Choć Aston Martin Valen powstanie w zaledwie 150 egzemplarzach, zapisuje się w historii motoryzacji jako najmocniejszy supersamochód z silnikiem przed kierowcą. Ułożone pomiędzy nim a przednią osią V12 o pojemności 5,2 l generuje tutaj aż 850 KM. Zaprojektowane przez mającego polskie korzenie Marka Reichmana dzieło zapowiada nowy kierunek w stylistyce marki, choć konfiguracja jest… odważna.
Już w ten weekend odbędzie się konkurs elegancji samochodowej w Pebble Beach w Kalifornii, który od kilku dekad stanowi jedno z najważniejszych wydarzeń rynku samochodów klasycznych i kolekcjonerskich na całym świecie. Stąd wysyp w ostatnich dniach, czy wręcz godzinach, fantazyjnych, a czasem wręcz dziwnych aut, jak Ferrari CZ26 czy Singera z niebieskimi oponami i torbami Louis Vuitton.
W ten weekend bajecznie bogatym Amerykanom zostanie podstawiony pod nos jeszcze jeden bajecznie drogi egzotyk. Aston Martin Valen będzie próbował przebić się w tym gronie wyrazistym designem, jeszcze podkreślonym przez odważną konfigurację premierowego egzemplarza, oraz ukryty talent techniczny.
Aston Martin Valen: nazwa najlepiej podsumowuje to auto
…tak pomyśli sobie każdy, kto zna łacinę. Nazwa Valen – zgodna z tradycją Astona Martina nazywania wszystkich Astonów Martinów wyrazami na literkę V, jeśli akurat nie zaczynają się od DB – wywodzi się z łacińskiego „valens”, co znaczy mniej więcej tyle co „silny” i „potężny”.
I takie właśnie to muskularne super-GT jest. Technicznie model ten bazuje, jak można się spodziewać, na produkowanym seryjnie, flagowym modelu (z nazwą też na literkę V) Vanquish.
Z pracującego pod jego maską i bardzo cenionego również prze nas podwójnie doładowanego V12 o pojemności 5,2 litra przekazuje na tylną oś teraz całe 850 KM i 1000 Nm – to niby tylko symboliczne 15 KM więcej od „dawcy”, ale dość, by uzyskać tytuł najmocniejszego samochodu z silnikiem umieszczonym przed kabiną nie tylko w liczącej 113 lat historii marki, ale i aut oficjalnie dopuszczonych do ruchu drogowego w ogóle.
W ten sposób Brytyjczycy jeszcze tylko zwiększyli swoją przewagę nad odwiecznym rywalem, Ferrari, którego 12Cilindri generuje z pomocą wolnossącego V12 „tylko” 830 KM. Enzo Ferrari, który notabene zmarł równo 38 lat temu, byłby niepocieszony.
Valenowi (tak to chyba będziemy odmieniać?) konfiguracja ta zapewnia osiągi, które z powodzeniem wystarczą do rywalizowania z superautami z centralnie umieszczonym silnikiem: do 100 km/h przyspiesza on w 3,1 s, a prędkość maksymalna została ograniczona do 345 km/h – bezpieczeństwo przede wszystkim!
Żeby Valen był wart swojej ceny, Aston Martin popracował też nad pozostałymi składnikami mechanicznymi. Dla modelu ów opracowano nowe obręcze kół z magnezu, półaktywne zawieszenie Bilstein DTX i hamulce węglowo-ceramiczne o monstrualnej średnicy 410 mm z przodu i 360 mm z tyłu. Łącznie przyniosło to 110 kg oszczędności. Biorąc pod uwagę, że zaczynaliśmy od 1910 kg, kończymy z wynikiem 1,8 tony – nie do końca waga piórkowa, ale na dzisiejsze czasy dobrze.
Całości dopełnia skrzynia biegów – doskonale znany z dużej części rynku ośmiobiegowy automat ZF, ale tutaj z nowym oprogramowaniem wyprowadzonym z kampanii wyścigowej Astona Martina (ta skrzynia używana jest jednocześnie w Jeepie, BMW i wyścigowym Astonie Martinie Vantage GT4 – niesamowity mechanizm) – oraz tytanowy układ wydechowy, przez które duże V12 słychać jeszcze pełniej.
Przyzwyczajcie się do tego wyglądu, bo zapowiada przyszłość Astona Martina
Za wygląd nadwozia i kabiny modelu odpowiada słynny już dział Q Astona Martina (zbieżność nazw z działem badawczo-rozwojowym w filmach z Jamesem Bondem nieprzypadkowa), ale rola jego pracy wykracza poza to 150 aut.
Projekt ten rozwija założenia kilku ostatnich limitowanych modeli marki (mi przypomina zwłaszcza powstałego w jednym egzemplarzu Victora), które zamieniają delikatne linie i pływające płaszczyzny na ostre krawędzie i prostopadłościenne bryły. Sam szef działu designu Astona Martina mówi o tym modelu tak:
Ja tymczasem powiem, że mi projekt ten przypomina trochę… Forda Mustanga GTD. I raczej nie jest to przypadek, bo miejscami nowy model odwołuje się do Astona Martina V8 z 1972 r., który z kolei wyglądał wypisz-wymaluj jak ówczesny pony car z Ameryki.
A już tak bardziej na serio na koniec: Aston Martin w ostatnich latach wykonuje naprawdę świetną robotę. Najnowsze modele pokroju V8 Vantage’a, DB12 i Vanquisha są wykonane na poziomie adekwatnym do ceny, pod względem prowadzenia bez kompleksów mogą się równać z Ferrari i Porsche, a pod względem stylu są wręcz bezkonkurencyjne. Valen nie tylko liczbami potwierdza tę rewelacyjną formę producenta z Wielkiej Brytanii.
Ceny ograniczonego do 150 egzemplarzy modelu na polski rynek nie zostały jeszcze podane, ale klientom zdaje się to nie przeszkadzać, bo pierwsi z nich wyjadą swoimi egzemplarzami na drogi na wiosnę 2027 r. Nam pozostaje póki co odwiedzić stronę producenta, na której działa już oficjalny konfigurator modelu. Ten kameleon ze zdjęć też jest dostępny.
