dlatego więc nawet gdy Porsche 911 można mieć w Polsce „już” za 450 100 zł, turbo S Cabriolet kosztuje przeszło dwa razy więcej – jest najdroższą pozycją w cenniku marki za sprawą wartości równej 1 039 700 złotych.
Sporo… ale gdzie jak gdzie, ale akurat u Bentleya próżno szukać taniego zamiennika. Topowy GT Speed Convertible także jest zdecydowanie droższy od pozostałych pięciu wersji Continentala. Ceny Bentleyów w Polsce są wyciągane z wartości w euro – obecna cena takiego samochodu w salonie Bentley Warszawa, który udostępnił nam ten egzemplarz do porównania, zaczyna się od około 1,2 miliona złotych. Za taką sumę klient dostaje jednak samochód bardziej szczególny niż Porsche 911, jakkolwiek wyszukane by ono nie było.
Continental może być najpopularniejszym modelem w 95-letniej historii Bentleya i może mieć teraz także bardziej pospolite wersje z 507-konnym V8, ale zawsze obecność samochodu ze skrzydlatym B na ulicy jest wydarzeniem. Projekt pierwszego modelu marki skonstruowanego pod wodzą i opieką technologiczną niemieckiego właściciela ma już co prawda w swojej podstawowej formie przeszło dziesięć lat, ale nie stracił on nic z tej wielkiej siły i elegancji, którą bez wysiłku manifestuje wszędzie tam, gdzie się pojawi.
Muskularne nadwozie po obcięciu dachu z romantycznego coupe stało się zadziwiająco zgrabnym kabrioletem, zachowującym zgrabne proporcje zarówno z tym przewlekanym kontrastującą srebrną nicią płóciennym dachem, jak i bez niego. Jak na tradycyjnego Brytyjczyka z rodowodem przystało, karoseria uderza w sentymentalny ton wielkim chromowanym grillem i bocznymi przetłoczeniami nonszalancko nawiązującymi do Continentala S2 sprzed pół wieku. Przyjemnie odświeżają ją tymczasem detale wprowadzające sportowego i nowoczesnego ducha, jak światła LED, dyskretnie zaznaczony spojler oraz duże końcówki układu wydechowego.
Jeszcze większy kontrast wobec Porsche widać we wnętrzu Continentala, które jest tak pełne przepychu i konserwatyzmu jak sala kominkowa na szkockim zamku. Brytyjskiego ducha budują tu nie tylko wzory, ale i same materiały – ich faktura, dotyk, zapach. Dominuje tu nieobecne już prawie nigdzie indziej w całej motoryzacji wrażenie solidności tak długotrwałej, jakby ten wóz miał przetrwać jeszcze wnuki właściciela. Bogate zdobienia z aluminium odwołujące się nierzadko wprost do oprzyrządowania z pierwszych wozów marki przecinają tapicerkę o dwóch odcieniach wykonaną z delikatnej skóry pochodzącej rodzinnej firmy Connolly.
Takie drobne przyjemności jak części wykute z solidnych bloków metalu, tradycyjne przeszycia foteli czy nawet grube, miękkie dywaniki stawiają tę kabinę w zupełnie innej lidze niż ta, z którą mamy do czynienia w zwykłych samochodach (z Porsche 911 włącznie), rozkosznie izolują od zewnętrznego świata nawet pomimo braku dachu i pozwalają przymknąć oko na te miejscami mocno starzejące się już elementy pokroju mało nowoczesnego menu wyświetlacza centralnego czy też obudowy lewarka skrzyni biegów, który wygląda, jakby pamiętał czasy pierwszego Audi TT.
Continental w zamyśle twórców nadal pozostaje wozem sportowym, więc ma i jego atrybuty zaadaptowane w wyrafinowanie luksusowy sposób – duży obrotomierz, bardzo solidne pedały z perforowanego metalu i łopatki za kierownicą. Są one nawet bardziej sportowe od tych w tym egzemplarzu Porsche – jeśli nie będzie się pamiętało o odhaczeniu jednej z opcji przy zamawianiu 911, zostanie się z głupimi przyciskami wypełniającymi nieudolnie rolę łopatek, które trzeba wbrew intuicji pchać i ciągnąć do siebie po obydwu stronach kierownicy.
Kabina Turbo S to kolejny z czynników wspólnych dla całego przekroju kultowego modelu Porsche. Kupujący topową odmianę mogą więc w teorii poczuć się trochę oszukani, że dostają to samo, co ci płacący sześćset tysięcy złotych mniej, ale w rzeczywistości to po prostu ci drudzy mają przywilej dostania wnętrza, które jest godne samochodu za milion. Przez ostatnie kilkanaście lat Porsche drastycznie podniosło poprzeczkę jakości wykonania w grupie aut sportowych, stając się wzorem we wszystkich segmentach od Boxstera, przez Panamerę aż po Cayenne.
