Test Mini Cooper S 2026: ile zostało w nim gokarta?

Już od ponad 60 lat przepis na sukces podstawowego hatchbacka Mini stanowi połączenie wydajnego wykorzystania malutkich rozmiarów zewnętrznych i wielkiego charakteru, przejawiającego się głównie w gokartowym prowadzeniu. Tylko czy w 2026 roku da się jeszcze w nowym samochodzie osiągnąć którąkolwiek z tych cech? Sprawdziłem to za kierownicą Coopera S czwartej generacji.

Postaw współczesne Mini obok jego duchowego pierwowzoru z 1959 r., a szybko przekonasz się, co mam na myśli. Podobnie jak brzuchy Amerykanów, wargi Instagramerek i inflacja, na przestrzeni ostatnich 60 lat samochody zaczęły puchnąć w zastraszającym tempie. 

Mało tego: zestaw najnowszą, czwartą generację „nowożytnego” Mini opracowanego pod wodzą BMW z jego pierwszą odsłoną po powrocie z 2002 r., a nawet na tym dużo węższym wycinku czasowym zobaczysz jak postęp na polu komfortu, bezpieczeństwa i emisji spalin nowych aut wymusił dodanie im kolejnych centymetrów i kilogramów.

Mini Hatch czwartej generacji (F65): co się zmieniło?

Debiutująca na polskim rynku w drugiej połowie 2024 r. czwarta generacja Mini, w języku BMW określana kodem F65, ma chociaż tę przewagę, że… w rzeczywistości wcale nie jest to nowa konstrukcja, a tylko dogłębnie odświeżony poprzednik znany nam już od roku 2013! A przynajmniej nie jego wersja benzynowa…

Widzicie, brytyjska marka pod wodzą niemieckiego koncernu zastosowała tutaj oryginalny chwyt: pod nazwą „nowego Mini” zaprezentowała dwa na pierwszy rzut oka wyglądające identycznie, ale w rzeczywistości inne samochody. Ten z napędem benzynowym wsparty jest na płycie podłogowej trzeciej generacji Mini i produkowany tradycyjnie w fabryce marki w Oksfordzie, a elektryczny jest krewnym chińskiego malucha o przedziwnej nazwie Great Wall Motor Funky Cat i produkowany we wspólnie zbudowanej przez BMW i GWM fabryce w Zhangjiagang w prowinicji Jiangsu.

Ponownie, i w tym przypadku wszystko stanie się jasne po postawieniu dwóch modeli (spalinowego i elektrycznego) obok siebie. I nawet udało mi się takiej sztuki dokonać, co można zobaczyć na poniższym zdjęciu. Niby takie same, a jednak żadnego panelu karoserii z jednego do drugiego auta się nie przełoży.

Pewne strategiczne elementy tego jednak-nie-takiego-nowego projektu modelu spalinowego pozostały więc takie same. Jest to więc niezmiennie bardzo specyficzna, oryginalna propozycja na rynku – i bardzo dobrze, takich właśnie aut chcemy w morzu nudnych i niczym niewyróżniających się crossoverów anonimowych marek! – co jednak jest obarczone pewnymi ewidentnymi kompromisami.

Wymiary zewnętrzne siłą rzeczy nie zanotowały znaczących zmian wobec trzeciej generacji, co oznacza, że Mini Cooper (tak teraz nazywa się ten podstawowy model w gamie, która poszerzyła się już o daleko większe pozycje) nie jest już aż tak mały z zewnątrz, choć jak na dzisiejsze warunki rynkowe pozostaje niewielki. 

Jest jednak przy tym mały w środku, gdzie można poczuć się klaustrofobicznie (poczucie to jeszcze wzmagają małe okienka, które pogarszają też widoczność). Sytuację poprawia wybór wariantu pięciodrzwiowego, który zdecydowanie rekomendujemy: oprócz dodatkowej pary drzwi zyskuje się tu również 7 cm rozstawu osi oraz 17 cm całkowitej długości, co przekłada się na dostrzegalnie większą przestrzeń dla osób siedzących z tylu. 

Bagażnik jest trochę większy, ale nadal służy bardziej do przewożenia zakupów spożywczych lub torby na siłownię niż bagaży na wakacje: jego standardowa pojemność wynosi 275 l, a po złożeniu dwóch oparć tylnych foteli powiększa się do 925 l. To ewidentnie opcja dla młodych, jeszcze bez własnych dzieci.

