Choć akumulatory rozruchowe lubią padać w zasadzie przez cały rok, kojarzymy to zwykle z zimą. Ot, opory silnika wzrastają, pojemność akumulatora spada, rozrusznik kręci z trudem… Nic dziwnego, że takie mamy skojarzenia. Polecamy zatem nie wsiadać do auta co rano z duszą na ramieniu, skoro w zamian mamy do dyspozycji po prostu sprawdzenie akumulatora.
Akumulatory co do zasady nie należą do elementów nadzwyczaj drogich, są jednak „dosyć” istotne – tym bardziej, im nowocześniejszy jest samochód. Pół biedy, jeśli masz booster czy przewody rozruchowe – wtedy nie musisz się jakoś mocno przejmować (o ile booster masz naładowany lub masz od kogo pożyczyć prąd). Ale w pozostałych przypadkach wypadałoby zadbać o samochód – a do tej kategorii zalicza się też okresowe sprawdzanie kondycji baterii.
Spis treści:
To trzeba wiedzieć o akumulatorze
W większości samochodów, nawet jeśli są to hybrydy bądź samochody elektryczne, montowane są akumulatory 12-woltowe. W pojazdach klasycznych często można się spotkać z instalacjami i akumulatorami 6-woltowymi, choć osoby, które jeżdżą klasykami na co dzień, wykonują czasem przeróbki na 12 V – to taki, że tak to ujmę, branżowy standard. Zwykle akumulatory 12 V nazywa się rozruchowymi – może tylko niekoniecznie w autach o napędzie hybrydowym i elektrycznym, gdzie nie ma tradycyjnego rozrusznika robiącego khehehehe lub żężężężężę, ale baterie 12 V zasilają klasyczną instalację elektryczną samochodu, poza tym są potrzebne, by móc uruchomić układy o wyższym napięciu pracy.
Napięcie to jedno, ale są też inne parametry: prąd rozruchowy (podawany w amperach) oraz pojemność (w amperogodzinach). Do tego mamy różne technologie wykonania akumulatorów. Najprostsze to konwencjonalne modele kwasowo-ołowiowe, zwykle oznaczane jako SLI – choć tak naprawdę SLI oznacza po prostu Starting, Lighting, Ignition i w związku z tym pasuje do wszystkich typów akumulatorów rozruchowych – no ale tak się przyjęło je oznaczać i nic nie poradzimy. Można się też spotkać z oznaczeniem FLA – Flooded Lead Acid (Battery).
Potem mamy zmodyfikowane i unowocześnione ich formy (EFB, AGM), aż po akumulatory spiralne (w praktyce to wariacja na temat AGM) czy żelowe do specyficznych zastosowań. Każdy typ ma swoje zalety i wady – przykładowo AGM-y czy EFB są, przy prawidłowej eksploatacji, zwykle trwalsze od zwykłych baterii kwasowo-ołowiowych, i to pomimo znacznie lepszej współpracy z autami, w których akumulatory są często rozładowywane i doładowywane.
Jak rozpoznać problem z akumulatorem?
Intencjonalnie używam szerokiego pojęcia „problem”, ponieważ akumulator może być po prostu niedoładowany, może też być zużyty lub uszkodzony. Czasem objawy mogą być nie do odróżnienia.
Generalnie najbardziej oczywiste są po prostu problemy z uruchomieniem samochodu. Czasem rozrusznik kręci zbyt wolno. Czasem nie kręci w ogóle, tylko słychać charakterystyczne trrrrrrrrr spod maski (głośne, można się wystraszyć). W nowszych autach zdarza się, że rozrusznik zdaje się pracować poprawnie, ale w praktyce nie jest w stanie zapewnić wystarczającej prędkości obrotowej, by sterownik pozwolił na uruchomienie silnika.
Kłopoty można mieć też z pracą centralnego zamka i innego wyposażenia elektrycznego w aucie. Zdarza się nawet, że pojawiają się komunikaty na temat nieistniejących usterek. Dość wcześnie występującą oznaką, że coś jest nie tak, może być komunikat dotyczący dezaktywacji systemu start-stop, jeśli takowy jest w aucie.