Z pięcioma tubami schowanymi za małą, zdecydowanie rzeĽbioną kierownicą i dobrze znaną fanom tego modelu konsolą środkową, projekt wnętrza generacji 991 to wzorem nadwozia dopieszczona do bólu kolejna wariacja na temat znany już od 1963 roku, gdy debiutował model zwany jeszcze przed protestem Peugeota 901. Generacja 991 wprowadziła tu innowację w postaci tunelu środkowego wyjątkowo hojnie obdarzonego przyciskami, ale po pierwszym szoku zaczyna on już przekonywać swoją doskonałą ergonomią, stawiając nawet pod znakiem zapytania ten cały szał innych producentów na chowanie wszystkiego na kolejnych poziomach interaktywnych menu. Jednak nie perfekcyjna ergonomia zwraca tu tak uwagę, co duże starania Porsche o pozycjonowanie tego modelu jako wóz stricte luksusowy, wycelowany właśnie w takie pełne przepychu otwarte GT jak Bentley Continental GTC czy Mercedes SL63 AMG.
Jeśli ktoś szuka wyścigowej ascezy, niech odwróci głowę w stronę 911 GT3: tutaj będzie go rozpieszczać dwustrefowa klimatyzacja, siedzenia regulowane elektrycznie w osiemnastu kierunkach, aktywny tempomat, rozbudowany zestaw multimedialny z nawigacją wyświetlaną także w jednym z zegarów deski rozdzielczej czy w końcu podgrzewane dysze płynu do spryskiwaczy. Na szczęście sportowy duch Porsche potrafi się przez to przebić – środek konsoli wieńczy rasowy stoper pakietu Sport Chrono, a metaliczny stukot boksera – dużo lepszy niż u poprzednika, bardziej w stylu oldskulowych motorów inżyniera Hansa Mezgera – niestrudzenie przedziera się przez pęd powietrza i starania berlińskich audiofilów z firmy Burmester, którzy opracowali dla tej kabiny dedykowany zestaw audio.
Pod względem doznań dĽwiękowych niestety Porsche skazane jest na drugie miejsce po nierównym boju z Bentleyem, uzbrojonym w wielki silnik z dwunastoma cylindrami w układzie W, łącznie składającymi się na pojemność całych sześciu litrów. To majestatyczny, melodyjnie brzmiący motor pracujący tak jedwabiście gładko i subtelnie, jak tylko ten ginący gatunek dwunastocylindrowców potrafi. Oczywiście, nie ma żadnego racjonalnego uzasadnienia dla którego ktokolwiek ma wybrać ten silnik zamiast już i tak niedorzecznie szybkiego, bardziej komfortowo zawieszonego Continentala z mającym plebejskie koligacje z Audi 507-konnym V8.
Tak naprawdę, zupełnie obiektywnie patrząc, ten mniejszy silnik ma nawet szanse być dla niektórych milszym w prowadzeniu ze względu na mniejsze obciążenie kładzione na przednią oś, które może dawać się we znaki w tym i tak beztrosko ciężkim samochodzie (z wagą zbliżającą się do dwóch i pół tony jest w tej samej lidze co Mercedes klasy G i Rolls Royce Phantom). Patrząc jednak przez pryzmat tego dziwnego świata luksusu nie ma to żadnego znaczenia – to cudowny silnik, za pośrednictwem płynnie i dyskretnie lawirującej pomiędzy ośmioma biegami automatycznej skrzyni ZF podający moc w tak stonowany i kulturalny sposób jak tylko brytyjski arystokrata może, tak by większą satysfakcję dawała tutaj dżentelmeńska świadomość o samej obecności niewyobrażalnych osiągów, niż dzika przyjemność z jej wykorzystania.
