Pierwsza jazda: GWM Ora 5 to nie po prostu kolejny „chińczyk”. Za 110 tys. zł dostajesz stylowe auto, które stroił Polak

Great Wall jest według moich obliczeń już 32. chińską marką samochodów na polskim rynku, ale akurat nad nią warto zatrzymać się na dłużej. To jeden z najbardziej obiecujących koncernów w chińskiej motoryzacji, czego dowodem jest jego pierwszy produkt na polskim rynku: ma nietypowy wygląd i innowacyjne podejście do ustawień podwozia, ale za to jak najbardziej chińską cenę.

O marce Great Wall i planach jej importera, grupy Astana Motors, więcej pisałem już w oddzielnym materiale poświęconym wejściu GWM na polski rynek. Tutaj przypomnę w skrócie: to dziesiąty największy koncern motoryzacyjny w Chinach, założony w 1984 r. i z jednym szefem od 1990 r. 

W chwili zajęty jest kilkoma ciekawymi projektami związanymi nie tylko z elektromobilnością: rozwija superauto o mocy ponad 1000 KM, które ma pokonać Ferrari, a do wybranych krajów wprowadza już pierwszy motocykl z ośmiocylindrowym bokserem.

Astana Motors to tymczasem trzeci największy konglomerat w Kazachstanie, który reprezentuje kilkanaście marek (chińskich, ale też BMW czy Land Rovera) w szeregu krajów, również innych europejskich.

Z takiego równania ma wyjść jeszcze w tym roku pierwszych tysiąc aut GWM na polskich drogach, a do końca przyszłego roku – sześć tysięcy. Z czasem będą to popularne crossovery z linii Haval, pickupy Poer oraz luksusowe modele sub-marek Wey oraz Tank, ale na pierwszy ogień idzie to: charyzmatyczny rywal Toyoty Corolli Cross, Nissana Qashqaia czy MG ZS – GWM Ora 5.

GWM Ora 5 wygląda inaczej niż większość chińskich aut. Wygląda inaczej niż większość aut w ogóle

Polski dystrybutor wybrał ten model nieprzypadkowo, ponieważ według liczb to najbardziej konwencjonalny samochód z możliwych. Przy długości wynoszącej 4,47 m nowa marka wskakuje wprost do najbardziej obleganego i popularnego segmentu na polskim rynku.

Pod względem napędów też postawiono na sprawdzone rozwiązania: o ile Ora w kontekście globalnej strategii, gdzie czasem stanowi samodzielną markę, miała stawiać na napędy elektryczne, to po niedawnej korekcie kursu wróciła do jak najbardziej typowego, benzynowego silnika 1,5 l z turbo o mocy 160 KM oraz zyskującego popularność również w Polsce układu hybrydowego, w tym przypadku łączącego tę jednostkę z niewielkim e-motorem dla systemowej mocy 223 KM.

Ora 5 jest jednak bardzo daleko od bycia kolejnym chińskim crossoverem nad Wisłą – albo kolejnym chińskim crossoverem w ogóle. Dzisiaj wyróżnić na rynku chce praktycznie każdy, ale GWM robi to w sposób zaiste… oryginalny. Robi to bowiem dokładnie odwrotnie niż prawie wszyscy inni gracze na rynku. 

O ile oni próbują zdobyć uwagę i uznanie na drodze masywnymi bryłami i agresywnie wytyczonymi grillami, Ora chce zdobyć Wasze serduszka sympatycznymi oczkami, okrągłymi kształtami i ogólnym wyglądem słodkiego kotka. Na wielu rynkach modele tej marki biorą swoje nazwy właśnie od kotów – np. Funky Cat, Ballet Cat… Stąd też obecność jednego z nich we wzorku na daszku kierowcy.

Czy to się komuś spodoba czy nie – to już kwestia gustu, a ten, jak wiemy, każdy ma swój. W internecie zdjęcia ze słodkimi kotkami cieszą się jednak niesłabnącą popularnością, więc strategia ta ma szansę zaistnieć również w Polsce.

Po wejściu do środka staje się już bardziej jasne, gdzie projektanci Ory szukali swoich inspiracji. Przełączniki pod centralnym ekranem to wypisz-wymaluj klimat Mini. Do niego też nawiązuje też materiał w modną kratę, ale starający się projektanci chińskiego producenta na tym nie poprzestali i w kilku miejscach doszukuję się jeszcze zapożyczeń z kilku innych aut, a nawet… sprzętu Dysona?

Muszę odnotować, że te kilka dodatkowych przełączników – mimo że sterują innymi funkcjami niż w Mini i chyba też dlatego wymagają trochę dłuższego poobcowania niż mój jednodniowy kontakt z autem – stanowi miły i oczekiwany dodatek do pozostałej części wnętrza, która reprezentuje już domyślny układ auta z Chin, to jest spory ekran za kierownicą (10,25 cala) i duży centralny (14,6 cala) ze sprawnie działającym, choć nie jakoś wybitnie zaawansowanym menu oraz przydatna półeczka na smartfon z funkcją ładowania indukcyjnego.

Z dziennikarskiego obowiązku muszę odnotować dwie obiektywne zalety. Pierwszą jest jakość wykonania: materiały i ich spasowanie w połączeniu z jasnymi kolorami tego egzemplarza wprowadzały do kabiny pozytywny klimat i zaufanie, którego w przypadku wielu wytworów chińskiego przemysłu mi zwykle brakuje. 

