Środek lata na Teneryfie. Kręta, pusta droga prowadząca przez Park Narodowy Teide. Dookoła wulkaniczny krajobraz, a poniżej – chmury. Znajduję się na wysokości 2350 m n.p.m. i siedzę za kierownicą nowej 849 Testarossy Spider: flagowego kabrio Ferrari z napędem o mocy aż 1050 KM i ceną przekraczającą trzy miliony złotych. Doszukiwanie się wad w takich okolicznościach zakrawa już o snobizm, prawda? A jednak miałem ku nim dobre powody…
Winien Wam jestem jednak najpierw krótkie wprowadzenie: kiedy do redakcji V10.PL przychodzi zaproszenie na TAKIE testy, uznaje się, że jest to propozycja nie do odrzucenia. Szczególnie, jeśli jest się jedyną redakcją w kraju, która otrzymuje tą możliwość. Tylko widzicie, Włosi nie mieli pojęcia (bo i skąd mieliby mieć), że nigdy nie byłem fanem ich marki. Oczywiście nie można nie doceniać historii, ich wkładu w motorsport i tych wszystkich cudownych silników V12, ale wizerunek, jaki tworzą klienci Ferrari, skutecznie mnie odpychał. Dlatego – nawet mając okazję – nigdy nie prowadziłem żadnego z tych aut. Jeśli jednak moje podejście miało się zmienić, to chyba trudno o lepszą okazję.
Błąd już na starcie
Na start dostałem do wybooru jeden z siedmiu skąpanych w słońcu samochodów. Żaden nie był czerwony, żaden nie był żółty, czarny, niebieski czy ciemnozielony. Każdy był srebrny. Powiedziano nam, że kolor ten najlepiej komponuje się z wulkanicznym krajobrazem wyspy. Nawet jeśli to ściema, to mnie kupili.
W przeciwieństwie do opinii publicznej. Ta wciąż nie może przeżałować nazwy. Wszak gdzie tu nawiązania do legendy z Miami Vice? Gdzie żebrowanie na drzwiach? Czy to naprawdę tak ważny model, aby wskrzeszać mityczne wręcz w popkulturze imię? Może i ze względu na tak utarte skojarzenia mogli zostawić to na lepszą okazję, ale trzeba pamiętać, że „testa rossa” (z włoskiego „czerwona głowa”) kończy dokładnie 70 lat. Nie mówimy jednak o najlepiej nam znanym drogowym modelu z centralnie umieszczonym silnikiem. Jego nazwa również była nawiązaniem do historii. Kultowy status tego hasła w leksykonie Ferrari został osiągnięty już w 1956 r., gdy do kolejnej bitwy w odwiecznej wojnie z Maserati Enzo Ferrari wypuścił model 500 TR, którego głowice zostały pomalowane właśnie na czerwony kolor. I wygrał.
Ale błąd w nazwie rzeczywiście jest i mało kto zwrócił na niego uwagę. Liczba 849 odnosi się bowiem do liczby cylindrów (silnik V9) oraz pojemności jednego z nich. Ta wynosi dokładnie 499 centymetrów sześciennych, a ludzie z Maranello twierdzą, że ją zaokrąglili. Problem w tym, że 499 zaokrągla się do 50. Nie trzeba być laureatem Kangura, żeby się połapać – ale co poradzić na włoski romantyzm.
„Skoro nazwa nawiązuje do wyścigowych modeli, to czy w takim razie znajdziemy tu jakieś inspiracje?”. Doskonałe pytanie! Nowy supersamochód garściami czerpie ze znanego choćby z Le Mans 512S z początku lat 70. Gigantyczne wloty za drzwiami, ciosane boczne ściany, dzielona tylna lotka, będąca przedłużeniem linii dachu, czy wysoko położony wydech. To nie jest auto, które podoba się od razu (a patrząc po komentarzach w internecie – nawet po paru miesiącach bywa różnie…), ale analizując takie smaczki przyznałem sam przed sobą, że podoba mi się. To nie dzieło sztuki użytkowej. To wyścigówka rodem z plakatu, najprawdziwszy Hot Wheels.
Oczywiście poza kwestiami estetycznymi ta nieco kanciasta karoseria kryje w sobie całe mnóstwo aerodynamicznych popisów. We wnętzu, jak to w Ferrari – pasażer jest tu postacią drugoplanową. Zgodnie z filozofią marki wszystko można zrobić z poziomu kierownicy, która od razu rzuca się w oczy, a mnogością ustawień i przycisków zawsze mnie przerażała. Ale tym mogę martwić się dopiero następnego ranka. Zanim jednak poszliśmy spać, urzekły mnie jeszcze dwa detale. Pierwszy to imitacja charakterystycznego gate shiftera, którą możecie już znać z F80. Drugi, to oznaczenie na mapie jutrzejszej trasy fotoradaru. Z wykrzyknikiem.
