Nieustannie podkręcane normy emisji spalin wybiły hot-hatche segmentu B w znanej nam formie. Ich miejsce producenci starają się wypełnić „duchowymi następcami” na prąd, którym dorzucają różne krzykliwe funkcje i absurdalny poziom mocy. ID. Polo GTI – pierwszy Volkswagen na prąd o tym oznaczeniu w jego 50-letniej historii – idzie inną drogą. Jest tu coś na rzeczy.
Ford Fiesta ST, Abarth Grande Punto, Renault Clio RS: po tych wszystkich absolutnie fantastycznych hot-hatchach, które jeszcze kilka lat temu za naprawdę ludzkie pieniądze dawały dostęp do poważnych podzespołów i w połączeniu z mocą w okolicach 200 KM pozwalały robić prawdziwe cuda, już nie ma nawet śladu. Jak tak o tym piszę, to tak się wzruszyłem, że nawet za Oplem Corsą OPC zatęskniłem.
Ten może nie najpopularniejszy, ale dla nas w V10 naprawdę ważny segment jako jeden z pierwszych w tak dotkliwym stopniu padł ofiarą WLTP. Wobec rosnącego w każdym roku kosztu spełniania norm emisji spalin producenci mają dwa wyjścia: albo iść w stronę wybajerzonych na maksa super-hot-hatchów premium pokroju Audi RS3, Volkswagena Golfa R i Mercedesa-AMG A45, albo przechodzić na świecący się na zielono w tabelkach unijnych komisarzy napęd elektryczny.
Alpine A290, Abarth 500e czy Peugeot e-208 GTI mają jeden wspólny problem: nikogo nie obchodzą.
W segmencie B obowiązuje druga z tych dróg. Przyniosła nam już w ostatnich latach takie modele jak Alpine A290, Abarth 500e czy Peugeot e-208 GTI. Mają one jeden wspólny problem: mianowicie praktycznie nikogo nie obchodzą. Nie, serio. Jeździliśmy prawie wszystkimi z nich i pod pewnymi względami to są nawet dobre i szybkie auta, tylko ich nie kupujecie.
Dlaczego? Najłatwiej by było zrzucić winę na elektryczny napęd, ale przecież nie jest tak, że ludzie w Polsce i na świecie nie kupują elektryków w ogóle – wręcz przeciwnie, ich popularność cały czas rośnie. Musi być więc coś jeszcze.
Według mnie za ten stan rzeczy odpowiadają dwa czynniki: po pierwsze, przez połączenie niewielkich gabarytów z już poważną masą, a jeszcze nie aż taką mocą, która miałaby zagrozić Tesli Model S Plaid, prowadzenie jest w najlepszym razie ok. Wiedzą o tym raczej sami producenci, którzy starają się zakrzyczeć te niedobory różnymi trikami: fejkowym dźwiękiem V8 z głośników, poważnie wyglądającymi, a niewiele robiącymi przyciskami w kabinie, a nawet udawanymi skrzyniami biegów i dyferencjałami, z którymi można „driftować”. Efekt ma tyle wspólnego z rzeczywistością co gra na Play Station, i to taka raczej arcade’owa.
Volskwagen ID. Polo GTI nie stara się na siłę. To może być klucz do jego sukcesu
W takich okolicznościach na polski rynek będzie wchodził wkrótce Volkswagen ID. Polo GTI. Jego oficjalny debiut nastąpi pod koniec roku – dajmy się najpierw osiąść na polskim rynku całkowicie nowemu, elektrycznemu ID. Polo, który właśnie dociera do polskich salonów – ale jedna czerwona, przedprodukcyjna sztuka trafiła do butikowego salonu Volkswagen Home w Warszawie i tam też miałem okazję przekonać się, czego po tym modelu się spodziewać.
Ja nic nie mówię, ale Volkswagen ID. Polo GTI może czuć na sobie ogromną presję. To w końcu pierwszy GTI z elektrycznym napędem. Do tej pory te trzy literki, na których mit gigant z Wolfsburga pracował równo pól wieku, pojawiały się tylko na tradycyjnych modelach spalinowych. Gdy pojawiły się hybrydy, dostały oznaczenie GTE, a hot-elektryki ID.3, ID. Buzz i spółka – GTX.
Czemu więc gorące Polo powróciło do tego oznaczenia i jak radzi sobie z ciężarem wielkich przodków? Te pytania zadałem razem, bo Volkswagen ma na nie jedną odpowiedź: bo ma być dobre w taki sposób, jak te hot-hatche starej, dobrej, benzynowej szkoły. W tym przypadku to nie old school, a true school.
Po pierwsze oznacza to brak tych wszystkich fejkowych dodatków, które mają zakryć rzeczywistość jak panierka na przywracanym do życia po raz trzeci kurczaku. Z zewnątrz sympatyczne linie bazowego ID. Polo zostały wzbogacone tylko o kilka podręcznikowych detali GTI wyznaczonych już przez pierwszego Golfa o tym oznaczeniu z 1974 r.: 19-calowe obręcze kół w stylu oryginalnych RONALi, kratownica grilla o strukturze plastra miodu i tylko kilka czerwonych akcentów pokroju udawanych haków do holowania na torze zatopionych w przednim zderzaku. Tak, udawanych znaczy fejkowych, ale komisja V10 taką zabawę konwencją jeszcze uznaje za akceptowalną.