Grupę docelową modelu jasno wskazuje także projekt wnętrza i materiały, z których zostało ono wykonane. Pijący sojowe latte ucieszą się, że w ofercie Mini nie znajdziemy już tapicerki z prawdziwej skóry, a nawet ta udawana jest już passe. Jej miejsce zajęły tutaj materiałowe tkaniny o różnych fakturach i wzorkach tworzonych również przez pomysłowe podświetlenia (przez cały czas jest tu też dużo plastiku, w wielu miejscach pośledniej jakości).

Pijący sojowe latte ucieszą się, że w ofercie Mini nie znajdziemy już tapicerki z prawdziwej skóry, a nawet ta udawana jest już passe.

Same linie projektu zostały jednak sprowadzone do minimum (czy to jest to nowe znaczenie Mini?), do samej esencji charakterystycznych składników deski rozdzielczej Mini: okrągłego zegara w jej środkowej części o przekątnej 9,4 cala i kilku analogowych (na szczęście) pstryczków i przycisków pod spodem.

Mimo takich ekstrawaganckich zabaw stylistów (widzieliście ten napięty pasek, który pełni funkcję trzeciego ramienia kierownicy?) z ulgą przyjąłem fakt, że obsługa pozostała prosta i sprawna (nowy OS Mini 9 czasem łapie trochę opóźnień, ale nie aż takie, jak inne nowości na rynku), a sposób przedstawiania informacji zupełnie czytelny. 

No, może obsługa klimatyzacji mogłaby być mniej przekombinowana, ale biorąc pod uwagę zapędy twórców tego projektu na uczynienie wszystko maksymalnie oryginalnym i w zgodzie z trendami, to mogło być dużo gorzej.

Również projekt nadwozia, swoją drogą pilotowany przez urodzonego w Gliwicach Tomasza Sychę (pozdrawiamy Tomku!), też działa dużo lepiej, niż początkowo sądziłem. W miarę jak na naszych drogach pojawiają się kolejne egzemplarze utrzymanych w tym nowym języku stylistycznym modeli Mini (nie tylko Hatchów, ale też Countrymanów i Acemanów), to stwierdzam, że jest to kawał dobrego designu.

Pomimo bardzo małego pola manewru, ograniczonego przez nieusuwalne składniki nadwozia Mini pokroju okrągłych świateł z przodu, płaskiej maski, zwężających się, prostych linii bocznych szyb i ogólnego retro klimatu, udało się wprowadzić detale, dzięki którym nowy Hatch wygląda naprawdę na nową generację – i nadal będzie się prezentował świeżo przez wiele kolejnych lat.

Pakiet John Cooper Works: troszkę więcej niż na pokaz

Uważni Czytelnicy dostrzegą na zdjęciach testowanego egzemplarza znaczki John Cooper Works, wskazujące na wariant napędowy zlokalizowany na samym szczycie łańcucha pokarmowego silników dostępnych w Mini. Jeszcze bardziej uważni zauważą jednak, że nie jest to tak naprawdę Mini JCW, a tylko zawieszony w połowie drogi pomiędzy nim a wariantem Cooper S model z pakietem JCW.

Można by w tym miejscu napisać, że jest to po prostu taka linia stylistyczna na podobnej zasadzie jak M Performance w BMW czy S-Line w Audi. Ale w rzeczywistości Mini stara się bardziej. Tak, pakiet ten obejmuje również zmiany w nadwoziu, dzięki którym przekonująco udaje ono droższy o blisko 1/3 całkowitej wartości topowy wariant. Są też dedykowane tej wersji wzory obręczy kół, dodające charakteru czarne znaczki i czerwone przeszycia w kabinie.

Nie jest to jednak tylko pakiet stylistyczny: kliknięcie tej opcji w konfiguratorze ciągnie za sobą konsekwencje w postaci trochę ostrzejszej kalibracji zawieszenia i układu kierowniczego. Na szczęście jeszcze nie do poziomu, w którym jazda by była problematyczna: Cooper S z pakietem JCW jest dla tych, którzy chcieliby mieć hardkorowy, sportowy wariant, ale trochę się jednak boją i wolą po prostu pozostać w przekonaniu, że takim jeżdżą.

