Elektryfikacja motoryzacji postępuje w bezlitosnym tempie, co stawia przed szczególnie trudnym zadaniem producentów miejskich wozidełek. Ci dwoją się i troją, by zrobić z nich zaawansowane technicznie cuda i nie utracić przy tym ich pierwotnego charakteru (i nie odjechać za bardzo z ceną). W samym środku tego rynkowego zamieszania debiutuje on: jest elektryczny, wściekle niebieski i kryje w sobie tajemnicę: Nissan Micra szóstej generacji (K16) rocznik 2026. Miałam tydzień, by sprawdzić jak ta niemająca ani jednej części wspólnej z poprzednim modelem o tej nazwie konstrukcja radzi sobie w starciu z miejską dżunglą oraz jazdą na dłuższych trasach.
Nowy Nissan Micra to wynik koncernowej synergii
Nie jest to pierwszy raz, kiedy bestseller Nissana w klasie aut miejskich dzieli części z produktami innych marek, ale tym razem jego europejskie korzenie szczególnie przykuwają uwagę. Może dlatego, że dawca jest tak charakterystyczny i po prostu dobry. Doskonale znany na naszym rynku i przez dekady ceniony za japońskie pochodzenie hatchback od kilku miesięcy jest obecny w formie przeprojektowanego Renault 5 E-Tech.
Obiektywnie trzeba jednak przyznać, że zastosowanie dedykowanej dla miejskich aut platformy AmpR to duży atut. Linie „piątki” narzuciły jasne proporcje i linie, ale firma z Jokohamy nie zdecydowała się podążać wydeptaną przez Francuzów ścieżką retro, któar wybiera teraz tak wielu twórców aut elektrycznych. Zamiast niego Micra wyróżnia się nowoczesnym nadwoziem, które przywodzi na myśl japońskich anime.
Duże przednie reflektory wykonane w całości w technologii LED przypominają mi oczy postaci z animowanych filmów, a muskularne, poszerzone nadkola nadają bryle bojowego charakteru. Pomimo otrzymania do pracy praktycznie gotowej i kompletnej bazy, projektantom Nissana udało się stworzyć na jej tle sylwetkę proporcjonalną i drapieżną. Dołączając do tego jeszcze obłędny lakier o głębokim odcieniu metalicznego błękitu, nowa Micra na ulicy prezentuje się co prawda zupełnie inaczej niż poprzedniczki, ale wręcz zjawiskowo!
Wnętrze: ergonomia bez zarzutu, materiały z zarzutami
W środku Japończycy już nie chcieli albo nie mogli wykazać się kreatywnością, bo projekt deski rozdzielczej praktycznie w całości przeniesiono z Renault. Tak w izolacji to nie jest zła wiadomość, bo 5 E-Tech dysponuje zupełnie sensownie zaprojektowanym kokpitem. Ergonomia obsługi stoi na poziomie, nie przymierzając, aut japońskich: w zasadzie każdy kluczowy element sterowania znajduje się dokładnie tam, gdzie sugeruje logika. Czasem przynosi to dziwne efekty uboczne, jak intrygująco długą wajchę wystającą z prawej strony z kolumny kierowniczej.
Bez zarzutu działa pokładowy system rozrywki, który co prawda ma nazwę z uniwersum Nissana i dla użytkowników nowego Qashqaia może sprawiać wrażenie, że gdzieś go już widzieli, to ostatecznie jest to też rozwiązanie znane z Renault. I pod tym względem jest to tylko fakt, a nie zarzut, bo oprogramowanie błyskawicznie reaguje na dotyk i szybko łączy się bezprzewodowo ze smartfonami w ramach Apple CarPlay oraz Android Auto.