Odpalcie silniki i nacieszcie się…
… ciszą. W elektrycznym, przednionapędowym Ferrari. Przynajmniej przez pierwsze 25 kilometrów, albo do momentu wybrania flagi w szachownicę na kierownicy. I wbrew pozorom jest to fantastyczne. Wszyscy bez dwóch zdań kochamy symfonię, jaką wytwarza porządny silnik spalinowy. Ale kiedy przemieszczasz się autem, które przy każdorazowym ruszeniu przyciąga wszystkie spojrzenia tak jak wtedy, kiedy rozlałeś kompot na Kasię z 3C, ta chwila anonimowości jest zwyczajnie zbawienna.
Na szczęście wystarczy jedno kliknięcie trybu na eManettino, mocny ruch prawą stopą i wtedy O MAMMA MIA! Brutalność tego układu napędowego uderza prosto w twarz, bez uprzedzenia. 830-konne, czterolitrowe V8, wspierane przez trzy silniki elektryczne (dwa na przednich kołach, jeden między jednostką spalinową a skrzynią) generują łącznie zawrotne 1050 konie mechaniczne, a sprint do setki odbywa się w czasie poniżej 2,3 sekundy. Przy tak kształtujących się osiągach prędkość rośnie szybciej niż mózg jest to w stanie ogarnąć.
Kiedy przemieszczasz się autem, które przy każdorazowym ruszeniu przyciąga wszystkie spojrzenia tak jak wtedy, kiedy rozlałeś kompot na Kasię z 3C, ta chwila anonimowości jest zwyczajnie zbawienna.
W całym tym zestawie moim osobistym faworytem momentalnie staje się skrzynia biegów (ośmiobiegowa, dwusprzęgłowa Magna 8DCL900). Każdy ruch łopatką czujemy na plecach i tyłku, ciało przechodzą ciarki, a wyraz twarzy oscyluje gdzieś pomiędzy głupawym i szalonym. Jest zestrojona w taki sposób, że chęć wachlowania biegami jest równie mocna i pozbawiona sensu co drapanie wysypki, ale sprawia zdecydowanie więcej satysfakcji.
Tylko co to za poroniony pomysł, że łopatki nie kręcą się razem z kierownicą? Rozumiem, bieg należy wybrać przed zakrętem, niemniej zdarzają się różne sytuacje, a pamięć mięśniowa w tym momencie dostaje kociokwiku.
Ferrari steruje autem z pomocą cyfrowego awatara
I tu Ferrari pokazuje swoją przewagę. Bo oto zaawansowane systemy nowej Testarossy nie tylko nie wypadną z roli w czasie rzeczywistym, ale będą o krok do przodu. Ale żeby to zrozumieć, to nawet dyplom z Kangurka nie wystarczy. Wchodzimy na wyższy poziom gęstości. Zostańcie ze mną, to będzie długie zdanie:
Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE) tworzy, jak tłumaczą Włosi, cyfrowego bliźniaka prowadzonego samochodu i na podstawie zbieranych danych (między innymi z czujnika 6D, nie żartuję) oraz matematycznego modelu przepowiada, a dokładniej estymuje, wartości, jakie będą potrzebne kontroli trakcji, mechanizmowi różnicowemu czy napędowi na cztery koła, aby zapewnić jak największą precyzję i przewidywalność prowadzenia. Efekt? Gdyby ktoś położył pestkę arbuza na asfalcie i kazał mi przejechać po niej dokładnie środkowym rowkiem przedniej opony to byłbym w stanie do zrobić. A przynajmniej informacje zwrotne, jaki dostaję z tego auta, pozwalają mi w to wierzyć. Coś fenomenalnego.
Osobna kwestia to kontrola trakcji, której pod żadnym pozorem nie wolno mi było wyłączać. Mimo to, dzięki całej tej komputerowej magii, nowa Testarossa pozwala na krótki uślizg tyłu, po czym przywraca auto na odpowiedni tor jazdy. Bez szarpania, bez paniki, bez walki. Tak jakby chciała powiedzieć „okej, masz, spróbuj sobie”. Zupełnie jak ojciec, który czasem puszcza kijek, ucząc dziecko jeździć na rowerze.