O ile tylna kanapa jak w wielu autach tego typu jest potraktowana po macoszemu (krótkie siedzisko, a nawet brak centralnego podłokietnika), to na uwagę zasługują też duże i wygodne fotele przednie. Jak na poziom cen, w których gra ten model, w jego kabinie trudno doszukać się miejsc, gdzie ukryto oszczędności.

Jak na tak awangardowy wygląd, to funkcjonalność też stoi na przyzwoitym poziomie. Miejsca na tylnej kanapie jest sporo w każdą stronę, a bagażnik mieści 422 l (w hybrydzie spada do 390 l). Trochę mniej od liderów tej kategorii, ale nadal mieści się w przyzwoitej normie.

Największa niespodzianka to prowadzenie. To osobisty sukces Polaka

Projekt nadwozia i wnętrza Ory 5 wbrew pozorom nie powstał w biurze zaszytym gdzieś głęboko w Chinach – za jej styl odpowiadał zespół doświadczonych stylistów prowadzonych przez Amerykanina Andrew Dysona, który wcześniej pracował w General Motors i tam projektował popularnego na polskich drogach Opla Astrę K.

GWM postarał się o dopasowanie nie tylko nadwozia, ale i podwozia do oczekiwań na naszej szerokości geograficznej. Nad zachowaniem zawieszenia i układu kierowniczego pracował tu Polak. Dr Michał Kluziewicz to do doświadczony inżynier z żyłką do motorsportu, którego zespół spędził tysiące kilometrów na trasach przez całą Europę w celu uzyskania efektu, który teraz testuję.

Od pierwszych metrów czuć, że Ora 5 jest zorientowana „po azjatycku” na komfort: układ kierowniczy jest mocniej wspomagany, a zawieszenie bardziej miękko ustawione niż w wielu znanych nam crossoverach (zwłaszcza tych z Niemiec). Nie stwierdzam tego jako wady, bo akurat dla wielu polskich odbiorców to miła odmiana.

Tym bardziej, że pod spodem jest to zupełnie dobrze ustawione auto na doinwestowanych podzespołach (zawieszenie wielowahaczowe na tylnej osi, dopracowane stabilizatory), które nie robią może wielkiej różnicy dla zwykłego kierowcy podczas codziennej eksploatacji, ale mogą dużo zmienić w awaryjnych sytuacjach. Pod tym względem Ora 5 notuje wymierną przewagę wobec już znanych modeli choćby z obozu Chery.

Silniki Ory 5: bez wodotrysków, czyli tak jak lubi polski klient

Nim GWM rozpocznie w Polsce ofensywę w segmencie aut elektrycznych, na dobry start stara się wkupić w łaski konsumentów tym, co znają i czemu ufają najbardziej. Podstawowy silnik prezentuje się jak typowa konstrukcja z Państwa Środka: pojemność 1,5 l, dodatek turbo, moc w tym przypadku 160 KM i… stosunkowo spore zużycie paliwa. 

Tak przynajmniej wyszło nam z naszej całodziennej przejażdżki, ale nie chcę jeszcze uprzedzać faktów przed wykonaniem rzetelnych pomiarów w stanowiących wiarygodny punkt odniesienia warunkach. Póki co powiem więc tylko, że fabryczne zużycie wynosi średnio 6,9 l/100 km, a auto rozpędza się z tym motorem i nowoczesnym, dwusprzęgłowym automatem wystarczająco żwawo (8,9 s).

W gamie znajduje się jeszcze mocniejsza hybryda z przekładnią DHT, która setkę osiąga według fabryki w 7,7 s. Nią jeszcze nie jeździłem, ale od innych dziennikarzy na prezentacji słyszałem, że pali mało. Według oficjalnych danych – 5,1 l/100 km, co przy dużym jak na dzisiejsze realia tego segmentu baku o pojemności 55 l oznacza to teoretyczny zasięg powyżej 1000 km. Czyli to taki diesel naszych czasów – bo diesli już chińskie marki, jak wiadomo, nie wprowadzają do oferty.

Ile kosztuje GWM Ora 5? Tyle, że zmienia to patrzenie na całe auto

GWM Ora 5 wchodzi na polski rynek z promocyjną (ale mającą zostać utrzymaną co najmniej do końca roku, jak udaje mi się potwierdzić u źródła) ceną 109 900 zł za auto z silnikiem benzynowym i podstawową wersją wyposażenia Signature. Już ona gwarantuje między innymi 18-calowe koła, reflektory LED, automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele, bezkluczykowy dostęp, kamerę 540 stopni i rozbudowany zestaw systemów bezpieczeństwa.

Na zdjęciach widzicie drugą, topową odmianę Infiniti. Jej cena nie zaczyna się (póki co) o wiele wyżej – od 120 900 zł. Za te pieniądze dodaje ona panoramiczny dach, wentylowane fotele, podgrzewaną kierownicę, elektryczną klapę bagażnika i ładowarkę indukcyjną o mocy 50 W. Ceny hybryd wynoszą odpowiednio 118 990 oraz 129 990 zł. Wszystkie egzemplarze objęte są gwarancją na 7 lat lub 150 tys. km. Przy wyborze tego auta zapewne będą decydowały kwestie budżetowe, ale żal nie wybrać w takim przypadku hybrydy…