14 sierpnia 1988 roku – równo 38 lat temu – w Maranello zgasł silnik, który napędzał całą włoską motoryzację. W wieku 90 lat zmarł Enzo Ferrari – wizjoner, pragmatyczny dyktator, kierowca wyścigowy i twórca marki, która stała się synonimem luksusu, prestiżu oraz absolutnej prędkości. To dobra okazja, by rzucić okiem na historię człowieka, który nie godził się na żaden kompromis i mawiał: „Najlepsze Ferrari to to, którego jeszcze nie zbudowałem”.
Tragedia, odrzucenie i pierwsze kroki na torze
Enzo Anselmo Ferrari urodził się w Modenie w lutym 1898 roku. Jego pasja do wyścigów eksplodowała, gdy jako dziesięcioletni chłopiec zobaczył zmagania kierowców na torze w Bolonii. Młodość nie oszczędzała go jednak pod żadnym względem – w 1916 roku, podczas I wojny światowej i pandemii grypy hiszpanki, zmarli jego ojciec Alfredo oraz starszy brat Dino. Sam Enzo ledwo przeżył ciężkie zapalenie płuc.
Po powrocie do zdrowia szukał zatrudnienia w turyńskim tytanie motoryzacji, jaki podówczas był FIAT. Usłyszał jednak stanowcze „nie”. Zamiast się poddać, podjął pracę jako kierowca testowy i wyścigowy w mniejszych zakładach (m.in. CMN), by w 1920 roku dołączyć do zespołu Alfa Romeo. Choć Enzo odnosił pewne sukcesy jako kierowca, szybko zrozumiał, że jego prawdziwym powołaniem nie jest samo trzymanie kierownicy, lecz organizowanie zespołu, kierowanie ludźmi oraz taktyka wyścigowa.
Powstanie Scuderia Ferrari i wojenny dramat Auto Avio Costruzioni
W 1929 roku założył Scuderia Ferrari – początkowo niezależną stajnię wyścigową, która wystawiała i obsługiwała fabryczne samochody Alfa Romeo. To wtedy na karoseriach pojawiło się legendarne logo: Cavallino Rampante – czarny, rozbrykany koń na żółtym tle (kolorze Modeny), przekazany Enzo przez matkę poległego włoskiego asa myśliwskiego, Francesco Barakki.
W 1939 roku, w wyniku rosnących nieporozumień z kierownictwem Alfa Romeo, Ferrari opuścił firmę. Umowa zakazywała mu używania własnego nazwiska w sporcie motorowym przez cztery lata, dlatego założył firmę Auto Avio Costruzioni. Wybuch II wojny światowej wymusił jednak całkowitą zmianę profilu – zakład musiał przestawić się na produkcję obrabiarek i części lotniczych na potrzeby wojska.
Co więcej, pierwsza fabryka w Modenie została dwukrotnie zbombardowana i zrównana z ziemią w 1944 roku. Enzo podjął wtedy kluczową decyzję: przeniósł zniszczony zakład do małej miejscowości Maranello, co po wojnie położyło fundament pod nowoczesne imperium marki.
Od zgliszcz do pierwszego V12: Samochody drogowe jako „zło konieczne”
W 1947 roku z taśmy w przebudowanej fabryce w Maranello zjechał pierwszy oficjalny model sygnowany nową marką – Ferrari 125 S z wolnossącym silnikiem V12 zaprojektowanym przez Gioacchino Colombo. Autosport był jednak niezwykle kosztowny, a firma stale balansowała na krawędzi finansowej.
Aby utrzymać zespół wyścigowy, Enzo zaczął produkować i sprzedawać luksusowe auta cywilne. Miał przy tym bezkompromisowe i niemal aroganckie podejście do swoich klientów:
- Wyścigi na pierwszym miejscu: Formuła 1 oraz wyścigi długodystansowe (m.in. 24h Le Mans) stanowiły dla niego jedyny, prawdziwy cel.
- Traktowanie klientów z dystansem: Enzo otwarcie uważał klientów kupujących auta drogowe za źródło finansowania jego pasji wyścigowej. Klienci musieli wręcz „zasłużyć” na możliwość zakupu samochodu z Maranello.
- Kult jednostki V12: Dźwięk, reakcja na gaz i mechaniczna perfekcja silnika były dla Enzo absolutnym sacrum. Do historii przeszło jego słynne powiedzenie, że „aerodynamika jest dla ludzi, którzy nie potrafią budować mocnych silników”.
Przełomowe momenty w historii marki pod wodzą Enzo
| Rok | Wydarzenie | Znaczenie dla marki i motoryzacji |
| 1947 | Premiera Ferrari 125 S | Oficjalny początek marki jako niezależnego konstruktora z silnikiem V12. |
| 1951 | Pierwsza wygrana w Formule 1 (GP Wielkiej Brytanii) | Przełamanie dominacji Alfa Romeo przez José Froilána Gonzáleza. |
| 1962 | Debiut Ferrari 250 GTO | Powstanie najbardziej ikonicznego i najdroższego auta kolekcjonerskiego tej marki w historii. |
| 1966 | Wojna na Le Mans z Fordem | Słynny pojedynek z Fordem GT40 po tym, jak Enzo w ostatniej chwili odrzucił ofertę sprzedaży firmy amerykańskiemu gigantowi. |
| 1969 | Sprzedaż 50% udziałów koncernowi FIAT | Zabezpieczenie stabilności finansowej firmy przy zachowaniu pełnej autokratycznej kontroli Enzo nad działem wyścigowym. |
| 1987 | Premiera Ferrari F40 | Ostatni model osobiście zatwierdzony przez Enzo – bezkompromisowy supersamochód zbudowany na 40-lecie marki. |
Osobowość, bezwzględność i żałoba po Dino
Zarządzanie firmą przez Enzo obrosło dziesiątkami legend. Był człowiekiem zamkniętym, niezwykle wymagającym, a przez zatrudnianych w firmie kierowców i inżynierów postrzeganym niemal jak bezwzględny władca. Często skłócał ze sobą własnych zawodników, wierząc, że wewnętrzna rywalizacja wyciągnie z nich maksimum możliwości na torze. Zawsze nosił charakterystyczne, ciemne okulary i z czasem przestał opuszczać Włochy – wyścigi oglądał w telewizji lub analizował na podstawie relacji telefonicznych z toru.
Największy dramat prywatny dotknął go w 1956 roku, kiedy w wieku zaledwie 24 lat na chorobę ujawniającą się dystrofią mięśniową zmarł jego pierworodny syn, Dino. Strata ta złamała Enzo psychicznie i sprawiła, że stał się jeszcze bardziej zdystansowany od świata zewnętrznego. Cześć pamięci syna oddał, nazywając jego imieniem serię słynnych modeli wyposażonych w silniki V6.