Jeśli akumulator udaje się naładować – ładowarką mikroprocesorową lub choćby starszego typu prostownikiem – i utrzymuje on ładunek, to można (bardzo!) ostrożnie założyć, iż bateria nie jest fizycznie uszkodzona. Może być jednak zużyta, nawet skrajnie – tego dowiesz się zwykle wtedy, gdy samochód znowu „rzuci palenie” na przykład po dwóch czy trzech rozruchach, choć przecież jeszcze nawet dobrze ładowarka nie wystygła.
Warto skorzystać z multimetru
Choć akumulatory są 12-woltowe, to w praktyce ich prawidłowe napięcie jest wyższe – i jest zależne od stanu naładowania. Dla w pełni naładowanego akumulatora kwasowo-ołowiowego należy oczekiwać wartości na poziomie 12,6-12,8 V dla nieobciążonej, sprawdzanej po parugodzinnym postoju baterii, natomiast 12,2 V to już akumulator mocno niedoładowany. Wartości niższe mogą oznaczać skrajne rozładowanie, które z kolei grozi trwałym uszkodzeniem ogniw i koniecznością wymiany akumulatora na nowy. Pamiętaj, by przed użyciem multimetru ustawić prawidłowy zakres napięcia oraz tryb pomiaru napięcia stałego (DC). Co do przewodów pomiarowych – czerwony należy przyłożyć do bieguna dodatniego akumulatora, a czarny – do bieguna ujemnego. W przypadku zwykłego pomiaru nie ma potrzeby, by przewód czarny podłączać do tzw. masy, czyli do metalowej, nielakierowanej części samochodu (np. jakiegoś uchwytu silnika czy choćby łba śruby) – mogłoby to mieć wpływ na wynik odczytu z powodu ewentualnych spadków napięcia na przewodach i połączeniach masowych.
Sporo o kondycji bohatera dzisiejszego artykułu potrafi powiedzieć obserwacja spadku napięcia przy uruchamianiu silnika, jednak to nadal nie przesądza sprawy. Jeśli chcesz mieć pewność, podjedź do sklepu z akumulatorami – tam mają bardziej profesjonalny (czytaj: drogi) sprzęt, jak choćby testery obciążeniowe stanowiące połączenie opornicy z możliwością (w nowszych urządzeniach) cyfrowego zapisu wyników czy też testery konduktancyjne.
Trzeba dodać, że w ww. sklepach czy w niektórych warsztatach sprawdza się nie tylko napięcie, ale też przybliżoną wartość prądu rozruchowego czy konduktancji (przewodności elektrycznej) oraz SoH, czyli State of Health – stan zdrowia, wyrażany w procentach.
Dlaczego w ogóle akumulatory padają zimą?
Ha, mam Cię, nie czytałeś dokładnie! Przecież było o tym na samym początku. Ale dobra, powtórzmy: składa się na to kilka czynników. Są to przede wszystkim:
- zmniejszona wydajność elektrochemiczna w niskich temperaturach,
- niedoładowanie (zwłaszcza jeśli ktoś regularnie pokonuje krótsze dystanse),
- zimny olej, który stawia silnikowi większy opór – co z kolei utrudnia pracę rozrusznikowi.
Może też zdarzyć się tak, że upały w okresie letnim dadzą w kość akumulatorowi, ale dopiero zimą ujawnią się skutki tej degradacji poprzez obniżenie zdolności rozruchowej.
Jest też kilka rzeczy, które skracają ich żywotność
A są to głównie:
- głębokie rozładowanie,
- długotrwałe postoje z niedoładowanym akumulatorem (zalecane jest naładowanie do pełna przed zaplanowanym postojem – to nie komputerowy czy smartfonowy akumulator litowo-jonowy, gdzie celuje się w 50-80 proc. stanu naładowania, zależnie od wskazań producenta);
- niesprawny układ ładowania,
- zbyt duży pobór prądu (częste zwłaszcza wtedy, gdy poza fabryką, gdzie powstał samochód, były dokładane dodatkowe elementy – takie jak alarm, niefabryczny system audio itp.);
- zasiarczenie płyt (może się pojawić m.in. przy głębokim rozładowaniu, ale też przy ekstremalnych temperaturach, permanentnym niedoładowaniu itd).
