Pierwsza jazda Skodą Peaq: jest jak salon z masażem dla siedmiu osób, który już zagraża Audi

To miał być tylko krótki test, a skończyło się tym, że leżałam w Alpach w fotelu kierowcy niemal na płasko, z włączonym masażem i audio marki Sonos grającym mi nad głową. Škoda Peaq to nie tylko największy, ale też najbardziej rozpieszczający samochód w historii tej marki. I ból głowy nie tylko dla marek chińskich, ale i… niemieckiego premium! Z tych relacji z pierwszych jazd dowiesz się co to za auto, jakie ma wymiary, ile na nie trzeba wydać i poznasz moją opinię, czy warto:

Premierowe jazdy Škodą Peaq odbyły się na krętych drogach austriackiego Tyrolu razem z pierwszym testem Škody Epiq, który relacjonowałam już na łamach V10.PL. Dla mnie to było idealne zestawienie: jak espresso i czekolada z bitą śmietaną na jednym stole. 

Z najmniejszego elektrycznego crossovera marki, który już się wpycha w segment miejski, przesiadłam się do największego. Peaq mierzy 4874 mm na długość i 2965 mm między osiami. Dla porównania: wobec dotychczas największego Kodiaqa, który kilka lat temu wprowadził Czechów w nowe rewiry rynku, to o 11,6 cm więcej długości i naprawdę zmieniające zasady gry, dodatkowe 17,4 cm rozstawu osi. Na parkingu Peaq stoi jak starszy brat, który właśnie wrócił z siłowni i od progu pyta, co na obiad.

I tu pierwsze zaskoczenie: ten starszy brat jest naprawdę przystojny. Peaq to seryjna wersja konceptu Vision 7S sprzed czterech lat i, o dziwo, projektanci nie spiłowali mu pazurów. Została masywna, muskularna sylwetka, gładki pas przedni, charakterystyczny słupek C i proporcje, które skutecznie ukrywają masywne gabaryty. Tak wygląda nowa era designu Škody: solidnie, nowocześnie i trochę drożej niż sugerowałby znaczek. 

Przy okazji ta cała muskulatura jest wyjątkowo opływowa: współczynnik oporu powietrza wynosi 0,249, i to bez cyfrowych lusterek. Kawał samochodu, który przecina powietrze z gracją wczesnych Priusów, to już osiągnięcie nie tylko estetyczne, ale i technologiczne. I z wymiernymi korzyściami nie tylko dla wydłużonego zasięgu, ale i niższego poziomu SUV

Duży, ale bez kompleksu autobusu

Po tak dużym SUV-ie spodziewałam się, że będę się czuła jak kierowca linii podmiejskiej, któremu brakuje tylko kasownika i tabliczki „Nie rozmawiać z kierowcą”. Nic z tych rzeczy. Masę i rozmiar oczywiście czuć, bo fizyki nie da się oszukać nawet pragmatyzmem naszych południowych sąsiadów, ale Peaq prowadzi się lekko, przewidywalnie i bez tego wrażenia, że tył samochodu dojedzie do zakrętu kilka sekund po mnie.

Największy szok przeżyłam na ciasnych serpentynach i przy zawracaniu. Średnica zawracania wynosi niewiarygodne 9,9 m, co w aucie tej wielkości brzmi jak literówka w katalogu. W praktyce Peaq skręca zaskakująco ostro i tam, gdzie spodziewałam się manewru na trzy razy z nerwowym zerkaniem w lusterka, wystarczał jeden spokojny ruch kierownicą. 

Układ kierowniczy ma przyjemnie dobraną siłę wspomagania, a zawieszenie ciągnie w stronę komfortu, nie sportowych ambicji. Na alpejskich łukach samochód było trochę przechyłów bocznych, ale nie było bujania. To nie jest Porsche Cayenne i nie zamierza nim być.

…chociaż pod względem pojemności akumulatora Peaqowi nie jest już daleko nawet do topowych niemieckich SUV-ów premium. Pod podłogą egzemplarza, którym jeździłam, pracował największy akumulator, jaki kiedykolwiek trafił do elektrycznego auta tej marki: z pojemnością całych 86 kWh netto (91 kWh brutto). 

W wariancie Peaq 90 na tylne koła trafia generowane przez zainstalowany między nimi pokaaźne 286 KM, a odmiana 90x z pomocą dwóch e-motorów generuje całe 299 KM i przyspiesza do setki w 6,8 s. Jak na kuszące ceną auto dla rodziny to wartości więcej niż wystarczające. Ciekawe, czy powstanie wersja RS…? Ja mam usta zamknięte – ode mnie tej informacji nie wydobędziecie!

Zasięg, który nawet w Alpach nie topnieje w oczach

Znacie to uczucie, gdy w elektryku po kilku podjazdach pod górę wskaźnik zasięgu spada szybciej niż morale w poniedziałek rano? No więc ja w Peaqu go nie znam. Mimo górzystego terenu i mojej niezbyt rozważnej prawej nogi zasięg ubywał spokojnie i przewidywalnie, a spora część energii wracała do akumulatora na zjazdach w wyniku rekuperacji. 

Deklarowany zasięg według normy WLTP dla większej baterii wynosi (zależnie od wersji) do 637 km. Pierwsze jazdy to za mało, by ogłaszać ostateczny werdykt, ale z tego, co widziałam, rodzinna trasa z Warszawy do Zakopanego bez nerwowego wypatrywania ładowarek wydaje się całkiem realna. Na narty do Tyrolu realnie potrzeba ze stolicy dwóch ładowań.

