W przypadku Škody nakładanie na klapę bagażnika oznaczenia RS wiąże się z wysokimi oczekiwaniami. Marka ta przez dekady konsekwentnie budowała legendę tych dwóch liter za pośrednictwem utytułowanych modeli wyczynowych i ich powszechnie lubianych drogowych odpowiedników. Czy tak samo będzie w przypadku elektrycznego SUV-a? Pojechałem to sprawdzić na przełęczy Großglockner!
Materiał powstał we współpracy z marką Škoda
RS: dwie literki, które działają na wyobraźnię każdego zapalonego kierowcy. Ich legendę przez dekady budowali najbardziej utytułowani twórcy aut sportowych. Do tego grona zalicza się również – a jakże – mająca duże tradycje w boksowaniu się z większymi od siebie dzielna marka z Czech.
Po raz pierwszy sięgnęła po to oznaczenie latem 1974 r. w modelu 180 RS, który łączył nadwozie kultowego Š 110 R Coupé z topowymi podzespołami tuningowymi: amortyzatorami Koni, hamulcami Girlinga i skrzynią biegów Porsche. Zdolny pędzić ponad 200 km/h na godzinę prototyp utorował drogę do najbardziej utytułowanego wozu wyścigowego zza Żelaznej Kurtyny: Škody 130 RS – zwycięzcy klasy w Rajdzie Monte Carlo, trzykrotnego zwycięzcy klasy w Rajdzie Akropolu oraz Mistrza Europy Wyścigów Samochodów Turystycznych.
W kolejnych latach pozycję jednej z wiodących sił w rajdowym świecie utrzymywały dla nieustannie rozwijającej się marki konstrukcje już o innych oznaczeniach: LR, a w końcu WRC. W ostatnim czasie schedę po nich przejęła Fabia o oznaczeniu Rally2; rajdowa pochodna jest nadal na scenie motorsportowej tym, czym jej popularny odpowiednik na drogach: prawdziwym bestsellerem, który zawdzięcza swoją popularność połączeniu wiodących rozwiązań technicznych z racjonalnymi kosztami.
Połączenie tak gigantycznych kompetencji i ludzkiego zapału do sportu zakładów w Mladej Boleslav po prostu musiało w końcu znaleźć ujście w świetnych modelach drogowych. Pierwszym z nich była zaprezentowana w 2000 r. sportowa Octavia, która odkurzyła oznaczenie RS.
Tak zaczęła się historia seryjnych modeli Škody z tym przydomkiem, która trwa po dziś dzień. Cieszą się one szczególną estymą na polskim rynku; przyznacie, że jest coś bardzo pociągającego w koncepcji połączenia popularnego auta tej marki ze sportowymi podzespołami topowej jakości i napędem o potężnych możliwościach. Obrazki motywacyjne z podpisem „nie każdy bohater nosi pelerynę” robią się same.
Ale w tej historii pojawiają się też mądrości o tym, że czas płynie i wszystko się zmienia. Ewoluuje również sama formuła modeli RS: o ile początkowo ich serce i clou istnienia stanowiły mocne jednostki benzynowe i wysokoprężne, dziś oddają one do dyspozycji klientów pełen wachlarz opcji napędowych, w którym obok wydajnych silników spalinowych znajdują się również hybrydy plug-in i napęd w stu procentach elektryczny.
Ewolucja RS: od tytułów mistrzowskich po pionierskiego elektryka
Ostatni z wymienionych po raz pierwszy zadebiutował w tej linii w 2022 r. w prezentowanym modelu Enyaq Coupé, na który właśnie patrzysz. W skrócie: to pięciomiejscowy SUV o długości całych 466 cm, szerokości 188 cm i wysokości 163 cm, który łączy efektowną bryłę z agresywnie opadającym tyłem z typowym dla Škody, funkcjonalnym wnętrzem (rozstaw osi całych 277 cm w połączeniu z płaską podłogą wynikającą z zastosowania elektrycznego napędu przynosi naprawdę dużo miejsca w środku i bagażnik o pojemności całych 585 l).
To wszystko w wersji RS przyprawione jest efektownymi dodatkami: klienci mają do wyboru pakiet RS Lounge z nowocześnie, technicznie prezentującą się tapicerkę z mikrofibry Suedia i czarnej skóry ekologicznej z limonkowymi przeszyciami albo RS Suite, w którym pojawia się skóra naturalna oraz wstawki stylizowane na włókno węglowe.