Wszystkie te cyfrowe czary tracą co nieco na wartości, kiedy przyjdzie nam zmierzyć się z nieidealną nawierzchnią. I nie mam na myśli ubytków w asfalcie, tylko jego jakość. W niektórych sytuacjach zawieszenie przenosi spowodowane w ten sposób delikatne drgania na układ kierowniczy. To z kolei powoduje wrażenie, jakoby auto nie do końca utrzymywało styczność z podłożem, a co za tym idzie – ograniczone zaufanie, nawet jeśli wszystkie podzespoły ogarniają jak trzeba. Oczywiście wystarczy na moment nieco odpuścić, jednak na tym polu swoją wyższość pokazuje choćby 911 GT3.
Miarowo rosnący ryk i blow-off największej w historii Ferrari turbosprężarki wywołują ciarki przy każdorazowym przyspieszeniu.
Wisienką na torcie pozostaje oczywiście dźwięk, jaki wydobywa się podczas wspinaczki do 8 tysięcy obrotów na minutę. Ten miarowo rosnący ryk i blow-off największej w historii Ferrari turbosprężarki wywołują ciarki przy każdorazowym przyspieszeniu. Bez wyjątku. Przez całe 4 godziny jazdy. Trudno oprzeć się wrażeniu, że ten samochód mógłby pewnie obudzić do życia tutejszy wulkan. Mógłby… gdyby nie pochodził częściowo z głośników.
Obecni na miejscu inżynierowie z Maranello sporo się nagadali, aby wyjaśnić na czym dokładnie polegał proces stojący za oddaniem odpowiednich wrażeń akustycznych w kabinie. W dużym skrócie badali oni ciśnienie powietrza, jakie idzie na kolektor wydechowy, aby na tej podstawie oddać odpowiednie fale dźwiękowe oraz ich częstotliwość. Daleko mi do specjalisty w tym zakresie, więc nie wiem, czy to co napisałem ma jakikolwiek sens. To Włosi, równie dobrze mogli to zmyślić. Nie zmienia to faktu, że miód na uszy spływa strumieniami.
Grosz do grosza
Przed wyruszeniem w podróż z domu byłem gotów stawiać pieniądze, że wrażenia zepsują drobnostki, jakieś totalne pierdoły. I przegrałbym. Przychodzi mi bić się w pierś, ponieważ nie tylko kierownica okazała się banalna w obsłudze (okej, trzeba mi było wskazać ukryte pokrętło do pogłaśniania multimediów, ale za to komendy głosowe działają), ale też CarPlay dostępny na zestawie wskaźników i jakość wykonania wychodziły ponad oczekiwania.
Przy tym, co reprezentuje sobą 849 Testarossa, są to oczywiście rzeczy zupełnie nieistotne, stanowiły jednak miły dodatek do komfortu. Podobnie jak wiatr we włosach, czy raczej jego brak. Dużo uwagi poświęcono bowiem w fabryce przepływowi powietrza, nie tylko po karoserii, ale też w kabinie. Nie zorientowałem się od razu, ale nawet przy prędkościach znacznie powyżej autostradowych nie ma mowy o urywaniu głowy. Wiatr delikatnie tylko smaga włosy. Jak brać Testarossę, to jako Spider – nic nie stracisz, wiele zyskasz. No i wreszcie ten kluczyk w kształcie znaczka!
Obym się mylił
W drodze powrotnej na lotnisko było mi szkoda. Po części dlatego, że bawiłem się świetnie i odkryłem, za co można doceniać superata z Maranello. Ale w znacznej mierze dlatego, że moje zastrzeżenia tylko się pogłębiły. Ferrari w moich oczach jest wrogiem własnego sukcesu. Budują samochody, które swoimi osiągami zapewniają sobie miejsce na motoryzacyjnym Olimpie, czego nowa Testarossa jest świetnym przykładem. Wchodzą na wyżyny inżynieryjnych popisów, pozostając lokalną, włoską firmą, w porównaniu do konkurencji zatrudniającą zaledwie ułamek pracowników.
A potem ich samochody lądują w garażach, gdzie traktowane jako kolejne trofeum, jak torebka z wielkim, krzykliwym napisem GUCCI. Od czasu do czasu przetoczą się bulwarem, albo ruszą z kopyta ze świateł w centrum miasta. Czy ktoś doceni FIVE? Czy powachluje biegami na krętej, górskiej drodze, śmiejąc się jak dziecko? Czy popatrzy na fotele z nostalgią, dostrzegając inspirację Daytoną? Obawiam się, że nie. Obawiam się, że po prostu kupi sobie kolejne Ferrari.
