Seat Arona – pełny test, opinia, zużycie paliwa, cena

Najmniejszy crossover Seata jest najpopularniejszym modelem tej marki. Łączy nowoczesne podzespoły Grupy Volkswagen z ciekawszym od zbliżonych technicznie krewnych charakterem hiszpańskiej marki. Przejawia się on też przez dopracowane linie wyposażenia, choć te wpychają Aronę w rewir cenowy większych konkurentów.

Wstęp: pozycjonowanie rynkowe i konkurenci

Arona debiutowała na rynku w roku 2017 jako drugi crossover Seata (rok po średniej wielkości Atece i rok przed największym Tarraco) i pierwszy model całego koncernu zbudowany na płycie podłogowej MQB-A0. Można ją traktować jako podwyższoną wersję Ibizy, ale w rzeczywistości bliższe pokrewieństwo łączy ją z powstałymi później na tych samych podzespołach małymi crossoverami z Grupy Volkswagen: Volkswagenem T-Cross i Skodą Kamiq. 

Wymienieni krewni są równocześnie jednymi z najbardziej znaczących rywali bestsellera Seata w bardzo mocno obsadzonej klasie małych crossoverów. To na nią przeniosło się zainteresowanie klientów szukających niewielkich aut do miasta, którzy wysiedli z niegdyś popularnych hatchbacków. Teraz to tutaj dochodzi do głównego starcia koncernów motoryzacyjnych, więc każdy chce wypaść w tym gronie jak najlepiej.

Seat Arona i spółka muszą się więc zmierzyć z tak dopracowanymi konstrukcjami jak bardzo oszczędna, nowa Toyota Yaris Cross, świetnie prowadzący się Ford Puma, czy też niezmiennie popularnymi w Polsce Nissanem Jukem, Renault Capturem czy też Oplem Crosslandem. Jak poradzi sobie w tym gronie reprezentant Hiszpanii? Na to pytanie odpowiemy w poniższym teście, gdzie analizujemy ceny, wyposażenie, wielkość, jakość wykonania i silniki Seata Arony.

Projekt, ceny i wersje wyposażenia

Obowiązująca w Grupie Volkswagen szkoła projektowania, w której dominują proste linie i ostre krawędzie, nie pomagają Aronie wyróżnić się na tle konkurentów typową dla południowych krajów namiętnością, z którą Seat chce być kojarzony. Niemniej producent robi wiele, by powalczyć o tytuł najbardziej emocjonującego reprezentanta w tej klasie. 

Arona często występuje w dwukolorowym malowaniu, co wymaga dopłaty 2012 zł dla drugiego i trzeciego poziomu wyposażenia i stanowi standard w dwóch kolejnych, topowych. Te ostatnie są zresztą ciekawe nie tylko z powodu kontrastowego malowania. Znane już z innych modeli marki linie FR i Xperience wnoszą w projekt karoserii i kabiny kilka nowych wyróżników, które w zauważalnych sposób zmieniają charakter Arony (FR w stronę dynamicznego prowadzenia, a Xperience – jazdy offroadowej). Zmieniają również jej pozycjonowanie rynkowe.

Cennik Arony zaczyna się od konkurencyjnej w tej chwili wartości 82 500 zł, ale omawiane wersje wymagają dopłaty od około siedmiu do nawet kilkunastu tysięcy złotych wobec środkowej wersji o nazwie Full LED.

Jest ona trochę myląca, jako że obecnie wszystkie Arony standardowo wyposażone są w kompletne oświetlenie LED. Mimo tego to ona stanowi złoty środek dla klientów indywidualnych, ponieważ odhacza już praktycznie wszystkie oczekiwane elementy wyposażenia, a przy tym nie przekracza jeszcze bariery 100 tys. zł. Dla odbiorców biznesowych z kolei Seat przygotowuje na polskim rynku konkurencyjne oferty, więc ci mogą pokusić się o dopłatę kilkudziesięciu złotych w skali miesiąca by cieszyć się jedną z dwóch topowych odmian FR lub Xperience. 

Charakter Arony został jeszcze bardziej wzmocniony latem 2021 roku, gdy model ten przeszedł face lifting. Obok modernizacji multimediów i systemów bezpieczeństwa przyniósł on również odświeżony wygląd z dodatkową parą soczewek świateł przeciwmgielnych z przodu oraz nowymi wzorami obręczy kół i kilku innych detali. Dzięki temu – a pomimo występowania w niewielkim rozmiarze – na ulicy Arona sprawia teraz wrażenie bliższe pełnoprawnemu SUV-owi.

