Pierwsza jazda nowym BMW serii 3 Neue Klasse: Niemcy mówią o elektrykach, a pod ladą sprzedają TAKĄ wersję!

Jeśli czytacie o premierze nowego europejskiego samochodu, to pewnie spodziewacie się elektrycznego napędu. I macie rację: nowa, ósma już generacja serii 3 – niezmiennie kluczowego modelu w gamie BMW – wystąpi w kilku wersjach na prąd, ale nie dostanie diesla. Zachowa jednak kilka silników benzynowych, z których jeden przywrócił moją wiarę w cały niemiecki przemysł motoryzacyjny.

Należę do pokolenia, które wychowywało się w prostych czasach: dla nas gama modeli BMW oznaczała po prostu serie 3, 5 i 7 oraz jakiś jeden model sportowy w ramach „szaleństwa” projektantów. Z tym większym uznaniem obserwuję, jak dziś to właśnie ta sama seria 3 pozostaje numerem 1 sprzedaży w gamie, która w międzyczasie rozrosła się już oficjalnie do ponad 40 pozycji.

Obchodząca w zeszłym roku pięćdziesięciolecie seria 3 to filar sukcesu i całego istnienia BMW również w Polsce. Jej sukces wykracza daleko poza samą markę: zwróćcie uwagę, że to właśnie ten model (z wydatną pomocą liczącego raty leasingowe działu finansowego) nieomal w pojedynkę doprowadził do wymarcia Volkswagena Passata, Opla Insiginii, Forda Mondeo i im podobnych – i zaprowadził BMW na sensacyjne czwarte miejsce w klasyfikacji najlepiej sprzedających się marek w Polsce. Niemiecki gigant premium ustępuje tylko Toyocie, Volkswagenowi i Skodzie, ale za to znajduje już więcej nabywców niż Kia, Mercedes, Audi, Hyundai czy Dacia.

Tym większe zaskoczenie może stanowić więc fakt, jak bardzo odważna i zrywająca z tym, do czego przyzwyczbmaiły nas ostatnie generacje pokroju F20 i G20, jest nowa seria 3. To już kolejny po iX3, nowym X5 i serii 7 LCI model, który zyskał całkowitą metamorfozę zgodną z zasadami Neue Klasse. Do końca 2027 r. podobny wygląd zewnętrzny oraz rewolucyjną aranżację wnętrza zyskają już praktycznie wszystkie modele BMW… Lepiej więc, żeby to były dobre zmiany.

Nowa seria 3 to w rzeczywistości dwa różne samochody. Wyglądają tak samo, ale części między nimi nie wymienisz

Jak widać po wprowadzanym już od ponad roku planie, Neue Klasse nie dotyczy wyłącznie modeli elektrycznych. Pierwotnie może tak nawet miało być, ale w Monachium ktoś w porę się zorientował, że nie ma co stawiać wszystkiego na elektryki i zarzucać rozwoju wersji napędowych, które rzeczywiście się sprzedają.

W efekcie dzisiaj jesteśmy świadkami więc dziwnej i wprowadzającej w błąd sytuacji, w której pod nazwą serii 3 BMW sprzedaje tak naprawdę dwa odmienne samochody.

Jeden to spalinowe 3, które stanowi naturalną kontynuację tego, co znamy już od przeszło pół wieku. Jego stosowane w murach fabryki wewnętrzne określenie G50 oraz rozstaw osi 2860 mm zdradzają, że jest to ewolucja dobrze już znanej i sprawdzonej poprzedniej generacji modelu.

Drugi to elektryczne i3, które jest całkowicie nową, zbudowaną od podstaw oddzielną konstrukcją o typoszeregu NA0, z którą nie wymienisz prawie żadnej części ze spalinowym odpowiednikiem. Nawet nadwozia: dopiero, gdy się przyjrzeć na żywo, to widać, że spalinowa i elektryczna 3 różnią się wymiarami i proporcjami nadwozia. Dotyczy to także kół: w wersji spalinowej dostępne będą wzory obręczy o średnicy od 18 do 20 cali, a dla i3 od 19 do 21 cali.

Pełne różnice w wymiarach pomiędzy nową serią 3, elektrycznym i3 a poprzednikiem przedstawiają się następująco:

Z matematyki niechybnie wynika, że i3 ma trochę więcej miejsca w środku, niemniej BMW 3 niezmiennie jest sedanem, który można wybrać za wiele rzeczy, ale przestronność kabiny nie jest jedną z nich. Pod tym względem ani nie rozczarowuje, ani nie zachwyca. Bagażnik też po prostu jest: ze względu na konieczność pomieszczenia gdzieś wszystkich ogniw akumulatora w elektryku on jest trochę mniejszy (420 l kontra 450 l w wersji spalinowej), ale strata ta jest nadrabiania przez dający dokładnie tyle samo miejsca schowek na kable pod maską.