Problem stanowi fakt, że nie będą one jednak aż tak szybkie. Peaq wsparty jest na platformie MEB+ z instalacją 400 V, więc na szybkiej ładowarce przyjmie maksymalnie ok. 200 kW, a uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. zajmuje według producenta 28 minut. To wciąż przyzwoicie, ale bez szału jak na auto debiutujące pod koniec 2026 r.: na rynku jest już dużo analogicznych modeli funkcjonujących w oparciu o architekturę 800 V, i to nie tylko drogie BMW iX3 czy Mercedes GLC EQ, ale też Kia EV9 czy Hyundai Ioniq 9. Cała Grupa Volkswagen pod tym względem trzyma się bardziej konserwatywnej strategii.

W środku: cisza, spokój i… te fotele!

Po zamknięciu drzwi pierwsze, co rzuca się w uszy, to… to, że nic się nie rzuca. Wyciszenie kabiny stoi na bardzo wysokim poziomie. Szum opon i powietrza przy wyższych prędkościach jest stłumiony do stopnia, że z pasażerami rozmawiasz przyciszonym głosem. Tym bardziej, jeśli włączysz relaksujący masaż: fotele to osobny rozdział tej historii. Są duże, dobrze wyprofilowane i wygodne w taki sposób, że po godzinie jazdy nadal nie szukałam innej pozycji, w której plecy przestaną mi się skarżyć.

A potem odkryłam pakiet Relax. Opcjonalny zestaw obejmuje fotele z certyfikatem AGR, masaż, elektrycznie wysuwane podnóżki, poduszki na zagłówki i składany stolik. Najlepsze w tym jest to, że przedni fotel można rozłożyć niemal do poziomu leżanki. Postój na ładowarce przestaje być karą, a zaczyna przypominać przerwę w spa! Masaż działa przy tym naprawdę sensownie, a nie jak symboliczne mruczenie w lędźwiach, więc przyznaję: w pewnym momencie zamknęłam oczy i przez chwilę zastanawiałam się, czy da się tu zameldować zamiast pobytu w hotelu.

W tym samym pakiecie jest też nowość w gamie Škody, czyli nagłośnienie Sonos. System ma 16 głośników, 755 W mocy i podwójny subwoofer. Grało mi to przyjemnie i przestrzennie. Przy tak dobrze wyciszonej kabinie efekt jest świetny, bo nic nie konkuruje z dźwiękiem płynącym z tego zestawu audio.

Simply Clever, czyli nowe oblicze Škody złotej ery

Czesi nie byliby sobą, gdyby nie upchnęli w aucie kilkunastu sprytnych drobiazgów. Uwielbiam rozwiązania z tej serii, bo nie wymagają one dużego budżetu, tylko dobrej woli, którą jak widać w Škodzie nadal można znaleźć. Mój ulubiony to dwa sloty ładowania indukcyjnego w standardzie Qi2, z magnesami, które trzymają i centrują telefon, podobnie jak MagSafe w iPhone’ach. Telefon nie lata po schowku na każdym rondzie, a kabel można schować w otworze, żeby nie plątał się na wierzchu. Proste, a zmienia codzienność bardziej niż ekran na całą szerokość deski rozdzielczej. Do tego siedem portów USB-C w całej kabinie (!) i, a jakże, parasolka w drzwiach.

Sprytne myślenie Škody w szczytowej formie znajdziemy pod maską. Jest tam dodatkowy bagażnik o pojemności 37 l, ale nie tylko: twórcy przygotowali tam specjalną wnękę na roletę bagażnika. Po co? Gdy rozkładamy trzeci rząd, żeby zabrać siedem osób, roleta musi gdzieś się podziać. W większości aut ląduje wtedy w garażu, w piwnicy albo pod nogami pasażerów, bo „na chwilę”. Albo po prostu się gubi. W Peaqu ma swój miejsce: chowamy ją z przodu razem z kablami. To taki detal, który zdradza, że ktoś w Mladej Boleslav naprawdę pakował do auta rodzinę na wakacje i chwilę pomyślał. Niby niewiele, a na takich detalach Škoda przez lata budowała swoją popularność na polskim rynku.

Skoro o siedmiu osobach mowa: za trzecim rzędem nadal zostaje 299 l bagażnika, a w drugim rzędzie jest tyle miejsca na nogi, że spokojnie można tam przewieźć kogoś, kto twierdzi, że „z tyłu zawsze mu ciasno”. Oficjalnie rzucam mu wyzwanie narzekania z tyłu Peaqa – to auto jest tak ogromne, jak tylko się da.

Ile to wszystko kosztuje?

Nie aż tak abstrakcyjnie. Cennik Peaqa startuje od 204 900 zł; środkowa wersja 90 wyceniona jest na 242 100 zł, a topowa wersja 90x z dwoma silnikami i napędem na cztery koła startuje od 255 100 zł. Topowa odmiana Sportline kosztuje od 266 100 zł, a w połączeniu z napędem na cztery koła – 279 100 zł. Do tego warto doliczyć pakiet Relax, bo bez masażu i Sonosa to już nie będzie ten sam Peaq. I, szczerze mówiąc, trudno mi polecić w tym aucie mniejszy akumulator. Jeśli Peaq, to tylko z tym większym.

Wtedy niebezpiecznie zbliżamy się do 300 tys. zł. Škoda definitywnie nie oddaje więc tego cuda techniki za półdarmo, ale to nadal jest konkurencyjna oferta za taką porcję wyposażenia. Wbrew powszechnemu podejrzeniu, w praktyce ceny Peaqa wychodzą niewiele wyższe niż spalinowego Kodiaqa, a jednak elektryczna nowość jest ciekawszą pozycją: oferuje o więcej miejsca i technologii.