Pomimo ograniczonego zakresu zmian w mechanice wobec trzeciej generacji, nie-tak-do-końca-nowe Mini poczyniło kolejny krok w kierunku rozwodnienia swojego gokartowego charakteru. Całkowicie wycofana została możliwość zamówienia skrzyni ręcznej, co oznacza, że jedyną pozostałą opcją jest automat (siedmiobiegowa przekładania dwusprzęgłowa). 

Można sobie chociaż załatwić łopatki do samodzielnej zmiany biegów, ale i z tym trzeba się postarać: są one dostępne wyłącznie jako opcja, i to tylko na wybranych rynkach. Bardzo wymowne, że ten sam automat znajdziemy również w aktualnym Mini Countrymanie oraz nowych BMW serii 1, X1 i X2.

Fakt ten najlepiej obrazuje jakiego sposobu budowania prędkości oczekiwać od tego autka, mimo oznaczeń „Cooper S” i „John Cooper Works” w nazwie. Jeśli pojawia się tu jakaś dramaturgia, to tylko za sprawą problemów przedniej osi z przeniesieniem pokaźnego momentu obrotowego (300 Nm) na przednie koła (napęd na cztery koła niezmiennie dostępny jest tylko w crossoverach marki).

Również sam silnik obecny pod maską – dobrze znana z wielu zwyczajnych modeli BMW dwulitrowa rzędowa czwórka o mocy 204 KM o wewnętrznym oznaczeniu B48 – na papierze spełnia swoje zadanie i katapultuje tego hot-hatcha do pierwszych 100 km/h w 6,6 s, a ostatecznie pozwala mu się rozpędzić nawet do już bardzo poważnych 242 km/h, ale nie jeży przy tym włosa na głowie tak, jak pierwszy Cooper S 20 lat temu… a może to już nie kwestia auta, tylko mojej łysiejącej glacy?

Jak się poczułem za kierownicą Mini Coopera S 2025?

Staro. To było moje pierwsze wrażenie. Na wielkim talerzu centralnego wyświetlacza po odpaleniu silnika pojawia się interaktywna figurka cyfrowego buldoga, który pełni rolę cyfrowego asystenta w aucie, a po przełączeniu trybu jazdy na Go-Kart z głośników usłyszałem niepokojąco entuzjastyczne „ŁUUHUU!”, po czym nastąpiło jeszcze kilka zupełnie zbytecznych dla takiego zdziadziałego osobnika starej szkoły jak mnie gestów i dźwięków.

Na szczęście nawet dla mnie Cooper S nadal ma do zaoferowania coś, dzięki czemu potrafię w tym aucie naprawdę dobrze bawić się za kierownicą i wierzyć, że pracujący w tej firmie ludzie nawet w 2026 r. wiedzą, czym powinno być Mini – i potrafią to wcielić w życie.

Wystarczy jeden gwałtowny ruch kierownicą, by przekonać się, że siedzi się na pewno za kierownicą Mini i żadnego innego samochodu dostępnego na rynku. Przełożenie układu kierowniczego jest w końcu dość bezpośrednie i daje dobre informacje o tym, co się dzieje z przednimi kołami.

Po przełączeniu trybu jazdy na Go-Kart z głośników usłyszałem niepokojąco entuzjastyczne „ŁUUHUU!”, po czym nastąpiło jeszcze kilka zupełnie zbytecznych dla takiego zdziadziałego osobnika starej szkoły jak mnie gestów i dźwięków.

W innych samochodach takie żywiołowe reakcje stanowiłyby wyzwanie dla przodu auta, ale nie tutaj – ten skutecznie wgryza się w asfalt i posłusznie podąża tam, gdzie każe mu kierowca. To oczywiście w kluczowej mierze zasługa oryginalnej konstrukcji Mini, przez którą wygląda on jak inne auta na drodze i jest trochę droższy, ale pozwala przenieść środek ciężkości imponująco nisko – rzeczywiście jak w gokarcie.

Do pewnego stopnia to oczywiście też kwestia jakościowych pozostałych podzespołów – opon Pirelli Cinturato T7, zawieszenia, amortyzatorów, stabilizatorów – oraz ich dobrego ustawienia. Nawet w takim zespole wybijają się hamulce: już dawno w nowym aucie po tej stronie Porsche nie miałem do czynienia z tak ostro i skutecznie reagującym, autentycznie sportowym zestawem.