Zakupiony jako nowy akumulator, który jest eksploatowany w prawidłowy sposób, zwykle wytrzymuje mniej więcej od trzech do sześciu lat.
Jak można się domyślić, akumulator co do zasady lubi: umiarkowane temperatury, dłuższe trasy, brak długich postojów i dobry stan techniczny samochodu. Co ciekawe, w nowoczesnych samochodach instalacje elektryczne są zaprojektowane tak, że akumulator wcale nie musi być ładowany cały czas – decyduje o tym odpowiedni sterownik na podstawie danych z szeregu czujników. Jeśli stan naładowania baterii jest odpowiednio wysoki, to alternator jej nie ładuje lub ładuje w ograniczonym stopniu, by zmniejszyć obciążenie silnika – to kolejna cegiełka do obniżenia zużycia paliwa i emisji spalin. A że większość kierowców wolałaby nie mieć takich cudów to już inna rzecz.
Poza tym warto sprawdzać czystość klem, nie zaszkodzi też w miarę regularne doładowywanie akumulatora – szczególnie jeśli często jeździsz na krótkich dystansach. W przypadku ładowarek mikroprocesorowych warto mieć na uwadze, że mogą one mieć osobne tryby do ładowania akumulatorów AGM czy EFB – takich trybów nie powinno się używać do ładowania najprostszych typów akumulatorów; najlepiej po prostu przeczytać instrukcję obsługi. Jeśli samochód zimą nie jeździ, a akumulator trzymasz w domu, zaleca się, by go doładowywać, jeśli napięcie spoczynkowe spadnie do około 12,5 V.
Jak dobrać nowy akumulator?
Jeśli okaże się, że Twój akumulator faktycznie wymaga już wymiany, najprościej jest zostawić temat sklepowi bądź warsztatowi – niech przyniosą z półki lub zamawiają. Jest to uzasadnione także tym, że żeby nie została naliczona opłata depozytowa (i tak każdy powie „kaucja”) w kwocie 30 zł za nowy element, trzeba oddać stary – więc jednocześnie pozbywamy się problemu.
Wiadomo jednak, że niektórzy chcieliby kupić nowy akumulator przez internet. Tutaj trzeba już zajrzeć na to, co siedzi w samochodzie, a dla pewności jeszcze do instrukcji obsługi – bo ktoś kiedyś mógł tam wcisnąć akumulator o parametrach innych niż zalecane.
Pierwsza rzecz, absolutnie kluczowa, to rozmiar. Nowy akumulator musi mieć mniej więcej takie same wymiary zewnętrzne (milimetrowe różnice są ok, ale centymetrowe już niekoniecznie) – jeśli będzie zbyt duży, to prawdopodobnie się nie zmieści, a jeśli za mały, to możliwe, że go w sensowny sposób nie umocujesz i będzie jeździł wte i wewte po podstawce. Druga kwestia to jego bieguny – muszą być w tych samych miejscach, co w Twoim obecnym akumulatorze. Jeśli plus i minus będą zamienione miejscami, to akumulatora nie podłączysz. To znaczy… podłączysz, ale bez ofiar w sprzęcie się prawdopodobnie nie obejdzie.
Ważny jest typ akumulatora. O ile zwykle nie ma większych przeciwwskazań do zamontowania baterii nowocześniejszego typu (np. EFB zamiast SLI), to rzadko jest to uzasadnione – no i warto to jednak sprawdzić w wymaganiach samochodu i systemu zarządzania energią. Wyjątkiem mogą być tu m.in. samochody terenowe, które użytkowane są „zgodnie z przeznaczeniem” – tam mogą się przydać akumulatory typu spiralnego, którym nie przeszkadzają duże przechyły. Mają też bardzo dobre parametry elektryczne, ale i wysokie ceny.