Ostatni akord i wieczne dziedzictwo
Ostatnim wielkim dziełem, pod którym z dumą złożył swój podpis Il Commendatore, był zaprezentowany w 1987 roku model F40. Pozbawiona elektronicznych kagańców, wykonana z kewlaru i karbonu maszyna o mocy 478 KM potrafiła przekroczyć granicę 320 km/h, stając się natychmiastową ikoną popkultury i inżynierii.
Gdy Enzo Ferrari zmarł 14 sierpnia 1988 roku w Maranello, wiadomość o jego odejściu – zgodnie z jego ostatnią wolą – przekazano mediom dopiero po cichym pogrzebie w ścisłym gronie rodzinnym.
Dziś, mimo upływu dekad od jego śmierci, marka z Maranello pozostaje jedną z najbardziej wartościowych i pożądanych marek na świecie (która zresztą dokładnie dziś, w 38. rocznicę śmierci Il Commendatore zaprezentowała światu nowy model). Jej fundamentem wciąż jest dokładnie ta sama filozofia, którą w ruinach powojennej Italii stworzył Enzo: nieustępliwa dążność do zwycięstwa, w której bezkompromisowa pasja stoi ponad wszelkimi kalkulacjami.
Kierowców w Polsce czeka niespodziewana ulga przy dystrybutorach tuż przed końcem wakacji. Rząd ogłosił czasowe przywrócenie programu „Ceny Paliwa Niżej” (CPN). Najważniejsza zmiana to cięcie podatku VAT na paliwa z 23% do 8% oraz wprowadzenie urzędowych cen maksymalnych. Zmiany wejdą w życie już od poniedziałku, 17 sierpnia.
Program CPN powraca: Co oznacza obniżka VAT na paliwo?
Nazwa CPN, która w tym kontekście oznacza rozwinęcie „Ceny Paliwa Niżej”, pojawia się na polskich stacjach po raz kolejny. Rząd zdecydował o uruchomieniu pakietu osłonowego w odpowiedzi na dynamiczne wzrosty cen na światowych rynkach naftowych.
Głównym filarem programu jest obniżka stawki podatku VAT z podstawowej stawki 23% do stawki preferencyjnej 8%. Rozwiązanie ma obowiązywać przez dwa tygodnie — do końca sierpnia 2026 roku.
„Spadek cen na stacjach benzynowych będzie możliwy dzięki obniżeniu podatku VAT. Chcemy sprawić, by w tym trudnym momencie Polska znalazła się w czołówce państw europejskich z najniższymi cenami paliw” — poinformował premier Donald Tusk podczas konferencji prasowej.
Ile dokładnie zapłacimy na stacji od 17 sierpnia?
Według oficjalnych szacunków rządowych oraz analiz rynkowych, cięcie VAT-u w połączeniu z limitowaniem marż pozwoli obniżyć finalną cenę paliwa przy dystrybutorze o ok. 0,90–1,00 zł na litrze.
Jak mogą wyglądać szacunkowe ceny na pylonach od poniedziałku 17 sierpnia?
| Rodzaj paliwa | Średnia cena przed obniżką | Szacowana cena po obniżce VAT (od 17 sierpnia) | Oszczędność na pełnym baku (50 l) |
| Benzyna 95 (Pb95) | ~7,55 – 7,60 zł/l | ok. 6,55 – 6,70 zł/l | ok. 45 – 50 zł |
| Olej Napędowy (ON) | ~8,20 – 8,25 zł/l | ok. 7,20 – 7,35 zł/l | ok. 45 – 50 zł |
| LPG (Autogas) | ~2,99 zł/l | ok. 2,60 – 2,70 zł/l | ok. 15 – 20 zł |
Uwaga: Ostateczna cena na konkretnej stacji zależy od lokalnych uwarunkowań rynkowych oraz dziennych limitów cenowych.
Minister Energii ustali ceny maksymalne. Sztywny bufor dla marż
Samo obniżenie podatku VAT mogłoby zostać częściowo wchłonięte przez marże handlowe sieci paliwowych. Aby temu zapobiec, rząd ponownie uruchamia mechanizm cen maksymalnych.
- Codzienne komunikaty: Minister Energii ma każdego dnia publikować maksymalny dopuszczalny pułap cenowy dla poszczególnych rodzajów paliw.
- Ochrona kierowców: Stacje benzynowe nie będą mogły sprzedawać paliwa drożej niż wynosi wyznaczony limit.
- Część pakietu osłonowego: Mechanizm ma uniemożliwić sztuczne zawyżanie marż detalicznych w okresie trwania preferencyjnej stawki VAT.
Dlaczego ceny paliw w Polsce znowu wzrosły?
Bezpośrednim powodem wprowadzenia programu CPN jest napięta sytuacja geopolityczna na Bliskim Wschodzie, która przełożyła się na skokowy wzrost cen ropy naftowej na giełdach światowych.
W pierwszych tygodniach sierpnia 2026 roku średnia cena oleju napędowego w Polsce przekroczyła barierę 8,20 zł/l, a benzyny 95 osiągnęła poziom niemal 7,60 zł/l. Spowodowało to presję ze strony kierowców oraz branży transportowej na podjęcie natychmiastowych działań osłonowych.
Kompakt z Ingolstadt przeszedł kurację odświeżającą, ale prawda jest taka, że to, co najważniejsze, rozegrało się poza wzrokiem architektów wnętrz. Gdy spojrzymy do najnowszego polskiego cennika odświeżonego Audi A3, szybko zrozumiemy, że niemiecki producent postanowił grubą kreską odciąć się od rozwiązań, które towarzyszyły temu modelowi przez dekady.
Jeśli planowałeś zakup nowego A3 z oszczędnym dieslem pod maską i klasyczną, lewarkową skrzynią biegów – mamy złą wiadomość. Niemcy podjęli odważną decyzję i całkowicie pożegnali silniki wysokoprężne TDI oraz manualne przekładnie. Od teraz każde nowe Audi A3 wyjeżdżające z salonu oferuje pełną automatyzację oraz elektryfikację napędu.