Po latach mogę Wam już chyba zdradzić, że pierwszy prototyp tego modelu widziałem na kilka lat przed tym, gdy sama marka w ogóle zdradziła fakt jego istnienia. Podczas tajnej prezentacji w 2018 r. pokazano mi prawie ukończone projekty następnych generacji znanych modeli Škody. Przyszła Fabia wyglądała wtedy dla mnie odważnie, a następny Superb – bardzo luksusowo.
Ale największe emocje budził jeszcze bliżej nieokreślony model z gliny, który zapowiadał coś, czego Škoda nigdy wcześniej nie miała, i czego jeszcze chwilę wcześniej nikt by się po niej nie spodziewał.
To właśnie był Enyaq Coupé RS: niesamowity koncept, który dziś jest już rzeczywistością dostępną w salonach i żywym dowodem na niesamowitą transformację tej marki na przestrzeni lat. Jak tak się chwilę nad tym zastanowić, to Škoda wykonała naprawdę gigantyczną robotę, by dziś swoim klientom oferować taki model jak ten.
W czerwcu 2025 r. producent zapewnił mu znaczącą aktualizację, po której stał się jeszcze bardziej efektowny z wyglądu: zmodernizowany przód z czarnym pasem Tech-Deck Face zakończony sygnaturą świetlną z diod LED wygląda właśnie jak taki tajny prototyp, który ukradkiem przedostał się na drogę. Zwłaszcza w tym buńczucznym kolorze Mamba Green, który oczywiście został utrzymany w ofercie.
Lifting był także okazją do dalszego wzmocnienia napędu. Teraz dwa silniki elektryczne przekazują na cztery koła już łącznie 340 KM i aż 679 Nm, co daje mu tytuł najmocniejszej Škody w historii (dla porządku: pierwsza 180 RS dysponowała pokaźnymi jak na tamte czasy 154 końmi, a Octavia WRC z Mistrzostw Świata – określonymi w regulaminie 300 KM).
Z jednej strony oznacza to naprawdę wgniatające w fotel osiągi (5,4 s do 100 km/h!), ale z drugiej nadal zapewnia zasięg całych 574 km. Punktują tu optymalny pod kątem relacji masy i kosztów do wydajności akumulator o pojemności użytkowej 77 kWh i wybitnie aerodynamiczna sylwetka coupe pozwala obniżyć wynik oporu aerodynamicznego Cw do zaledwie 0,238 i zapewnić dodatkowe 7 km jazdy na jednym ładowaniu wobec Enyaqa RS w klasycznej formie SUV-a (ten ma za to o 15 l większy bagażnik – coś za coś).
Škoda Enyaq Coupé RS na Großglockner: kolejka górska w wersji rzeczywistej
Wszystkie z powyższych danych są jednak potencjalnie bez znaczenia, jeśli Enyaq Coupé RS nie spełnia obietnicy zawartej w dwóch literkach w jego nazwie. Ryzyko jest realne, czego dowiodło już wiele aut elektrycznych innych producentów. Same cyferki nie wystarczą, zwłaszcza w tak specyficznym i opierającym się o emocje segmencie jak samochody sportowe.
Nową Škodę z linii RS postanowiłem więc zabrać w miejsce, w którym nie wykonam pomiarów przyspieszenia ani zużycia energii, ale które odpowie mi na ważniejsze w tym przypadku pytanie o to, czy Enyaq w tej wersji daje mi emocje z prowadzenia.
A potencjał na emocje jest ogromny. Droga o chwytliwej nazwie Großglockner-Hochalpenstraße odgrywa szczególne znaczenie nie tylko dla motoryzacji, ale dla całej Austrii. Jej historia sięga lat 30. XX w., gdy powstała na bazie dawnej potęgi austrowęgierskiej monarchii młoda republika musiała na nowo poukładać sobie życie pomimo ogromnych ograniczeń terytorialnych i wpływów budżetowych.
Wtedy też austriacki rząd wpadł na pomysł, który w teorii był ostatnim, co było potrzebne w tej chwili: zbudowania drogi przez najbardziej niedostępne, odległe tereny kraju. I pomysł ten został szybko wcielony w życie: pomimo braku finansów na wiele podstawowych potrzeb kraju, w przeciągu zaledwie pięciu lat blisko 4 tys. robotników wytyczyło i wybudowało szlak, który po raz pierwszy pozwolił przejechać samochodem bezpośrednio z Salzburga do Karyntii, bez potrzeby nadrabiania setek kilometrów jazdą naokoło.