Nowa Micra jest już z tego pokolenia aut, które ocknęły się ze ślepej pogoni za całkowitą cyfryzacją kokpitu. Pod sporym (ponad 10 cali) centralnym ekranem systemu multimedialnego znalazły się więc w pełni fizyczny i bardzo intuicyjny panel sterowania automatyczną klimatyzacją. W dzisiejszych czasach takie wyraźnie wyprofilowane przełączniki, przy których nie trzeba odrywać wzroku od drogi poprzez korzystania, są na wagę złota (na szczęście do tego samego wniosku dochodzi już coraz więcej producentów).
Z elektrycznego Renault 5 E-Tech przeniesiono nie tylko mocne, ale i słabe strony. Najpoważniejszy zarzut mam wobec materiałów. Owszem, górna, najbardziej widoczna część kokpitu oraz miejsca najczęstszego kontaktu z ramionami pasażerów zostały szczodrze pokryte bardzo przyjemnymi w bezpośrednim dotyku tkaninami oraz miękkimi wstawkami. Im głębiej sięgam jednak dłonią, tym więcej znajduję oszczędności producenta. Od jak by nie patrzeć wycenionego premium, zaawansowanego technicznie auta takiej marki mieliśmy prawo oczekiwać przywiązania większej uwagi do detali.
Wrażenia z jazdy: gokart w akcji!
Ogólna jakość spasowania z tych niekoniecznie najpiękniejszych i najmilszych w dotyku materiałów jest niemniej dobra: podczas jazdy po nierównych drogach do kabiny nie dochodzą żadne trzaski, piski czy skrzypienia. Poziom wyciszenia również jest dobry, co ostatecznie czyni z Micry właściwą przestrzeń do przebywania nie tylko podczas krótkich przejazdów po mieście, ale i na dłuższych trasach.
Na ulicach najmocniej wybija się jednak inny atut Micry, czyli dynamiczne prowadzenie. Pod względem podwozia i jego kluczowych składników wszystko zostało 1 do 1 przeniesione z Renault, włącznie z wielowahaczowym zawieszeniem tylnej osi. W tym segmencie jest to rzadko spotykane rozwiązanie ze względu na możliwość łatwego zaoszczędzenia budżetu firmy na wymianie go na prostszy odpowiednik, ale różnica w jakości prowadzenia nawet w mieście jest godna tego całego zachodu.
Nadal nie taka fatalna waga w okolicach 1,4 tony w połączeniu z bardzo nisko (jak na elektryka przystało) położonym środkiem ciężkości sprawia, że Micra może się podobać w prowadzeniu: żywo wchodzi w zakręty, a przy tym pewnie się w nich trzyma, nie prowadzi do przechyłów i daje kierowcy poczucie pewności.
Plus należy się za stosunkowo niską jak na auto elektryczne pozycję za kierownicą: ten jeden raz pomimo siedzenia na akumulatorach jak w każdym innym elektryku tutaj nie musimy udawać, że jedziemy SUV-em i tłumaczyć sobie w ten sposób nienaturalnie wysokiego umiejscowienia siedziska, które zabija jakąkolwiek frajdę z wczutego prowadzenia. W Micrze tego nie stwierdzono, a do tego zaskakująco mocno wyprofilowana, gruba kierownica dodatkowo wzmaga poczucie integracji z maszyną.
Elektryczny silnik robi z Micry prawie hot-hatcha
Ta niezła waga sprawia, że nawet pomimo tylko jednej opcji silnikowej o nierzucającej dziś w elektrykach na kolana mocy 155 KM to osoby, które przesiadają się z auta spalinowego, czeka spore zaskoczenie. W praktyce bowiem w Micrze można wyczuć te atrakcje, które swego czasu tak rozsławiły Teslę. Tutaj spory moment obrotowy 245 Nm, dostępny, jak to w autach tego typu bywa, praktycznie od momentu ruszenia, żywiołowo posyła wozik do przodu przy każdym muśnięciu pedału gazu. Dzięki temu start spod świateł, ale i nawet wyprzedzanie ciężarówki na podmiejskiej drodze odbywa się bez dźwięków ani innych widocznych oznak wysiłku autka. Na papierze przekłada się to na przyspieszenie do 100 km/h sporo poniżej 8 sekund. Na polskich drogach to więcej niż satysfakcjonujący wynik.