Elegancja, styl i trzy drogi do wyboru
Choć pod maską doszło do trzęsienia ziemi, Audi na szczęście nie zrezygnowało z różnorodności nadwoziowej. Klienci wciąż mogą dopasować samochód do swojego stylu życia, wybierając spośród trzech wyrazistych odmian:
- Sportback: Klasyczny, dynamiczny 5-drzwiowy hatchback, który idealnie łączy miejską zwrotność z funkcjonalnością na co dzień.
- Limousine: Zgrabny sedan o eleganckiej, smukłej sylwetce dla tych, którzy cenią tradycyjny szyk.
- Allstreet: Podwyższony crossover z utrenowionymi akcentami wizualnymi i zwiększonym prześwitem – stworzony dla osób szukających odrobiny przygody i wyższej pozycji za kierownicą.
Ile kosztuje nowe Audi A3 w Polsce? Znamy ceny
Wstęp do świata kompaktowego premium spod znaku czterech pierścieni rozpoczyna się od kwoty 135 500 zł – dokładnie tyle trzeba zapłacić za podstawowe Audi A3 Sportback. Osoby preferujące bardziej tradycyjny kształt trójbryłowego sedana (Limousine) muszą liczyć się z wydatkiem rzędu minimum 138 500 zł.
Najwięcej zapłacimy za nowość w gamie, czyli utrenowany wariant A3 allstreet, którego cennik otwiera kwota 162 800 zł. Warto jednak pamiętać, że w tej cenie otrzymujemy już w standardzie płynnie działającą, dwusprzęgłową przekładnię automatyczną S tronic.
Pożegnanie z dieslem, czyli czas na mocne hybrydy
Miejsce znanych jednostek TDI zajęły zelektryfikowane układy benzynowe. Podstawę gamy tworzą sprawdzone silniki TFSI o mocy 116 KM oraz 150 KM, które wspierane są przez technologię miękkiej hybrydy (mHEV). Zapewnia ona nie tylko sprawniejsze ruszanie z miejsca, ale i niższe zużycie paliwa w miejskich korkach.
Prawdziwe powody do zadowolenia będą mieli jednak fani jazdy na prądzie. Audi rozbudowało ofertę hybryd plug-in (oznaczonych jako e-hybrid), które pozwalają na codzienne dojazdy do pracy bez zużywania ani kropli benzyny:
- Wersja 204 KM: Zapewnia świetną dynamikę przy zachowaniu rozsądnej ceny. Wersja Sportback e-hybrid kosztuje od 196 000 zł, natomiast utrenowany A3 allstreet e-hybrid wymaga wyłożenia 205 900 zł.
- Wersja 272 KM: To propozycja dla kierowców poszukujących prawdziwie sportowych emocji. Mocny wariant dostępny w usportowionej odmianie A3 Sportback S line został wyceniony na 215 600 zł.
Nowy rozdział w historii A3 staje się faktem
Decyzja o rezygnacji z manualnych skrzyń i silników Diesla wyznacza nowy kierunek dla niemieckiego kompaktowego klasyka. Odświeżone Audi A3 stawia teraz wyłącznie na nowoczesność, komfort automatycznej zmiany biegów i niską emisję spalin. Choć próg wejścia nieco wzrósł, bogatsza technologia pokładowa i wyższy standard wyposażenia rekompensują te zmiany, czyniąc A3 jedną z najciekawszych propozycji w segmencie premium.
Maranello po raz kolejny udowadnia, że granice w świecie motoryzacji tworzone są tylko po to, by je przekraczać. Zaprezentowany właśnie model Ferrari CZ26 to najnowsze arcydzieło wywodzące się z ultrawymagającego, legendarnego programu Special Projects. Ten wyjątkowy pojazd typu One-Off został zbudowany w zaledwie jednym egzemplarzu na świecie, powstając w ścisłej współpracy projektantów Ferrari Design Studio pod kierownictwem Flavio Manzoniego z prywatnym kolekcjonerem ze Stanów Zjednoczonych.
Czerpiąc garściami ze sprawdzonego, hybrydowego fundamentu kultowego SF90 Stradale, nowe CZ26 proponuje zupełnie świeżą tożsamość stylistyczną. Łączy w sobie minimalistyczne formy, nowoczesną technologię oraz unikalne nawiązania do klasycznego wzornictwa, stanowiąc fascynującą wizję przyszłości włoskich supersamochodów.
Design Ferrari CZ26 to kapsuła czasu i futuryzm włoskiego wzornictwa
Projekt nadwozia Ferrari CZ26 odchodzi od obłych, łagodnych linii na rzecz zdecydowanej, wyrazistej geometrii. Inspiracją dla projektantów były najciekawsze przykłady włoskiego wzornictwa przemysłowego z lat 70., które przełożono na skrajnie czysty i futurystyczny język wizualny. Sylwetkę oparto na architekturze dwubryłowej – centralna część nadwozia przypomina podwieszoną kapsułę z czarnym wykończeniem dachu i słupków, osadzoną mocno pomiędzy czterema muskularnymi nadkolami.
Pas przedni zdominował grill o pełnej szerokości, w którym dyskretnie ukryto wąskie moduły reflektorów, zintegrowane czujniki oraz wloty powietrza, nadając autu agresywny, pionowy profil. W równie widowiskowy sposób zaprojektowano tył – krótko ścięta linia nadwozia typu kammback, wysunięte lampy i szeroki dyfuzor nie tylko budują rzeźbiarską elegancję, ale wraz z tytanowymi końcówkami wydechu podkreślają wyczynowy charakter pojazdu.
Inżynierowie poświęcili mnóstwo uwagi opływowi powietrza. Z przodu całkowicie zmodyfikowano układ chłodzenia, zmieniając pozycję chłodnic oraz dodając dedykowane kanały obejściowe, co odczuwalnie zwiększyło docisk przedniej osi. Zastosowano również system air curtain w zderzaku, redukujący turbulencje wokół przednich kół, a także przeprojektowaną podłogę z nowym układem generatorów wirów. Z tyłu nad odpowiednią temperaturą i stabilnością czuwają potężny górny spojler oraz specjalne otwory wentylacyjne w nowej pokrywie silnika V8.
Do wykończenia karoserii użyto ekskluzywnego lakieru Argento Veloce o płynnej, metalicznej strukturze, skontrastowanego z dynamicznymi akcentami w kolorze Rosso Lampante oraz pigmentowanym włóknem węglowym. Dopełnieniem całości są felgi łączące błyszczącą czernią z wykończeniem strumieniowym mikrokulkami.
