Na pierwsze spotkanie z elektrycznym Cayenne, który łączy ponad 1000 KM mocy i ponad 2,6 tony wagi, dotarłam z kawą w ręku i lekką rezerwą w sercu. Wyjechałam z adrenaliną we krwi, rozszerzonymi źrenicami i pytaniem: czym właściwie dziś jest „Porsche”? Odpowiedź znalazłam… i trochę mnie zaskoczyła.
Zacznę od wyznania: kiedy ktoś mówi mi „elektryczny SUV premium”, odruchowo zakładam pewien scenariusz: wielki, ciężki i cichy steryl, który jedzie sprawnie, ale nie wzbudza żadnych emocji poza dumą z tego, że stoi pod galerią handlową. Segment, który w teorii robi wszystko, a w praktyce nie robi niczego szczególnego. Porsche Cayenne Electric ten scenariusz wyrzuciło przez okno. Dosłownie.
Silesia Ring w majowy poranek, czyli piękny tor i zimna, asfaltowa prawda
Silesia Ring w Kamieniu Śląskim to jedno z tych miejsc, które wyglądają inaczej niż na zdjęciach. Zdjęcia pokazują tor. Na żywo widać bardziej techniczny obiekt, który jest znacznie mniej wybaczający, niż zakładasz, siadając za kierownicą. Siedem konfiguracji, główna pętla 3,6 km, prosta 730 metrów. Do tego okoliczne drogi, między innymi słynna trasa dawnego wyścigu górskiego w rejonie Góry Świętej Anny. Porsche połączyło obie atrakcje na potrzeby polskiej premiery Cayenne Electric. Wyszło z tego coś, co opisałabym jako „test, po którym już się nie wraca do poprzednich przekonań”.
Do zmierzenia się z tymi warunkami dostałam kluczyki do dwóch wariantów, które mają stanowić filar sprzedaży tego modelu w Polsce: bazową wersję oraz topowego Turbo Electric. Ta kombinacja – spokój podstawowej odmiany zestawiony z szaleństwem wersji flagowej –powiedziała mi więcej o tym aucie niż cokolwiek, co mogłabym przeczytać w katalogu.
Żaden purysta o tym nie powie głośno, ale Cayenne uratował Porsche
Mały kontekst historyczny, zanim wsiądziemy za kierownicę: Cayenne debiutował ponad dwie dekady temu nie bez kontrowersji. Pierwszy SUV w historii Porsche wzbudził taki entuzjazm fanów marki jak wiadomość o nowym podatku. Kręcili nosem. A Cayenne stało się filarem, na których spoczywa cały finansowy sukces marki.
Teraz nazwa ta na swój sposób wraca do korzeni: debiutowi nowej odmiany znów towarzyszą pytania o to dokąd zmierza marka, nawet jeśli dla uspokojenia fanów produkowana już od 9 lat trzecia generacja w wydaniu spalinowym pozostaje równolegle na rynku (nowy szef marki nie powtórzył katastrofalnej decyzji poprzednika o całkowitym zastąpieniu popularnego Macana elektrycznym odpowiednikiem). W takiej sytuacji Cayenne Electric staje się technologicznym flagowcem marki.
Podobnie jak Cayenne Turbo S w 2006 r., tak i dziś Cayenne Turbo Electric wchodzi na rynek jako najmocniejsze Porsche w historii. 20 lat temu do tego tytułu wystarczyło 521 KM, dzisiaj potrzeba ponad dwa razy więcej.
Ciągłość widać zachowaną również w projekcie nadwozia. Elektryczne Cayenne dalej wygląda jak Cayenne, tyle że pozbawione zbędnych w tym przypadku wlotów powietrza. Szeroka, atletyczna sylwetka pozostała, ale wygładzone powierzchnie nadwozia i wąskie reflektory LED sprawiają, że nowy projekt prezentuje się wyraźnie nowocześniej od spalinowego krewniaka.
Wersja Turbo Electric w standardzie dostaje sportowe zderzaki i 21-calowe felgi ze stopów lekkich. Tu już nie potrzeba naklejek Turbo na bokach jak na pierwszym doładowym Porsche 930 pół wieku temu: te poszerzenia na żywo robią wrażenie. Na autostradzie w lusterku wstecznym od razu będzie wiadomo, z kim mamy do czynienia.