Wnętrze: przestronność, praktyczność, pojemność bagażnika

Za kierownicą nie dostarcza jednak wrażeń terenówki, a zwykłego hathbacka pokroju Ibizy. Jeśli nawet już w tej klasie wielkości crossoverów poszukujesz znanej z SUV-ów podwyższonej pozycji za kierownicą to uwagę powinieneś skierować raczej na Toyotę Yaris Cross lub Suzuki Vitarę. 

Poza tym detalem kabina Arony jest sensownie zorganizowana pod kątem funkcjonalnym. Choć Seat miał w swojej historii momenty, gdy wolał bardziej skupiać się na stylu niż na praktyczności, to nie mógł pozwolić sobie na taką ekstrawagancję w przypadku produktu w klasie o strategicznym znaczeniu. Dlatego też w całej kabinie znajdziemy sporo schowków, z których żaden nie jest bezużytecznie mały (ale i żaden nie jest rewolucyjnie duży).

Ilość przestrzeni z przodu jest dobra; nie sprawia wrażenia mniejszej nawet od tej w crossoverach o pół rozmiaru większych, jak na przykład Volkswagenie Taigo czy Hondzie H-RV. Ograniczenia tej klasy da się za to poznać w drugim rzędzie siedzeń, na który z trudem wchodzą trzy osoby. Miejsca w nim jest akceptowalna ilość, ale dużo lepiej w tym zakresie prezentują się pozostałe modele wsparte na tej samej płycie podłogowej, a więc Volkswagen T-Cross, a przede wszystkim Skoda Kamiq.

Podobnie przeciętnie prezentuje się bagażnik Arony. Dysponuje on pojemnością 400 litrów. To wartość, do której w czasach hatchbacków byli przyzwyczajeni kierowcy aut o rozmiar większych, czyli Seata Leona czy Volkswagena Golfa. Obecnie w klasie małych crossoverów taki wynik daje Aronie pozycję ponad paroma popularnymi konkurentami jak Kią Stonic, ale nie tytuł lidera. Większą pojemnością i zwiększającymi funkcjonalność patentami pokroju przesuwnych tylnych siedzeń czy też dodatkowym schowkiem pod podłogą bagażnika dysponują Ford Puma i Opel Crossland.

Wnętrze: jakość wykonania, multimedia, wyposażenie

Jeśli nie przestronnością, to czym Seat Arona może nas ująć we wnętrzu? Na przykład jakością wykonania. Dobre materiały i staranne wykończenie historycznie nie były mocnymi stronami Seata, ale hiszpańska marka w ostatnich latach wykonała bardzo duży progres na tym froncie; widać to nawet na przykładzie modeli przed i po liftingu. Nie jest to jeszcze poziom Audi Q2, ale Arona robi wiele, by upodobnić się do tego dalekiego krewnego. 

Już od drugiego od dołu poziomu wyposażenia kierownica jest obszyta skórą i spłaszczona na dole (utarło się, że tak jest bardziej premium). Miejscami pojawiają się przekonujące imitacje drogich metali, a w innych – jakościowej Alcantary (opcjonalna tapicerka Dinamica). Słabsze plastiki nie rzucają się w oczy. W wersji Xperience jest za to kilka ciekawych wstawek, które chociaż trochę ożywiają tę przestrzeń.

Powinien cieszyć fakt, że na konsoli środkowej zachowano nadal całkiem sporo fizycznych przycisków, dzięki którym obsługa pokładowych urządzeń jest szybsza i bezpieczniejsza podczas jazdy. Nie oznacza to jednak, że kabina Arony jest zacofana pod względem nowych technologii. Wręcz przeciwnie: od najniższej wersji obecne są tu kolorowe ekrany zegarów deski rozdzielczej i dotykowy wyświetlacz centralny o przekątnej 8,25 cala, na którym obsługuje się jeden z lepszych systemów multimedialnych na rynku. Seat w tym zakresie jest ewidentnie świadomy potrzeb swoich klientów, bo menu działa błyskawicznie, jest zorganizowane w zrozumiały sposób, a same grafiki są wyraziste i atrakcyjne. 