Sztuka zarządzania powietrzem swoistą rewolucją w dynamice
Prace nad CZ26 nie ograniczyły się jedynie do zmiany paneli nadwozia. Inżynierowie z Maranello całkowicie przeprojektowali pakiety aerodynamiczne oraz układy chłodzenia:
- Przedni pas i podłoga: Zmieniono orientację centralnych chłodnic, dodano dedykowane kanały obejściowe oraz zoptymalizowany system generatorów wirów, co znacznie zwiększyło docisk przedniej osi.
- System Air Curtain: Zewnętrzne sekcje przedniego zderzaka minimalizują turbulencje powstające przy kołach, drastycznie redukując opór powietrza.
- Nowa pokrywa silnika i tył: Zamontowano potężny górny spojler oraz nową pokrywę silnika z otworami wentylacyjnymi odprowadzającymi gorące powietrze z komory V8.
Wnętrze? Kosmiczna technologia i druk 3D
Kabina Ferrari CZ26 płynnie nawiązuje do motywów zastosowanych na zewnątrz, łącząc sportowy minimalizm z nowoczesną technologią. Centralnym elementem wykończenia jest specjalnie opracowana czarna tkanina techniczna o matowej fakturze, którą zestawiono z satynowym i błyszczącym włóknem węglowym z wplecionymi nitkami metalicznymi.
Wstążki i wstawki na fotelach wykonano przy użyciu nowatorskiej technologii addywnej, czyli druku 3D. Całość wnętrza ożywiają lakierowane wstawki w kolorze nadwozia na desce rozdzielczej i boczkach drzwi, a także czerwone akcenty Rosso Lampante oraz dedykowane, haftowane logo CZ26, jednoznacznie przypominające o wyjątkowości tego egzemplarza.
Osiągi na poziomie hypercara: 1000 KM z układu hybrydowego
Pod fascynującym poszyciem CZ26 skrywa się potężna inżynieria znana z SF90 Stradale. Serce układu stanowi centralnie umieszczony, podwójnie doładowany silnik V8 o pojemności 4,0 litra, generujący moc 797 KM i moment obrotowy 804 Nm. Współpracuje on z trzema silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 162 kW (220 KM), co przekłada się na oszałamiającą moc systemową 1000 KM.
Za przeniesienie napędu na cztery koła (układ e4WD) odpowiada 8-biegowa, dwusprzęgłowa skrzynia F1. Osiągi tego wyjątkowego pojazdu przyprawiają o zawrót głowy:
- 0–100 km/h: zaledwie 2,5 sekundy
- 0–200 km/h: imponujące 6,7 sekundy
- Prędkość maksymalna: 328 km/h
Dzięki baterii o pojemności 7,9 kWh ten ekstremalny supersamochód potrafi również pokonać do 25 kilometrów wyłącznie na prądzie, bez emisji spalin.
Dane techniczne i specyfikacja Ferrari CZ26
Ferrari CZ26 opiera się na sprawdzonej, genialnej strukturze modelu SF90 Stradale, zachowując imponujący układ hybrydowy typu plug-in (PHEV).
| Parametr / Cecha | Specyfikacja Ferrari CZ26 |
| Silnik spalinowy | V8 90° Turbo, 3990 cm³ (sucha miska olejowa) |
| Moc silnika spalinowego | 797 KM przy 7900 obr./min |
| Napęd elektryczny | 3 silniki elektryczne o łącznej mocy 162 kW (220 KM) |
| Łączna moc systemowa | 1000 KM |
| Maks. moment obrotowy | 804 Nm przy 6250 obr./min |
| Skrzynia biegów | 8-biegowa, dwusprzęgłowa F1 |
| Napęd | e4WD (napęd na cztery koła z elektryczną osią przednią) |
| Przyspieszenie 0–100 km/h | 2,5 s |
| Przyspieszenie 0–200 km/h | 6,7 s |
| Prędkość maksymalna | 328 km/h |
| Droga hamowania (100–0 km/h) | < 29,5 m |
| Pojemność baterii / Zasięg EV | 7,9 kWh / do 25 km w trybie elektrycznym |
| Wymiary (Dł x Szer x Wys) | 4762 mm x 2005 mm x 1189 mm |
| Masa / Rozkład masy | 45% przód / 55% tył |
| Zużycie paliwa (WLTP) | 6,1 l/100 km (emisja CO₂: 154 g/km) |
Czym jest program Ferrari Special Projects?
Program Special Projects reprezentuje absolutny szczyt możliwości personalizacji, jakie Maranello oferuje swoim najbardziej lojalnym klientom. Tworzenie auta typu One-Off polega na urzeczywistnieniu autorskiej wizji zamawiającego, która jest stopniowo rozwijana we współpracy z zespołem Ferrari Design Centre.
Cały proces – od pierwszych szkiców, przez budowę pełnowymiarowego modelu glinianego, aż po finalną produkcję i certyfikację – trwa średnio około dwóch lat. W tym czasie klient czynnie uczestniczy w ocenie kolejnych etapów prac. Zgodnie z tradycją marki cena Ferrari CZ26 pozostaje tajemnicą, jednak biorąc pod uwagę zakres zmian inżynieryjnych, unikalny design oraz nakład pracy, wartość tego egzemplarza wielokrotnie przewyższa cenę seryjnych modeli. Ferrari CZ26 pozostanie niepowtarzalną ikoną – jedynym takim autem na świecie.
Rynek samochodów elektrycznych (BEV) w Polsce w pierwszym półroczu zaliczył dwucyfrowy wzrost, a na podium producentów doszło do znaczących przetasowań. Wyniki IBRM SAMAR za pierwsze sześć miesięcy wyraźnie pokazują: kluczem do serc i portfeli kierowców staje się stopniowe zrównywanie cen aut na prąd z ich spalinowymi odpowiednikami. Kto sprzedał najwięcej „elektryków”, kto zanotował spektakularne wzrosty, a kogo czeka odrabianie strat?
Z danych IBRM SAMAR wynika, że w pierwszym półroczu w Polsce zarejestrowano 16 461 nowych samochodów elektrycznych (BEV), co oznacza wzrost o 15,5% rok do roku. Wyraźny wpływ na ten wynik miał program dopłat, ale równie mocno do głosu dochodzi strategia cenowa poszczególnych koncernów.