Jakie silniki w nowym BMW serii 3? Elektryk z większym zasięgiem od wersji spalinowej!

Powyższe liczby dowodzą również, że nowa benzynowa seria 3 nie jest po prostu liftingiem poprzednika. Towarzyszący mi podczas testu inżynierzy z Monachium przestrzegają mnie przed takim myśleniem, wskazując na nową architekturę elektroniczną sięgającą multimediów i komputerowo sterowanego modelu prowadzenia, czy w końcu gamę nowych jednostek benzynowych.

Już na start mamy takie trzy. Dwie pierwsze dalej celują również w polskie floty i policyjną grupę Speed: są to bazujące na czterocylindrowym 2 l zwyczajnie zapowiadające się 318 i 320 o mocach kolejno 156 i 211 KM. Na końcu ich oznaczeń nie ma już literki „i” – nie trzeba ich już wszak odróżniać od diesli, bo tych… nie ma! Producent będzie zapewne przekonywał, że przy tej wydajności napędów benzynowych już ich nie potrzeba: dzięki wykorzystaniu systemu miękkiej hybrydy 48V oraz (skądinąd zaskakującego mnie) przejścia z tradycyjnego cyklu spalania mieszanki Otto na cykl Millera średnie zużycie w obydwu przypadkach ma obracać się w okolicach 6,5 – 7,5 l/100 km.

Ostatni wariant to M350 xDrive.  Choć to również oficjalnie hybryda o cyklu spalania, który do tej pory kojarzyliśmy co najwyżej ze starych Mazd i małych modeli Grupy VW, to już po pierwszych metrach za kierownicą staje się jasne, że w pierwszej kolejności jest to trzylitrowa, rzędowa szóstka o typowo bawarskim charakterze. Dzięki wsparciu elektrycznej części napędu i nowym wkładom do turbosprężarek twin-scroll generuje ona aż o 69 KM więcej niż dotychczas – na cztery koła przekazuje łącznie 449 KM i 580 Nm. 

Co ciekawe, ma teraz bliskiego rywala w postaci BMW i3 50 xDrive. Pod tą nazwą kryje się wariant elektryczny, który przy znacząco niższej cenie oferuje jeszcze wyższą moc (469 KM). Ze względu na naturalnie większą wagę jest nieco wolniejszy w sprincie do 100 km/h (4,7 s, czyli o 0,6 s), ale, co ciekawe, ten jeden raz w historii to właśnie elektryk dysponuje większym zasięgiem niż wersja spalinowa – nawet do 912 km za sprawą dużego akumulatora 108,7 kWh i świetnej ekonomiki (zużycie 13,4 – 18 kWh/100 km). 

Jest też niżej pozycjonowana wersja i3 40 xDrive z mocą skręconą do 374 KM i zasięgiem 565 – 710 km. Nawet jeśli przy autostradowych przejazdach w środku zimy miałoby się to skurczyć do 400 km (a przecież zostaje ogromna moc ładowania do 300 kW, z której można korzystać już w wielu miejscach w Polsce), to może właśnie w tej wersji tak naprawdę już można szukać zastępstwa za 320d, którego tak nam będzie brakowało?

Za kierownicą BMW M350 2027: tutaj odreagujesz po autach elektrycznych!

Wiem, że wiele z tego co czytacie w tym tekście może wydawać się dziwne i rewolucyjny wygląd nowej serii 3 też nie pomaga – nowe BMW wyglądają jak kolejny element tej zmieniającej się wokół nas rzeczywistości, która jest coraz trudniejsza do dogonienia i zrozumienia.

Ale muszę Was pocieszyć, że – przynajmniej w przypadku BMW – te innowacje działają. Egzemplarz M350, do którego dostałem kluczyki, tym głębokim, czerwonym lakierze i południowym świetle Prowansji, miał coś w sobie z Alfy Romeo Giulii. To taki bardzo zamaskowany sposób przyznania się, że mi się podobał. Tył może trochę mniej, ale ogólnie – to kawał solidnego designu.

Jeszcze bardziej można docenić go w środku. Wprowadzona po raz pierwszy w iX3 aranżacja deski rozdzielczej Neue Klasse w pierwszym kontakcie wymaga przyzwyczajenia, ale działa genialnie. 

Kopnięty w stronę kierowcy ekrany centralny (taki „hołd” dla nieodżałowanego E46) o przekątnej aż 17,9 cali jest ustawiony w optymalnym dla prawej ręki miejscu, oferuje dostęp do mnóstwa opcji we (względnie) prosty sposób i działa praktycznie bez żadnego czasu reakcji. Rozciągający się tymczasem pod szybą wyświetlacz tak zwanego „panoramicznego iDrive” również jest bardzo czytelny i pozwala sprawdzić wiele przydatnych informacji nie tylko kierowcy, ale i wszystkim w kabinie. 