Trzeba oczywiście pamiętać o odpowiednich parametrach nowego elementu. Zarówno pojemność, jak i prąd rozruchowy powinny być na poziomie takim jak fabryczny – lub nieco większym, ale nie ma co przesadzać. Zmniejszenie prądu rozruchowego (w amperach) może utrudnić bądź wydłużyć uruchamianie silnika, a mniejsza pojemność (w amperogodzinach) może oznaczać m.in. mniejszą możliwą do uzyskania liczbę uruchomień silnika, co może mieć znaczenie w przypadku często pokonywanych krótkich tras. Uznaje się, że kilkunastominutowa przejażdżka nie zawsze wystarcza do uzupełnienia energii, która została przeznaczona do uruchomienia silnika – latem wystarczy krótsza trasa, zimą zdarza sie, że trzeba jeździć dłużej. W mniejszych miejscowościach to wcale nie jest takie łatwe do spełnienia.
Wymiana akumulatora może być banalnie łatwa lub bardzo uciążliwa
W najlepszej sytuacji są właściciele starszych, prostszych aut, gdzie akumulator po prostu pyszni się na swoim miejscu pod maską. Ot, odkręcasz klemy (najpierw z bieguna ujemnego), zdejmujesz mocowanie, wyjmujesz akumulator, wkładasz nowy akumulator, mocujesz go i podłączasz klemy (najpierw do bieguna dodatniego).
W nowszych autach pojawiają się różnego typu problemy. Pierwszy to zalecane podtrzymanie napięcia – o ile w prostym samochodzie z lat 80. czy 90. odpięcie akumulatora zwykle będzie miało wpływ co najwyżej na zegarek w kabinie, to we względnie nowoczesnym samochodzie możesz się spotkać np. z rozprogramowaniem sterowania elektrycznymi szybami, centralnym zamkiem, z wyzerowaniem dziennego licznika przebiegu, z zablokowaniem radioodtwarzacza (może być potrzebny PIN do jego odblokowania), a także z resetem ustawień sterownika silnika czy automatycznej skrzyni biegów. Te dwie ostatnie kwestie to nic strasznego, ale samochód może przez kilka czy kilkanaście kilometrów jechać mniej płynnie, gdy sterowniki na nowo zapisują sobie potrzebne dane, „uczą się”.
Dochodzi jeszcze kwestia rejestracji akumulatora w BMS (Battery Management System – system zarządzania akumulatorem)
Jest to szczególnie istotne, jeśli akumulator wymienia się na taki o innych parametrach czy technologii wykonania, ale w praktyce i tak warto to robić, jeśli w danym samochodzie taką możliwość przewidziano. Dam przykład z życia: gdy u mnie w Fordzie Galaxy z 2011 r. ten etap pominięto, to choć samochód ogólnie jeździ bez problemu i zawsze odpala, to straszy też komunikatami o rozładowanym akumulatorze po paru minutach słuchania radia, nie działa też system start-stop. Okej, wiem, to ostatnie to byłoby przez wielu z Was pożądane, ale w tym kontekście należy to odczytywać jako objaw „zawinionej przez warsztat bądź użytkownika usterki”.
Nieoczywistym problemem jest czasem… znalezienie akumulatora
Im nowsze i bardziej skomplikowane technicznie auto, tym często gorzej. Akumulator można znaleźć w bardzo różnych miejscach: jeśli jest pod maską, fajnie. Na podszybiu? No dobra, zwykle nadal fajnie, choć czasem trzeba zdemontować parę plastikowych elementów. Bagażnik? No zdarza się, zwłaszcza jeśli pod maską nie byłoby miejsca, producent chciał poprawić rozkład masy pojazdu lub mamy do czynienia z akumulatorem, który gorzej znosi wysoką temperaturę w komorze silnika. Ale moglibyście nie wpaść na zlokalizowanie akumulatora pod fotelem kierowcy – i to w taki sposób, że trzeba pół wnętrza wybebeszyć, by się do niego dostać. Coś takiego widziałem ostatnio na filmiku, gdzie pokazywano paruletniego Mercedesa – absolutny dramat, wyobraź sobie, że musisz to powtarzać co trzy lata.
Ale nawet jeśli nie masz akurat paruletniego Mercedesa z akumulatorem rozruchowym pod fotelem, po prostu zainteresuj się stanem baterii. Lepiej zadbać o to, co się ma, niż wyrzucać pieniądze szybciej niż to potrzebne.