Elektryczne czy nie, Cayenne produkowane jest nadal w tym samym miejscu od początku swojej historii, czyli w fabryce VAG w Bratyslawie. Ale nawet pomimo zachowania tego samego miejsca narodzin i tej samej nazwy, elektryczne Cayenne pod względem technicznym nie ma nic wspólnego ze spalinowymi imiennikami. Opiera się na platformie PPE (Premium Platform Electric), zaprojektowanej od podstaw dla elektrycznych aut segmentu premium całej Grupy Volkswagen – korzysta z niej już też Audi A6 e-tron i Q6 e-tron, a wkrótce dołączy do nich również pierwszy elektryczny Bentley.
Active Ride: system, który nas okłamuje w piękny sposób
Różnica pomiędzy poszczególnymi wersjami Cayenne nie ogranicza się do samych cyferek wgranych w elektryczne silniki. W odmianach S i Turbo standardowe stabilizatory pasywne zastąpiono niezależnymi pompami hydraulicznymi przy każdym amortyzatorze. W Zuffenhausen taki system nazywa się Porsche Active Ride i jego działanie na torze zrobiło na mnie wrażenie absolutnie niespodziewane.
W teorii: Active Ride koryguje w ułamku sekundy prześwit i siłę tłumienia każdego koła z osobna. Przy ostrym przyspieszaniu auto nie przykuca na tylnej osi. Przy hamowaniu przód nie nurkuje. Na szybkich zmianach kierunku nadwozie utrzymuje się w niemal idealnym poziomie. Dodatkowo system potrafi aktywnie przechylać nadwozie do wewnątrz zakrętu – jak motocyklista wchodzący w łuk – i unosić przód podczas hamowania, by zredukować siły działające na pasażerów.
W praktyce: siedząc za kierownicą 2,6-tonowego SUV-a, miałam wrażenie, że prowadzę coś bliższe Caymanowi. Jedno z tych zdań, które brzmią jak slogan, ale tym razem opisują dokładnie to, co poczułam. Porsche Active Ride to inżynieryjne czarowanie udające, że masa nie istnieje. Ale to czarowanie z taką klasą, że chce się w nie wierzyć.
1156 KM. Po prostu trzeba to przeżyć… a potem jeszcze raz.
I teraz połączmy to z napędem Turbo Electric. Liczby: 1156 KM, 1500 Nm momentu obrotowego, 0 – 100 km/h w 2,5 sekundy, prędkość maksymalna 260 km/h. Brzmią absurdalnie na papierze. Na torze brzmią jeszcze bardziej absurdalnie, bo papier nie oddaje tego, co dzieje się z kręgosłupem, żołądkiem i całym zakrzywieniem czasoprzestrzeni, gdy wciskasz pedał do podłogi w pełni.
Przyspieszenie jest brutalne w technicznym sensie: gwałtowne i błyskawiczne. Ale jest też przewidywalne i liniowe. Auto nie strzela, nie szarpie, nie zaskakuje. Po prostu zmienia prędkość w sposób absolutnie nieludzki i jednocześnie absolutnie opanowany. To kombinacja, która sprawia, że mózg próbuje przetworzyć sprzeczność: to jest ekstremalne, ale czuję się bezpieczna.
W trybie Sport Plus Porsche dorzuca dźwięk inspirowany silnikiem V8. I – uwaga, bo tu się zdziwiłam – to nie jest tani efekt z głośniczka. Brzmienie jest soczyste, głębokie i zaskakująco satysfakcjonujące. Ktoś w Zuffenhausen naprawdę przemyślał to, czego elektryk z natury nie ma, i dał kierowcy coś, bez czego jazda sportowa byłaby po prostu smutniejsza.
I teraz najważniejsza rzecz: silniki w topowych odmianach chłodzone są cieczą w obiegu zamkniętym, co zapewnia powtarzalność osiągów. Przez cały dzień intensywnych jazd na Silesia Ring nie udało mi się doprowadzić ani do ograniczenia osiągów z powodu temperatury baterii, ani do przegrzania hamulców. Przy aucie ważącym 2,6 tony i eksploatowanym na torze – to mówi samo za siebie.