Słowem: ergonomiczny majstersztyk, co nie jest przypadkiem, bo prace nad tym nowym projektem deski rozdzielczej wprowadzanym teraz do wszystkich modeli BMW zajęły kilka lat i objęły badanie zachowań i potrzeb kilku tysięcy kierowców aut tej marki.

Opis ten obejmuje również projekt kierownicy, która dobrze leży w dłoniach i wyprofilowana jest w sposób, który sprawdzi się przy dynamicznej jeździe. A ta nieuchronnie szybko się taka staje. M350 to jeszcze nie pełnotłuste M3 – które ukaże się na początku przyszłego roku – ale jest to już konstrukcja bliższa mu niż kiedykolwiek wcześniej.

Teraz wyposażona jest już w znaną z niego funkcję driftu oraz wzbudzające jak widać zbyt wielkie pożądanie, by trzymać je tylko dla tak wąskiego grona odbiorców, żółte światła mijania z przodu (przechodzą na ten kolor tylko po zmierzchu). 

Moc 449 KM i sprint do 100 km/h w 4,1 s to już wyniki praktycznie identyczne z M3 zaledwie jedną generację do tyłu (F80). Ktoś może powiedzieć, że dzisiaj te liczby nie mają już większego znaczenia – i to prawda, ale M350 ma też w sobie zaskakująco dużo charakteru!

Po uruchomieniu rzędowej szóstki ta budzi się do życia nawet i tak dość głośno jak na dzisiejsze normy, ale przede wszystkim rozwija rasową ścieżkę dźwiękową. Nie jest to sztuczny efekt z głośników: z zewnątrz również słychać te wszystkie świsty dolotu, zaworów upustowych turbo i basowe eksplozje niespalonego paliwa w układzie wydechowym po zmianie biegów, które pozwalają nowej serii 3 przejść egzamin na Prawdziwe BMW Starej Szkoły.

Skoro seria 3 jeszcze utyła i nawet benzynowe M350 waży już ponad 1,9 tony, to siłą rzeczy nie będzie to zabawka to zamiatania tyłem jak E30. Ale wbrew liczbom, temu wyglądowi i w ogóle temu wszystkiemu, co się dzieje obecnie z motoryzacją, nowa seria 3 daje naprawdę dużo radochy z prowadzenia – i to takiej radochy w duchu BMW – nie tylko na prostych, ale i na zakrętach.

Może to kwestia sukcesu elektrycznego i3? Tak to sobie tłumaczę: podczas gdy już uwaga klientów i unijnych komisarzy oraz rzeczywista sprzedaż w tak dużej mierze przeniosła się na bezszelestnego elektryka, benzynowa seria 3 mogła sobie pozwolić na bardziej analogowy charakter i powrót do tych korzeni marki, do których metaforycznie odnosi się już sam wygląd (i nazwa) Neue Klasse.

Ceny BMW 3 Neue Klasse 2027: tylko minimalnie drożej, ale bardzo konkurencyjnie

Ceny nowej generacji BMW serii 3 oraz i3 prezentują się następująco:

Dużo to czy mało? By odpowiedzieć na to pytanie, zestawmy ceny nowej generacji BMW serii 3 ze schodzącym z rynku poprzednikiem w tych wersjach, które da się bezpośrednio porównać:

Jest więc trochę drożej, ale oceniamy to jako uczciwą ofertę wobec progresu, jaki zaszedł w tej konstrukcji oraz wprowadzonego przez nową generację wyposażenia – dopłaty nie wymaga m.in. dostęp bezkluczykowy, elektryczną regulację foteli z pamięcią, ogrzewanie przednich siedzeń oraz Driving Assistant Plus.

Jeszcze precyzyjniejszą ocenę daje porównanie cen BMW serii 3 w podstawowych wersjach benzynowych z bezpośrednimi rywalami spod znaków Audi i Mercedesa:

Tutaj znów nowy model BMW przesuwa granicę bólu jeszcze trochę dalej, ale o najmniejszą z możliwych różnic.

W przypadku BMW i3, wobec oczekiwania na debiut Audi A5 e-trona możemy je zestawić tylko z nowym Mercedesem klasy C z technologią EQ. Zestawienie to wypada następująco:

Cena elektrycznego Mercedesa jest trochę wyższa, ale i możliwości jego układu napędowego trochę większe. Modele te grają oczywiście w całkiem innej lidze cenowej niż pozostająca uniwersalnym punktem odniesienia Tesla Model 3, której cennik zawiera się w obrębie 174 990 zł – 244 900 zł.