Liderzy rynku BEV: Volkswagen Group Polska na szczycie podium
W zestawieniu grup producenckich na pozycji lidera znalazł się koncern Volkswagen Group Polska, osiągając 2 522 rejestracje (+53,59% r/r). Tuż za nim uplasowały się BMW Group (2 195 szt., +38,57%) oraz Tesla Inc. (2 190 szt., +5,90%).
Oto jak prezentuje się pełna czołówka producentów samochodów elektrycznych w Polsce (I półrocze):
- Volkswagen Group Polska – 2 522 szt. (+53,59%)
- BMW Group – 2 195 szt. (+38,57%)
- Tesla Inc. – 2 190 szt. (+5,90%)
- Stellantis – 1 696 szt. (-28,86%)
- Daimler AG – 1 462 szt. (+91,36%)
- BYD Auto – 1 389 szt. (+126,22%)
- Toyota Motor Corp. – 1 095 szt. (+348,77%)
- Hyundai Motor Group – 1 010 szt. (-52,16%)
- Ford Motor Co. – 580 szt. (-15,45%)
- Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance – 514 szt. (-49,90%)
Ranking marek i modeli: Tesla broni podium, ale konkurencja naciska
Gdy spojrzymy na pojedyncze marki, Tesla utrzymuje pierwszą pozycję (2 190 szt., +5,90%), jednak grupa pościgowa złożona z marek premium i azjatyckich tygrysów narzuca bardzo wysokie tempo. Największe wzrosty w czołówce zanotowały Toyota (+449,41%), BYD (+126,22%), Volkswagen (+122,16%) oraz Mercedes (+91,36%).
Z kolei do największych przegranych tego okresu należą Hyundai (-48,47%), Kia (-55,55%) oraz Citroën (-43,88%), które zanotowały głębokie spadki wolumenu.
Top 15 marek BEV w Polsce (I półrocze):
- Tesla: 2 190 szt. (+5,90%)
- BMW: 1 897 szt. (+88,57%)
- Mercedes: 1 462 szt. (+91,36%)
- BYD: 1 389 szt. (+126,22%)
- Toyota: 934 szt. (+449,41%)
- Škoda: 837 szt. (+62,84%)
- Volkswagen: 802 szt. (+122,16%)
- Audi: 741 szt. (+51,84%)
- Leapmotor: 689 szt. (+85,71%)
- Ford: 580 szt. (-15,45%)
- Hyundai: 521 szt. (-48,47%)
- Kia: 489 szt. (-55,55%)
- Volvo: 436 szt. (-1,36%)
- Citroën: 390 szt. (-43,88%)
- Renault: 356 szt. (+88,36%)
Wewnątrz grupy lidera (Volkswagen Group Polska) autorem największego sukcesu jest Škoda Elroq (686 rejestracji, +75,45%), wyprzedzając Audi Q4 e-tron (386 szt., +57,55%), VW ID.4 (296 szt., +265,43%), VW ID.3 (227 szt., +191,03%) oraz Audi Q6 e-tron (193 szt., +58,20%).
Dlaczego Volkswagen rośnie tak szybko? Odpowiedź tkwi w cenach
Dynamiczny skok sprzedaży aut elektrycznych koncernu z Wolfsburga i marek zależnych to nie przypadek. Przedstawiciele Volkswagen Group Polska podkreślają, że głównym motorem napędowym jest zrównywanie się cen aut elektrycznych (BEV) z modelami spalinowymi (ICE i PHEV).
Analitycy zwracają uwagę na bezpośrednie porównanie zestawienia cennikowego:
- Półka SUV / Crossover:
- VW Tiguan 1.5 eTSI (131 KM, Life): od 146 390 zł
- VW Tiguan 2.0 TDI (150 KM, Life): od 165 890 zł
- VW Tiguan 1.5 eHybrid PHEV (204 KM, Elegance): od 186 790 zł
- W pełni elektryczny VW ID.5 (190 KM, 58 kWh, Pure): od 133 190 zł!
- Klasa średnia / Limuzyny i kombi:
- VW Passat 1.5 TSI (150 KM): od 154 190 zł
- VW Passat 2.0 TDI (122 KM): od 185 390 zł
- VW Passat 1.5 eHybrid PHEV (204 KM): od 177 290 zł
- W pełni elektryczny VW ID.7 (204 KM, 59 kWh, Pure): od 157 890 zł
- VW ID.7 Tourer (204 KM, 59 kWh, Pure): od 161 790 zł
W wielu segmentach zakup nowatorskiego samochodu elektrycznego bez uwzględniania dodatkowych dopłat kosztuje już mniej lub tyle samo, co wypróbowany model spalinowy czy hybrydowy o zbliżonej mocy i wyposażeniu.
Nadchodzi kolejna fala obniżek – elektryki poniżej 100 tysięcy złotych to nie bajka
Wszystko wskazuje na to, że rynek BEV w Polsce dostanie jeszcze mocniejszy impuls zakupowy. Na horyzoncie pojawiają się przystępne cenowo modele miejskie zbudowane na nowych platformach koncernu Volkswagen:
- Cupra Raval oraz VW ID. Polo debiutują w cenach rozpoczynających się od 99 900 zł.
- Škoda Epiq (kompaktowy miejski crossover) ma wyjechać na drogi w cenie od 145 600 zł.
Przekroczenie w dół psychologicznej granicy 100 tys. zł za pełnowartościowe auto elektryczne dla segmentu B może okazać się punktem zwrotnym, który ostatecznie zmieni układ sił na polskim rynku motoryzacyjnym.
Gdy w większości współczesnych aut po pokonaniu 200 tysięcy kilometrów kierowcy zaczynają drżeć na myśl o kolejnym przeglądzie, pewien polski przedsiębiorca wsiada do swojego Lexusa ES i po prostu jedzie dalej. Licznik jego samochodu wskazuje już ponad pół miliona kilometrów, a auto zachowuje się tak, jakby dopiero co opuściło salon. To nie legenda z lat 90., lecz współczesna historia. Skąd bierze się fenomenalna trwałość japońskiej marki premium i dlaczego od lat dominuje ona w niezależnych rankingach bezawaryjności? Odpowiedzi trzeba szukać w feudalnych tradycjach, fabrykach na wyspie Kiusiu i… absolutnym braku zgody na eksperymentowanie na klientach.
Materiał powstał we współpracy z Toyota Motor Poland.