To jest właśnie ta różnica, z której Porsche jest znane w swoich modelach spalinowych – ono po prostu działa. To nie przypadek, że na jakimkolwiek track dayu na Nürburgringu czy Silesia Ringu zobaczysz 911 GT3, a nie któregoś z kruchych włoskich egzotyków. Tutaj ta przewaga została zachowana.
Cayenne Electric jest też dobry jako elektryk
Cayenne Electric korzysta we wszystkich odmianach z architektury 800 V z dużym akumulatorem 113 kWh. Maksymalna moc ładowania to 400 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80% zajmuje zaledwie 16 minut. Rekuperacja sięga 600 kW i to jest szczególnie dużo wśród obecnych na rynku elektryków. Kolejnym godnym odnotowania ułatwieniem są porty ładowania AC rozmieszczone po obu stronach pojazdu, bo świat nie jest symetryczny i nie zawsze podjeżdżamy na ładowarkę z właściwej strony.
Deklarowany zasięg to od 624 do 653 km WLTP w zależności od wersji. Porsche oferuje też ładowanie indukcyjne – kosztowne, ale działające nawet przy zanurzeniu urządzenia w półmetrowej wodzie. Nie testowałam, ale sama idea ładowania w kałuży rozbawia mnie właściwą miarą [ja testowałem i działa, ale nie wsadzajcie ręki w miejsce przewodzenia fal… – przyp. red. nacz.]
Jak wyglądało ładowanie w warunkach torowych? Porsche przywiozło tutaj jedną ze swoich siedmiu mobilnych naczep energetycznych. To 34-tonowy kolos ze 2,1 MWh baterii w środku, pozwalający organizować imprezy bez odpowiedniej infrastruktury. Widok tej naczepy w akcji był jednym z bardziej przekonujących mnie argumentów za dojrzałością całego elektrycznego programu tej marki.
Ceny: elektryczne Cayenne jest tańsze od spalinowego. Tak, dobrze czytacie
Bazowe Cayenne Electric startuje od 446 000 zł i jest to o 33 000 zł mniej niż podstawowa wersja spalinowa z silnikiem V6. Cayenne S Electric kosztuje od 552 000 zł, a Turbo Electric od 727 000 zł, przy czym długa lista opcji zbliża finalną konfigurację do miliona bez większego wysiłku.
I w tym właśnie kryje się coś odważnego: elektryczna wersja nie jest „ekologiczną alternatywą”. Jest produktem podstawowym: najbardziej zaawansowanym technicznie, najmocniejszym, najbardziej futurystycznym wariantem całej gamy. Spalinowe Cayenne w wersjach benzynowych i hybrydowych zostają w ofercie przynajmniej do 2030 roku. Klienci mają wybór. Ale ten wybór sprowadza się do tego, że jeśli chcesz najnowszej technologii i osiągów z okolic hipersamochodów to sięgasz po elektryczny.
Werdykt: zmieniłam zdanie i nie wstydzę się tego powiedzieć
Wróciłam z Silesia Ring inna niż przyjechałam. Nie dlatego, że Cayenne Electric mnie przytłoczył. Właśnie dlatego, że nie przytłoczył – mimo że miał wszelkie powody, żeby to zrobić.
Porsche nie stworzyło elektrycznego SUV-a dla tych, którzy chcą zrobić coś dla planety i pogodzić się z kompromisem w dynamice. Stworzyło auto, które przy tej masie jeździ tak, jak Porsche jeździć powinno: precyzyjnie, pewnie, z charakterem i dźwiękiem, który coś znaczy. Z zawieszeniem robiącym rzeczy niemożliwe.
Jest jeszcze jedna rzecz, której nie mogę zignorować: Porsche tutaj nie próbuje szokować. Nie ma rewolucji dla rewolucji. Jest ewolucja: przemyślana, konsekwentna i uczciwa wobec klientów. Elektryczne Cayenne wygląda jak Porsche, prowadzi się jak Porsche i kosztuje jak Porsche. Tylko jest elektryczne.