Cóż to była za droga. Już blisko sto lat temu wiodła przez alpejskie hale, zbocza i tunele, nierzadko zaprowadzając kierowców na wysokości większe niż szczyt Rysów (nazwę wzięła z kolei od najwyższego szczytu Autrii, Großglockner, który dobrze widać z prawie całej jej długości).
Automobilowy szlak szybko stał się sensacją o popularności wykraczającej poza samą Austrię. Już przed II wojną światową przyciągał on w każdym sezonie setki tysięcy turystów z całej Europy. Dziś jego sława obiegła już cały świat, więc jeśli już teraz pakujecie manatki na wyjazd, to wcześniej sprawdźcie dostępność w dany dzień na stronie dyspozytora drogi (przejazd jest płatny na bramkach wjazdowych i ograniczony czasowo).
Co przyciąga tutaj to odgórnie ograniczone do 375 tys. aut rocznie? Dzisiaj Großglockner to już ikona: to blisko 100 km tras prowadzących do nierealnie łatwo dostępnego tutaj samego serca Alp, które są jak wesołe miasteczko dla kierowców aut, motocyklistów i kolarzy.
Dla satysfakcji wszystkich z nich oferują one kompletny wachlarz stromizn i zakrętów, od ciasnych agrafek, przez „patelnie” ze świetną widocznością, aż po delikatnie meandrujące pomiędzy stokami łuki. Nie tylko dosłownie, ale i metaforycznie bliżej nieba się już być nie da.
Škoda Enyaq Coupé RS w takich ekstremalnych warunkach nie zawodzi. Modele o tym oznaczeniu miały od zawsze tę przewagę, że dawały sportowe osiągi, ale podane w przystępny sposób. Oferujący nowy poziom precyzji w dozowaniu mocy i elastyczności (maksymalny moment obrotowy od ruszenia) elektryczny napęd wprowadza ten walor na nowy, jeszcze wyższy poziom.
Od ciasnych nawrotek po długie proste pozwala on praktycznemu SUV-owi utrzymywać na tych wymagających odcinkach tempo nieodżałowanych rajdówek marki z dawnych lat. Nisko położony środek ciężkości wynikający z montowanego przy samej podłodze akumulatora oraz obniżonego zawieszenia daje maksymalną stabilność, a w efekcie pewność kierowcy na zakrętach… nawet jeśli wyczuwalna jest tu preferencja napędu do przenoszenia większej mocy na tył – to takie oczko puszczone przez świadomych potrzeb swoich klientów twórców tego modelu.
Dzięki aktywnemu zawieszeniu DCC i zachowanej funkcjonalności SUV-a, Enyaq Coupé RS podobnie jak wspomniane rajdówki odnajdzie się również tam, gdzie skończy się droga asfaltowa: ostatni, najwyższy odcinek prowadzący na mierzący 2572 m n.p.m. sam szczyt Edelweißspitze to zachowany od przedwojennych czasów, miejscami nierówny, historyczny bruk. I tutaj napęd na cztery koła nie traci nic ze swojej skuteczności.
Na górze czas na zasłużoną przerwę na jeden z miejscowych specjałów (austriacka kultura nawet tutaj posłała sznycel i Apfelstrudel!) i zjazd w dół. Tutaj elektryczny napęd pokazuje kolejną z niespodziewanych przewag: hamulce nie mają problemu z kontrolą sporych gabarytów wozu, bo… praktycznie nie trzeba z nich korzystać! W samochodzie tego typu większość pracy wykonuje system odzyskiwania energii, dzięki któremu na powrocie elektryczna Skoda RS „produkuje” energię i pozwala znacząco obniżyć jej zużycie w całkowitym rozrachunku.
Blisko sto lat temu pomysł budowy drogi Großglockner-Hochalpenstraße budził wiele wątpliwości. Wkrótce jednak miał się okazać wizjonerskim sukcesem na wielu polach: pomógł obniżyć bezrobocie w targanej kryzysem gospodarce i stworzyć warunki do jej rozwoju dla wielu kolejnych pokoleń Austriaków. Wspomnijcie tę historię, gdy ktoś kolejny raz nie będzie widział sensu w samochodzie elektrycznym – bo pomiędzy „nie widzę” a „nie ma” może być, jak się okazuje, różnica sięgająca szczytów.