Chociaż jeśli akurat tego sobie Sir życzy, Continental nie będzie się bronił ani chwili. Wielki Bentley może wyglądać nieporadnie na tle atletycznego Porsche, ale nie wypada blado ani na prostych, ani – ku wielkiemu zaskoczeniu – na zakrętach. Na przednie koła posyła 40%, a na tylne 60% ze swojej mocy, sięgającej przy 6000 obr./min aż 625 KM. Jak można się spodziewać, nie jest to jednak przesadnie wysokoobrotowy silnik – atomowy moment obrotowy 800 Nm osiąga już przy 2000 obr./min. Tak, w Bentleyach nigdy nie chodziło o opamiętanie liczb i na szczęście Conti Speed nie jest wyjątkiemś
Gdyby nie to, że 911 turbo S legitymuje się niewiarygodnym wręcz czasem przyspieszenia do 100 km/h – 3,2 sekundy! – to właśnie Bentley pozostawałby kierowcę w niedowierzaniu, że wskazówka prędkościomierza może się piąć z taką siłą. Pierwszą setkę przekracza ona po zaledwie 4,1 sekundy, a w fantazyjnym wyścigu na długiej i pustej prostej ostatecznie brytyjska lokomotywa przegoniłaby niemiecką rakietę dzięki prędkości maksymalnej 325 km/h, o 7 km/h większej niż w najmocniejszej z dziewięćsetjedenastek. Jeszcze większym zaskoczeniem jest jednak to, jak mało przegrywa ten bulwarowy kolos w konfrontacji na zakrętach. Układ kierowniczy Continentala zaskakująco zręcznie radzi sobie z tym wybitnie okazałym przecież gabarytem, skutecznie oszukując prawa fizyki.
Swoją wagę potrafi obrócić w atut – tak jak jego wielcy przodkowie, gdy się rozpędzi, jest jak niewzruszona lokomotywa: pewnie przebija się przez jakiekolwiek przyziemne ograniczenia pokroju zmniejszonej przyczepności czy też nierówności drogi. Przypomina w tymś duże i szybkie Audi. Podobnie jak one, nie jest ostatnim słowem we wciągającym prowadzeniu – przedostatnim też nie – ale z bólem serca muszę wyznać, że 911 turboś też nie jest.
Jest wiele doskonałych Porsche, które potrafią ekscytować w ten klasyczny dla samochodu sportowego, szczery sposób – jak najnowsze 911 GT3, czy nawet zwykła Carrera S, czy też – a może przede wszystkim – Cayman S. Turbo, szczególnie w odmianie otwartej, bardziej niż je przypomina właśnie samochód typu Bentleya – przy takiej dominacji obłędnie perfekcyjnej technologii i stabilności nie zostało żadne miejsce na zabawę. W jej miejscu pojawiło się beznamiętnie skuteczne, nie dające się wybić z równowagi w absolutnie żadnym momencie prowadzenie – co oczywiście jest niepoprawnie ekscytujące, ale po prostu w inny sposób.
Z generacji na generację subiektywne wrażenie umieszczenia silnika coraz bardziej przesuwa się ku środkowi – 991 turbo zachowuje się już właściwie jak samochód z silnikiem umieszczonym centralnie, a nie po złej stronie tylnej osi, co było przez lata w 911-tkach przyczyną wielu groĽnych, ale też i wesołych chwil. Tu liczy się tylko tempo – wgniatające w fotel, zapierające dech w piersiach, miażdżące umysł. Tak silne, że aż wywołuje fizyczny ból. Prędkościami w okolicach 200 km/h Turbo żongluje z dziecinną łatwością – wystarczy jedno wciśnięcie pedału gazu, parę chwil ryku silnika, fala szybciej przecinanego powietrza nad głową iś już.
By nie odpuszczać kroku, a czasem nawet i przegonić Ferrari 458 Italię czy inne egzotyczne stwory, konstruktorzy z Zuffenhausen dopuścili się wielu sprytnych technik, których nie powstydziłoby się nawet Porsche 918. Nie poszli oni na żadne kompromisy: wprowadzili napęd na cztery koła i ważący tylko dodatkowe siedem kilogramów system skrętu wszystkich czterech kół, dzięki czemu turbo sprawia subiektywne wrażenie bardziej zwinnego i lżejszego. Nie jest to znowu takie łatwe, bo przy wadze 1675 kg to obecnie najcięższa 911-tka, ale pozostaje przecież lżejsza prawie tonę od Bentleya!
Wersja S wzbogaca silnik „standardowego” turbo o 40 KM, ale to akurat najmniej istotny z dodatków. Równowartość VW Golfa R z salonu dopłaca się tu za dynamiczne mocowania silnika, aktywne stabilizatory i hamulce ostateczne. Mimo że to Bentley ma tarcze wielkości dużej pizzy, to ceramiczne talerze turbo pozwalają hamować z taką skutecznością, że dla wykorzystania ich potencjału trzeba zrekalibrować swoje wyobrażenie o zatrzymywaniu. I mieć dużo odwagi.