W środku trochę udawania też jest, ale w dobrym tonie. Zegary na dużych ekranach (10,25 cala za kierowcą i 12,9 cala centralnie) można – podobnie jak w zwykłym ID. Polo – zmienić na wzory przenoszące w klimat lat 70. Są ilustracje licznika przebiegu na bębnie i kasety magnetofonowej (wiecie co to, dzieciaki?).
Brak tu tych wszystkich fejkowych dodatków, które w elektryku mają zakryć rzeczywistość jak panierka na przywracanym do życia po raz trzeci kurczaku.
Na żywo jest to naprawdę rozczulające, ale jeśli takie zabawy to nie Twój klimat, to jest też możliwość przedstawienia tych samych informacji na nowoczesnych i czytelnych grafikach. Kilka naprawdę przyjemnych, klimatycznych detali i tak zostaje: tartanowa tapicerka na fotelach i czerwony celowniczek na szczycie kierownicy.
Piłki golfowej na dźwigni skrzyni biegów nie ma, no bo po pierwsze to nie Golf, a po drugie to elektryk. Skrzyni biegów więc tu nie ma – łopatki za kierownicą służą do regulacji siły rekuperacji energii z hamowania. Twórcy modelu w kuluarowych rozmowach przyznają jednak, że funkcja udawanej skrzyni może jednak powrócić, i to nawet do już wcześniej wyprodukowanych egzemplarzy tego modelu, za sprawą zdalnej aktualizacji ściąganej z chmury… Takie czasy.
W hot-hatchach ważny jest też element „hatch”. To w nim VW jest naprawdę dobry
Obecność we wnętrzu ID. Polo GTI przypomina mi jedną ważną obserwację, którą wyniosłem już z wizyty w ID. Polo-bez-GTI: po chwilowym okresie błąkania Volkswagen chce wrócić do skojarzenia: „Volkswagen? No, te to są dobrze wykonane!”. Materiały i ich spasowanie robią więc obiecujące wrażenie.
Czego Volkswagen nie zdążył zepsuć to kwestii ergonomii, a ta w hot-hatchach jest równie ważna co bycie hot. Elektryczne Polo wedle liczb nie jest znacząco większe od spalinowego poprzednika – w żadną stronę nie urosło więcej niż o 4 cm (wliczając w to też rozstaw osi). Mimo wszystko środek jest zauważalnie większy za sprawą zastosowania elektrycznego napędu: głęboki bagażnik wchłania aż 441 l (poprzednik 351 l) z opcją powiększenia do 1243 l (wcześniej 1125 l). To pokazuje, że w drugim rzędzie siedzeń będzie też więcej miejsca po rozłożeniu oparć na domyślną pozycję. Co ciekawe, pragmatyczny Volkswagen przewiduje tutaj również obecność haka i możliwość ciągnięcia przyczep do 1,2 tony.
Oto dlaczego dopiero Polo zasługuje na oznaczenie GTI jako pierwszy elektryk
Tyle o znanych przewagach napędu elektrycznego, a co z omawianymi już na wstępie kompromisami? Czy Volkswagen znalazł tutaj jakąś magiczną formułę, na którą nie wpadli konkurenci?
Liczby początkowo sugerowałyby, że nie: produkcyjna wersja obiecuje 226 KM i 290 Nm, które mają przełożyć się na przyspieszenie do 100 km/h w 6,8 sekundy oraz prędkość maksymalną 175 km/h.
Moc jest więc minimalnie większa niż ostatni spalinowy Polo GTI, którego produkcja zakończyła się niewiele ponad miesiąc temu. Ale przy zauważalnie większej masie (producent komunikuje wagę jako „od 1540 kg” pomimo niewielkiego akumulatora 53 kW – poprzednik ważył ćwierć tony poniżej tego…) pozostałe cyferki są nawet gorsze.
Twórcy modelu mówią jednak, by się tym nie sugerować. Nie brali udziału w ślepej gonitwie za tymi cyferkami, w środku nie ma też czerwonego guzika z podpisem „TURBODOPALACZ”. Jak widać ta droga dla francuskich i włoskich marek się nie sprawdziła.
Zamiast tego podwozie ustawione jest tak, by dawać maksymalną frajdę z jazdy, i to zwłaszcza przy tych najniższych prędkościach, z jakimi poruszamy się w mieście – realnie to tam w końcu ten elektryczny maluch będzie spędzał najwięcej czasu.
Naturę prowadzenia prawdziwych GTI „jak drzewiej bywały” ma dać jeszcze jedna strategiczna zmiana: o ile dotychczasowe elektryki Volkswagen miały silnik z tyłu, pod bagażnikiem, i w wariantach z napędem na jedną oś przekazywały ją na tył, tutaj producent powraca do układu silnika z przodu i napędu na przód. Jeśli więc ktoś tęsknił za klasyczną „ośką”, to Volkswagen właśnie wraca z taką do gry.
Ile taka przyjemność będzie kosztowała? Tego jeszcze nie wiemy. ID. Polo GTI nie przejdzie raczej do historii jako ten, który dawał takie świetne doświadczenie z prowadzenia za grosze – biorąc pod uwagę, że cennik ID. Polo już bez modelu GTI sięga aż 170 890 zł (za topowy wariant wyposażenia Style z silnikiem o mocy 211 KM).
Od przedstawicieli Volkswagena dowiedziałem się niemniej, że cena ID. Polo GTI „zdecydowanie nie będzie” zaczynała się od dwójki z przodu. Nawet z jedynką to nadal będzie musiał być jednak bardzo dobry samochód, by uzasadnić taką cenę. Pierwsze wrażenie nie przekreśla u mnie jednak szans na to, że tak będzie.