519 tysięcy kilometrów i brak chęci na emeryturę
Kiedy w sieci pojawiły się zdjęcia i historia polskiego Lexusa ES, który na seryjnych podzespołach pokonał 519 000 kilometrów, w komentarzach wybuchła gorąca dyskusja. Dla wielu miłośników motoryzacji pół miliona kilometrów we współczesnej biznesowej limuzynie brzmi jak odległa bajka z czasów niezniszczalnych wolnossących diesli. A jednak mówimy o luksusowym, naładowanym elektroniką aucie hybrydowym z ostatnich lat.
Co najciekawsze – ta konkretna historia to nie pojedyncza „szczęśliwa gwiazda”, lecz po prostu najbardziej wyrazisty dowód na coś, co kierowcy na całym świecie wiedzą od dawna. Lexus nie buduje samochodów na cykl życia floty leasingowej. Lexus buduje samochody tak, by służyły przez dekady.
Test: Nowy i poprzedni Lexus ES to dwa całkiem różne samochody. Porównałem je by zobaczyć, który jest dla kogo
Nowy Lexus ES wchodzi na polski rynek jako rewolucyjna, większa od rywali o pół rozmiaru limuzyna z napędami hybrydowymi i elektrycznymi. Dobrze znany poprzednik jeszcze jednak nie schodzi ze sceny…
Japoński rodowód. Dlaczego „Made in Japan” wciąż robi różnicę?
W dobie globalizacji i przenoszenia fabryk tam, gdzie taniej, Lexus zachowuje ortodoksyjne wręcz podejście do swoich korzeni. Każdy egzemplarz trafiający na polski rynek powstaje wyłącznie w Japonii – w legendarnych zakładach Iwate, Kiusiu, Motomachi czy Tahara. Podczas gdy konkurencja z segmentu premium rozsiewa montownie po całym świecie, Japończycy trzymają rękę na pulsie u siebie w domu.
I to nie byle jak. Nad każdym etapem produkcji czuwają mistrzowie Takumi. W japońskiej kulturze to rzemieślnicy najwyższej próby, którzy poświęcili minimum ćwierć wieku, aby do perfekcji dopracować jeden konkretny fach – od wyczuwania mikroskopijnych nierówności na lakierze dłonią (w specjalnej rękawiczce), po wygłuszenie kabiny na poziomie studyjnym.
Efekt? Oficjalne potwierdzenia przychodzą z najsurowszych instytutów badawczych. W tegorocznym zestawieniu J.D. Power Plant Quality Award, zakład TMK 1 (Toyota Motor Kyushu) w prefekturze Fukuoka – skąd pochodzą m.in. popularne w Polsce modele NX oraz UX – zdobył prestiżową, najwyższą nagrodę Platinum Plant Quality Award.
Sztuka Omotenashi, Kaizen i cztery tysiące punktów kontroli
Filozofia marki opiera się na trzech filarach, o których w Europie rzadko mówi się wprost, a które definiują każde wkręcone w fabryce łożysko:
- Takumi – wspomniana bezkompromisowa precyzja rzemiosła.
- Kaizen – ciągłe, ewolucyjne doskonalenie. W przeciwieństwie do marek wypuszczających na rynek niedopracowane oprogramowanie czy niesprawdzone silniki z myślą, że „poprawi się aktualizacją OTA”, Lexus testuje innowacje wyłącznie w działach R&D. Klient nie jest królikiem doświadczalnym.
- Omotenashi – tradycyjna japońska gościnność, która sprawia, że kierowca ma czuć się w aucie i w salonie jak gość w prywatnym domu.
Gdy przyjrzymy się procesowi kontroli jakości, zaczynamy rozumieć, dlaczego te auta po prostu się nie psują. Zanim jakikolwiek Lexus wyjedzie z fabryki, przechodzi morderczy sprawdzian. Sam lakier badany jest aż w 4 000 punktów na karoserii. W każdej fabryce obowiązuje ponad 26 000 zadań wymagających specjalistycznej certyfikacji, a technicy co cztery miesiące muszą zdawać ponowne egzaminy państwowe i zakładowe, by utrzymać swoje stanowiska na linii montażowej.
Co na to niezależne rankingi? Wyniki mówią same za siebie
Deklaracje producenta to jedno, ale prawdziwym testem są niezależne badania konsumenckie i ankiety wśród setek tysięcy właścicieli. Tam Lexus od lat nie daje szans konkurencji:
- Consumer Reports (USA): Lexus regularnie zajmuje 1. miejsce w zestawieniach niezawodności, zdobywając rekordowe 79 punktów na 100 w chłodnej, pozbawionej emocji ocenie amerykańskich ekspertów.
- What Car? Reliability Survey (Wielka Brytania): W gigantycznym badaniu brytyjskich kierowców Lexus osiągnął wynik 98,7% – zmiatając z planszy ponad 30 innych producentów.
- Altroconsumo (Włochy): Włoska organizacja konsumencka przyznała marce 98 punktów na 100, robiąc z Lexusa jedyną markę premium w ścisłej czołowej dziesiątce najbardziej bezawaryjnych aut na rynku.
1 milion kilometrów gwarancji? To nie pomyłka
Legendarna trwałość hybryd Lexusa to nie tylko spokój ducha, ale też bardzo konkretne przeliczniki finansowe. Standardowo marka oferuje 3 lata (lub 100 tys. km) gwarancji podstawowej oraz 5 lat na podzespoły napędu hybrydowego.
Jednak prawdziwym ewenementem na rynku jest program Battery Care, który pozwala objąć akumulator trakcyjny ochroną aż do 10 lat lub… 1 miliona kilometrów (wymagany jest jedynie coroczny przegląd lub co 15 tys. km). Co więcej, dzięki programowi Lexus Relax, po zakończeniu gwarancji fabrycznej producenci przedłużają ochronę na cały samochód aż do 10 lat lub 185 tys. km.
Żaden producent, który nie byłby w 100% pewny swojej inżynierii, nie zaoferowałby gwarancji na milion kilometrów na kluczowy element napędu.
Rynek wtórny potwierdza: Polacy chcą używanych hybryd z pewnego źródła
Pancerne wykonanie i opinia aut nie do zajechania mają swoje bezpośrednie odzwierciedlenie na rynku wtórnym. Przeświadczenie, że używany Lexus z przebiegiem 150 czy 200 tysięcy kilometrów jest wciąż w połowie swojego życia, napędza program Lexus Select (certyfikowane auta używane premium).