Napisałbym, że tak powinny wyglądać multimedia w aucie, gdyby nie poważna wada tego podstawowego systemu: brak nawigacji. Ta jest obecna dopiero w bardziej zaawansowanym systemie z większym ekranem o przekątnej 9,2 cala, ale nie można go zamówić przy podstawowej wersji wyposażenia, a w dwóch kolejnych kosztuje on całe 3692 zł. Problem ten można jednak w prosty sposób obejść, jako że wszystkie Arony są standardowo wyposażone w Full Link, czyli zestaw rozwiązań obejmujący również synchronizację z telefonem poprzez Android Auto lub Apple CarPlay. Zamiast wskazówek nawigacji na centralnym ekranie można więc wyświetlać mapy z telefonu. 

Część osóby negatywnie zaskoczy pewnie też fakt, że Arona jest już na tyle nowoczesna, że nie znajdziemy w niej klasycznych gniazd USB, a tylko te o nowym standardzie USB-C. Tu również rozwiązanie jest jednak proste – wystarczy kabelek za kilkadziesiąt złotych. Dopłaty aż 2147 zł wymaga tymczasem zestaw audio modnej marki Beats, ale jego cenę generuje głównie sama marka; jakość dźwięku nie uzasadnia jeszcze takiego wydatku. 

Silniki: którą wersję wybrać, prowadzenie, bezpieczeństwo

Gama napędowa Arony sprowadza się obecnie do zaledwie trzech wariantów, ale w zasadzie wyczerpują one potrzeby klientów w tym segmencie. Właściwie to nawet robią to nawet dwie z nich. Trzeci, topowy wariant z czterocylindrowym silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM dostępny wyłącznie ze skrzynią automatyczną i wersją wyposażenia FR jest już niepotrzebnie szybki i drogi.

To zostawia nas z trzycylindrowym, turbodoładowanym motorem 1.0 TSI o mocy 95 lub 110 KM. Mocniejszy z nich jest o tyle godnym polecenia wyborem, że można go zestawić z siedmiobiegową skrzynią DSG z dwoma sprzęgłami. To świetna przekładnia, która poprawia zarówno komfort, jak i ekonomikę, jak i dynamikę jazdy, i daje Aronie zauważalną przewagę nad konkurentami, z których daleka większość dysponuje daleko gorszymi automatami.

Silnik w tym wydaniu jest przeciętnie ekonomiczny. Według normy WLTP potrzebuje średnio 5,9 l/100 km. W naszym teście zużycie paliwa w mieście wyniosło niecałe 8 l/100 km, a na autostradzie wynik ten podniósł się do 8,5 l/100 km. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 40 litrów oznacza to stosunkowo częste wizyty na stacjach.

Taki układ napędowy jest jednak zauważalnie bardziej dynamiczny. O ile 95-konna Arona przyspiesza stosunkowo wolno, 110-konna odmiana dysponuje już wyraźnie lepszą elastycznością przy niskich obrotach i pozwala na zupełnie sprawne przyspieszanie. To o tyle ważna informacja, że podwozie Arony dobrze wie co z tą mocą zrobić.

Seaty już od paru dekad znane są z dobrego prowadzenia i o ile w ostatnim czasie tę specjalizację zawłaszczyła sobie funkcjonująca już teraz jako oddzielna marka Cupra, o tyle modele takie jak Arona również wyróżniają się na tle konkurencji ponadprzeciętnymi właściwościami jezdnymi.

Arona nie jest przesadnie twarda; jej zawieszenie pracuje w bardziej sprężysty sposób niż to na przykład w Nissanie Juke’u czy Mini Countrymanie. W połączeniu z dobrym wyciszeniem wykazującego wysoką kulturę pracy jak na trzycylindrową jednostkę silnika oraz szeroka rozpiętością siedmiobiegowej skrzyni składa się to na całkiem dojrzałe doświadczenie jazdy, co procentuje zwłaszcza podczas podróży drogami szybkiego ruchu: jak na samochód tej wielkości Arona w takich warunkach prezentuje wysoką jakość.

Dobrze chociaż, że wzorem pozostałych marek Grupy Volkswagen Seat nie każe dopłacać za elementy wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa. Tu wszystkie zapewniane są w standardzie. Ich zakres to taka koncernowa norma: Arona sama zahamuje by uniknąć kolizji lub ostrzeże podczas cofania przed zbliżającym się prostopadle użytkownikiem drogi. 

Wystarczyło to Aronie do zdobycia pięciu gwiazdek w teście Euro NCAP. Trzeba jednak pamiętać, że mówimy o próbie z 2017 roku. Była więc ona przeprowadzona na egzemplarzu sprzed face liftingu i jeszcze według innych norm: dzisiaj zdobycie tej maksymalnej noty jest trudniejsze.