Pod prawą nogą kierowcy na każdą komendę czeka 560 koni, czyli ponad dwa razy więcej niż w pierwszym turbo sześć pokoleń i czterdzieści lat temu. Wtedy wykorzystanie turbosprężarki było czarną magią, teraz jednak inżynierowie z Zuffenhausen mają tę technologię opanowaną do perfekcji i już przy okazji mającego wkrótce nadejść face liftingu szeroko zastosują ją w prawie wszystkich wariantach 911-tki.
Szalona moc jest tu osiągana z silnika o pojemności 3,8 litra – udział turbin o zmiennej geometrii łopatek w osiąganiu obiecywanych cyferek musi więc być tu dużo większy niż w mającym dwa razy więcej cylindrów Bentleyu, ale niemiecki bokser z taką wściekłością i wigorem wkręca się w obroty, że ich obecność jakoś nie doskwiera. To jeden z niewielu doładowanych silników, który potrafi z taką energią atakować aż do samego czerwonego pola obrotomierza, tu zaczynającego się na siedmiu tysiącach obrotów na minutę. Kawał wielkiej technologii należącej do absolutnie ścisłej światowej czołówki.
Ostatecznie, pomimo wielu różnic na tle swojego pochodzenia i charakteru, 911 turbo S Cabriolet i Continental GT Speed Convertible okazują się w wielu miejscach podobne – w tych dobrychś i tych złych też. Ostatecznie łączy je jednak najważniejsza zaleta – zdolność zawarcia wszystkiego, co może być najprzyjemniejsze w samochodzie: brak dachu, pożądany znaczek, wygoda i absolutnie żaden brak przeszkód w osiąganiu zapierających dech w piersiach osiągów. Mogą kosztować ponad milion, ale naprawdę ciężko wyobrazić sobie lepszy sposób na wydanie takich pieniędzy.
Podstawowe dane techniczne:
Porsche 911 turbo S Cabriolet
Silnik: 3800 cm3
Moc: 560 KM przy 6500-6750 obr./min
Moment obrotowy: 750 Nm przy 2200-4000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 6, bokser
Wymiary (dł./szer./wys.): 4506/1880/1292 mm
Rozstaw osi: 2450 mm
Masa własna: 1675 kg
Średnia emisja CO2: 231 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 3,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 318 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 13,4 l/100 km (22 w teście)
Trasa: 7,8 l/100 km (12 w teście)
Cykl mieszany: 9,9 l/100 km (17 w teście)
Podstawowe dane techniczne:
Bentley Continental GT Speed Convertible
Silnik: 5998 cm3
Moc: 625 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy: 800 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
Liczba, układ cylindrów: W 12
Wymiary (dł./szer./wys.): 4806/1994/1393 mm
Rozstaw osi: 2746 mm
Masa własna: 2495 kg
Średnia emisja CO2: 347 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 4,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 325 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 22,7 l/100 km (30 w teście)
Trasa: 10,4 l/100 km (17 w teście)
Cykl mieszany: 14,9 l/100 km (27 w teście)
Na pierwszy rzut oka ta para z odległych od siebie zakątków Grupy Volkswagena nie stanowi konkurencji, ale osoby naprawdę przymierzające się do zakupu samochodu tej klasy na pewno postawiły przed sobą i taki przyjemny problem: wybrać najmocniejszy kabriolet Porsche, podniesioną do potęgi trzeciej pod każdym względem kultową, sportową dziewięćsetjedenastkę, czy też najmocniejszy z kabrioletów Bentleya, skrzyżowanie kulturalnego bywalca nadmorskich kurortów z przeraĽliwie szybką lokomotywą?
Porsche 911 turbo S Cabriolet
Silnik: 3800 cm3
Moc: 560 KM przy 6500-6750 obr./min
Moment obrotowy: 750 Nm przy 2200-4000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 6, bokser
Wymiary (dł./szer./wys.): 4506/1880/1292 mm
Rozstaw osi: 2450 mm
Masa własna: 1675 kg
Średnia emisja CO2: 231 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 3,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 318 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 13,4 l/100 km (22 w teście)
Trasa: 7,8 l/100 km (12 w teście)
Cykl mieszany: 9,9 l/100 km (17 w teście)
Podstawowe dane techniczne:
Bentley Continental GT Speed Convertible
Silnik: 5998 cm3
Moc: 625 KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy: 800 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
Liczba, układ cylindrów: W 12
Wymiary (dł./szer./wys.): 4806/1994/1393 mm
Rozstaw osi: 2746 mm
Masa własna: 2495 kg
Średnia emisja CO2: 347 g/km
Osiągi:
0-100 km/h: 4,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 325 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 22,7 l/100 km (30 w teście)
Trasa: 10,4 l/100 km (17 w teście)
Cykl mieszany: 14,9 l/100 km (27 w teście)
