Chyba każdy z nas, będąc w salonie samochodowym był namawiany przez sprzedawcę na jazdę próbną. Chwila spędzona za kierownicą nowego, wymarzonego auta, zdecydowanie zwiększa motywację do podpisania umowy. Czy jednak spotkaliście się kiedykolwiek z opłatą za jazdę próbną w salonie popularnej marki? Ten marketingowy „strzał w stopę” praktykują już niektórzy dealerzy Toyoty, którzy nie nadążali obsługiwać wszystkich chętnych na przejażdżkę GT 86.
Czy tłumy chętnych na jazdę próbną dzieckiem Toyoty i Subaru podpiszą umowy – niewiadomo, jednak nie przypominam sobie tak ogromnego zainteresowania autem Toyoty. Być może model AE 86 cieszył się również taką popularnością, jednak w czasach kiedy był produkowany Toyotę kupowało się w Pewexie, swoją drogą ciekawe czy Przedsiębiorstwo Eksportu Wewnętrznego zapewniała jazdy próbne?
Wróćmy jednak do rzeczywistości, model GT 86 ma przyciągnąć do salonów Toyoty młodych (wiekiem i duchem), którzy chcą kupić auto sportowe i nie chcą przy okazji sprzedawać swojego domu, apartamentu, czy nerki. Prawdziwe, 200-konne coupe z napędem na tylne koła, za 130 tys. zł. Toyota GT 86 wygląda krzykliwie: z przodu ostre krawędzie, przymrużone reflektory z listwami świateł do jazdy dziennej, zamontowane w dolnej części kierunkowskazy i halogeny. Do tego wybrzuszone błotniki, które przy pewnej dozie wyobraĽni kierowcy mogą kojarzyć się z kształtami widzianymi zza kierownicy Porsche 911, czy Corvette Stingray. Proporcjonalna linia boczna, szyby w drzwiach pozbawione ramek, do tego dach z przetłoczeniami, tył z wyraĽnie zaznaczonymi dwiema rurami wydechowymi o średnicy rynny i okrągłe światła niczym w Ferrari 458.
Bez wątpienia GT 86 wyróżnia się na parkingu. Na ulicy wyróżnia się jeszcze bardziej, 4-cylindrowy, 2-litrowy bokser skonstruowany i wyprodukowany przez Subaru basowo mruczy na wolnych obrotach, po starcie zaczyna wydawać z siebie dĽwięk pasujący bardziej do auta o mocy 500 koni, a nie skromnych 200.
Skoro o mocy mowa – mała Toyota oddaje ją w sposób liniowy, po przekroczeniu 3 000 obr/min silnik wkręca się ochoczo do czerwonego pola na obrotomierzu. O przekroczeniu dopuszczalnych obrotów, kierowcę informuje lampka na obrotomierzu i sygnał dĽwiękowy (próg załączenia można dostosować do własnych wymagań).
Reakcja na gaz jest niezwykle żywiołowa – można odnieść wrażenie, że pierwszy centymetr ruchu pedału gazu powoduje otwarcie przepustnicy w 80%, a na pozostały ruch przypada zaledwie 20%. Jazda przypomina zawody kartingowe – Toyota klei się do drogi przekazując kierowcy precyzyjnie informacje, o tym co dzieje się z samochodem. Pozycja za kierownicą w połączeniu z brzemieniem silnika i wydechu sprawiają wrażenie, że jedzie się znacznie szybciej, niż wskazuje prędkościomierz.
System kontroli trakcji (VSC) można przełączyć w tryb „Sport”, pozwalający na lekkie uślizgi tylnej osi, lub wyłączyć całkowicie pozostawiając sobie w pełni przyjemność kontrolowania samochodu. Prawie idealny rozkład masy i nisko położony środek ciężkość pozwalają cieszyć się długimi, kontrolowanymi poślizgami.
Po takiej zabawie właściel Toyoty nie przeżyje szoku podczas wymiany opon – samochód jeĽdzi na gumach w rozmiarze: 215/45R17, które bez trudu można kupić za 400 zł za sztukę, czyli bardzo znośnie. Skoro o kosztach mowa, komputer pokładowy pokazuje niezwykle niskie
wartości spalania. Jazda autostradą z prędkością 140 km/h daje wynik na poziomie 7,5 litra
na 100 km, w mieście wartości na poziomie 9 litrów przy rozsądnym wykorzystywaniu
potencjału małej Toyoty są czymś normalnym. Nawet biorąc pod uwagę fakt,
że producent zaleca tankowanie Pb98, takie wartości są
bardzo rozsądne.
Ekonomiczny silnik powoduje jednak, że osiągi nie są wstrząsające. Testowy egzemplarz, wyposażony w automatyczną skrzynię biegów, według danych producenta przyspiesza do 0 do 100 km/h w ciągu 8,2 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 210 km/h. Lepiej przyspieszają Skody kombi z dieslem pod maską. Te parametry jasno pokazują, że konstruktorom nie chodziło o stworzenie auta do wyścigów na 1/4 mili. Nowa Toyota, to auto dla miłośników zakrętów, nie prostych. Jak mawiał Colin McRae: Proste są dla szybkich samochodów, zakręty dla szybkich kierowców.
Pozycja za kierownicą jest wprost do tego stworzona. Przednie fotele są zamontowana prawie bezpośrednio na asfalcie, poręczna kierownica, z regulacją w jednej płaszczyĽnie znajduje się pionowo przed kierowcą i ma zaledwie 2,5 obrotu między skrajnymi położeniami. I tutaj ciekawoska i kolejny dowód na sportowe DNA bohatera naszego testu. Możemy regulować wyłącznie głębokość położenia kierownicy – a nie, jak najczęściej bywa, wysokość.
Pozostańmy jeszcze przy wnętrzu. Materiały i jakość wykonania nie pozostawia żadnego niedosytu. Skórzana kierownica, skórzane fotele, proste, czytelne wskaĽniki – japoński minimalizm w bardzo dobrej formie. Przednie, kubełkowe fotele (podgrzewane w wersji Prestige) bez trudu mieszczą kierowców o europejskich gabarytach, mają przyt tym świetne trzymanie boczne. Jedyną wadą może być skokowa regulacja oparcia. Tylne miejsca dobrze sprawdzą się do przewozu dzieci – mieści się na nich bez problemów pełnowymiarowy fotelik wraz z zawartością, do tego są wyposażone w uchwyty w standardzie ISOFIX. Z tyłu zmieści się także torba, kurtka, dorosłych ciężko będzie tam zainstalować.
Na koniec zabawmy się w ulubioną grę polskich urzędników, czyli przygotowanie przetargu:
– nowy samochód osobowy, dwudrzwiowy z nadwoziem coupe,
– silnik o mocy 200 KM lub większej,
– napęd na koła tylne,
– mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym (szpera),
– wnętrze w układzie 2+2,
– sieć serwisowa w każdym większym polskim mieście,
– koszt kompletu nowych opon w fabrycznym rozmiarze, nie więcej niż 2 000 zł,
– cena do 130 000 zł
Czy Toyota ma jakąkolwiek konkurencję?
Dziękujemy firmie „Toyota Kozłowski” ze Szczecina za udostępnienie samochodu do testu.