Podczas testu szczególną uwagę zwróciłam na sprawdzenie skuteczności rekuperacji energii z hamowania. Nissan chwali się specjalnym, bardzo wydajnym trybem, który pozwala w łatwy sposób zwiększać zasięg samochodu. W praktyce okazuje się umiejętnie zestrojony: nie trzeba wiele wysiłku, by utrzymać płynność jazdy i intuicyjnie operować gazem tak, by wytracić prędkość aż do zera bez użycia pedału hamulca! Dla mnie to świetne rozwiązanie nie tylko ze względu na odzyskane w ten sposób kilowatogodziny, ale i podwyższony komfort podróżowania po zatłoczonych aglomeracjach.
Zasięg i ładowanie elektrycznej Micry w prawdziwym życiu
W skrócie: elektryczna architektura Micry należy do najnowszej generacji konstrukcji i pod tymi elektryzującymi (hehe) każdego właściciela auta elektrycznego względami wypada solidnie. Na polskim rynku model dostępny jest z akumulatorem litowo-jonowym o pojemności 40 lub 52 kWh. Pierwszy wyskalowano do użytku stricte miejskiego, a drugi realnie pozwala zabierać go na wakacyjne wypady.
Podczas moich bardzo intensywnych testów egzemplarza z większym akumulatorem, obejmujących ochocze korzystanie z możliwości napędu w gęstym ruchu miejskim i jazdę na autostradach (a więc dwa środowiska, w których elektryki wypadają najgorzej), komputer pokładowy konsekwentnie wskazywał zasięg w okolicach 360 – 380 km. Wynik ten wpisuje się w standard czołówki tego segmentu i pozwala traktować Micrę jako coś więcej niż wózek na zakupy.
Głównie jednak Micra ma służyć właśnie do takich miejskich zadań, dlatego w jej przypadku wystarczy maksymalna moc ładowania sięgająca 100 kW. Nawet przy większym akumulatorze proces uzupełniania energii w trasie do poziomu 80 proc. zajmuje niespełna pół godziny. W domu będziemy korzystać raczej z wallboxa o mocy 11 kW.
Nowa Micra zaczęła życie jako inne auto, ale ostatecznie wyszła spójna całość
To jeden z tych pomysłów, które w teorii nie miały prawa zadziałać, nawet na pierwszy rzut oka jeszcze nie przekonują, ale ostatecznie dowodzą swojej wartości. Podwozie świetnie przyjętej już na polskim rynku Renault 5 E-Tech czyni z nowej generacji Micry naprawdę kompetentną konstrukcję, która zrywa z łatką nudnego, budżetowego toczydełka.
Elektryczny napęd dał jej bardzo dynamiczne osiągi i świetne prowadzenie. Pomimo widocznych oszczędności przy doborze materiałów we wnętrzu projekt obiektywnie broni się intuicyjną obsługą, dobrą ergonomią i nietuzinkowym, wyróżniającym się na drodze designem nadwozia. Przede wszystkim jednak udowodnił, że segment aut miejskich nie jest skończony, a elektryfikacja nie musi oznaczać nudy.
Czy japoński krewny powtórzy sukces elektrycznej Piątki, swego czasu numeru 1 europejskiego rynku aut elektrycznych? Cennik w przedziale od 133 900 zł za bazową wersję z mniejszym akumulatorem do 156 300 zł za najbogatszą wersję Evolve Plus z częściowo niebieską tapicerką i felgami 18″ jest ustawiony tak, że topowe wersje są o kilka tysięcy złotych tańsze od Renault, ale to z kolei zaczyna się od dużo niższej kwoty 121 500 zł. To sugeruje, że polski importer nastawiony jest raczej na przyciąganie klientów już wcześniej przekonanych do Nissana czy tego konkretnie modelu, i ci nie powinni być zawiedzeni tym, co tutaj dostają.