W samym pierwszym półroczu 2026 roku w ramach tego programu Polacy kupili aż 2 735 samochodów – co oznacza potężny wzrost o 29% rok do roku. Kierowcy po prostu wiedzą, że wybierając używaną hybrydę tej marki, kupują spokój, który u konkurencji często kończy się wraz z wygaśnięciem fabrycznego leasingu.
Lipiec 2026 roku przyniósł wyraźnego lidera polskiego rynku motoryzacyjnego. Škoda zdominowała zarówno tradycyjne zestawienie rejestracji spalinowych i hybrydowych, jak i dynamicznie rosnącą segmentację aut w pełni elektrycznych. Warto jednak rzucić okiem na to, co stoi za sukcesem czeskiego producenta, jak wyglądają dokładne statystyki sprzedaży oraz na jakie warunki mogą liczyć polscy kierowcy.
Król rynku jest tylko jeden: Škoda Octavia bije rekordy w roku 30. urodzin
Świętująca trzydziestolecie swojej współczesnej historii Škoda Octavia nie pozostawia konkurencji złudzeń. Od rynkowego debiutu w 1996 roku do polskich kierowców trafiło już ponad 400 tysięcy egzemplarzy tego modelu, a najnowsze wyniki pokazują, że polacy wciąż darzą go ogromnym zaufaniem. W samym lipcu 2026 roku w Polsce zarejestrowano 2 110 sztuk Octavii (wzrost o 7% rok do roku), co przełożyło się na łącznie 13 156 wyjechanych na drogi aut od początku roku. Wynik ten, wyższy o blisko 14% w porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku, stawia model na prostej drodze do pobicia historycznych rekordów sprzedaży z lat 2018 i 2025.
Powodów tej rynkowej dominacji jest kilka. Przestronne i praktyczne nadwozia Liftback oraz Combi – znane z bezkonkurencyjnych bagażników – idealnie trafiają w potrzeby rodzin i flot firmowych. Do tego dochodzi niezwykle elastyczna gama napędów, obejmująca oszczędne diesle, wydajne miękkie hybrydy, wersje z napędem 4×4, a także usportowioną odmianę RS. Trwałą popularność wspierają też wysokie wyceny na rynku wtórnym potwierdzone przez ekspertów z INFO-EKSPERT. Dodatkową zachętą do zakupu są specjalne wersje specyfikacji, takie jak Drive Essence czy Drive Selection, w których bogatsze wyposażenie oferowane jest w niższej cenie, co pozwala wygenerować sumę korzyści sięgającą nawet 21 000 zł.
Rewolucja na prąd: Elroq wyrasta na numer 1 wśród elektryków
Prawdziwy przełom dokonuje się jednak w segmencie pojazdów w pełni elektrycznych (BEV). Tytuł najchętniej wybieranego „elektryka” w Polsce zdobył w lipcu kompaktowy SUV Škoda Elroq z wynikiem 105 zarejestrowanych egzemplarzy. W ujęciu od początku roku polskie drogi wzbogaciły się o 789 sztuk tego modelu. Oznacza to dynamiczny skok rejestracji o ponad 52% rok do roku – i to pomimo faktu, że na rynku wycofano państwowe dotacje do zakupu aut elektrycznych.
Elroq przekonuje do siebie przemyślaną ergonomią, nowościami (takimi jak praktyczny, przedni bagażnik – frunk) oraz bardzo dopracowanym ekosystemem ładowania Powerpass. Bazowa wersja Essence z akumulatorem o pojemności 61 kWh brutto kosztuje od 156 000 zł i gwarantuje do 453 km zasięgu w cyklu mieszanym WLTP. W jej standardowym wyposażeniu znajdziemy m.in. reflektory LED, dwustrefową klimatyzację automatyczną, kamerę cofania, adaptacyjny tempomat i skórzaną kierownicę. Osoby szukające jeszcze większych zasięgów mogą wybrać odmianę z baterią 82 kWh brutto, pozwalającą przejechać na jednym ładowaniu nawet 567 km.
Warto dodać, że rynkowym wzięciem cieszy się także większy SUV – Enyaq, który zanotował od początku roku blisko 25-procentowy wzrost sprzedaży (181 sztuk). Model oferuje zasięg do 582 km WLTP, a jego ceny rozpoczynają się od 172 250 zł.
Szeroka dominacja marki i elastyczne finansowanie
Sukces Škody w lipcu nie ogranicza się wyłącznie do dwóch flagowych modeli. Marka zdominowała swoje segmenty w całym portfolio:
- Superb zanotował 15,1% wzrostu w lipcu (732 sztuki, łącznie ponad 4 700 w tym roku).
- Kodiaq wystrzelił o ponad 52% w porównaniu do ubiegłego roku, osiągając 728 rejestracji w miesiącu.
- Scala urosła aż o 71% (534 egzemplarze), a miejski SUV Karoq zwiększył sprzedaż o 10% (449 sztuk).
Kluczem do tak dobrych wyników są elastyczne metody finansowania przygotowane dla klientów prywatnych i biznesowych. Zarówno modele spalinowe, jak i elektryczne dostępne są w atrakcyjnym Leasingu 100% i Kredycie 0%. Alternatywę stanowi Škoda Najem All Inclusive, gdzie jedna stała opłata miesięczna pokrywa nie tylko koszt użytkowania auta, ale również pełny pakiet czynności serwisowych. Co więcej, w przypadku modeli na prąd producent zapewnia 4-letnią gwarancję mechaniczną (do 80 000 km, z pierwszymi dwoma latami bez limitu), 8 lat gwarancji na baterię wysokonapięciową oraz bezpłatny pierwszy przegląd okresowy.
Test: Škoda Elroq żadnego sportu się nie boi, więc pojechałem nią wiosną w Tatry
Elektryczny crossover Škody średniej wielkości obiecuje w przystępnej cenie możliwość pokonywania długich tras, praktyczne wnętrze, bogate wyposażenie i solidne podzespoły, z którymi żadne drogi nie będą nam straszne. Pojechałem na…
Dalsze plany marki Škoda? Nowa fala elektrycznych nowości
Czeski producent nie zwalnia tempa w realizacji swojej globalnej strategii transformacji (Next Level Škoda Strategy). W nadchodzących miesiącach na rynek trafią dwa kolejne elektryczne modele. Pierwszym z nich będzie miejski crossover Epiq, łączący przystępną cenę z wszechstronnością większych aut, natomiast drugim – flagowy, 7-osobowy SUV Peaq, który wniesie zupełnie nowy poziom technologii i komfortu do oferty marki.