Jeździłam już Mercedesem-AMG GT SUV (jako pasażerka). To auto, które zamyka usta Chińczykom (a mi otwiera z wrażenia)

Mercedes-AMG GT 63 SUV ma do 1169 KM, potrafi udawać spalinowe V8 i przy zmianie wirtualnych biegów potrząsa fotelem. Brzmi jak przepis na motoryzacyjny teatrzyk? Też miałam wątpliwości. Potem usiadłam na prawym fotelu i pojechałam na tor. Wysiadłam z uśmiechem, lekko zbuntowanym żołądkiem i znacznie mniejszą ochotą na bronienie tradycji za wszelką cenę… szczególnie że ta jest tutaj niższa niż spalinowego odpowiednika. O zasięg i czas ładowania się nie martw: jeśli tylko przełkniesz ten wygląd, to reszta pójdzie już z górki.

Jak mawiają słowa piosenki: trzeba uważać, o co się prosi, bo czasem życzenie jest spełniane znacznie szybciej, niż ktokolwiek przypuszczał. Jak relacjonowałam Wam na V10.PL, Mercedes-AMG GT SUV zadebiutował 17 października podczas jubileuszowych obchodów 140 lat motoryzacji w Stuttgarcie. Tam zastanawiałam się, jak taki SUV całkowicie nowego typu, który łączy moc na poziomie Bugatti, masę niewielkiego tankowca i wnętrze o pojemności minivana będzie się zachowywał na drodze. Następnego ranka stałam już w kolejce do jego prawych drzwi.

Mercedes-AMG GT SUV wygląda bojowo. W środku też nie próbuje być skromny

Pierwszy SUV zaprojektowany od podstaw (a nie tylko tuningowany przez) AMG jest jak żaden SUV przed nim, ale jednak bardzo przypomina inną niedawną premierę – nowego GT 4-Door Coupé, z którym dzieli płytę podłogową AMG.EA.

Pokrewieństwo z czterodrzwiowym GT widać od razu. SUV (mam na myśli tę kolejna mało kreatywną nazwę Niemców, nie typ nadwozia…) ma ostrzej narysowane reflektory, węższy przedni grill i dodatkowe wloty powietrza w zderzaku. Do tego szeroko rozstawione koła i nadkola, które najwyraźniej spędziły ostatnie miesiące na siłowni. Stylistyka nowych AMG będzie dzielić, ale dla mnie do tak masywnego auta zwyczajnie mi pasuje. Chociaż… czy naprawdę tak bardzo masywnego? Na żywo okazuje się dość niski; bardziej jak GLC niż GLE.

W kabinie znajdziemy kokpit z 4-doora, czyli głównie pikowaną skórę i włókno węglowe. Można też zamówić podświetlane logo AMG na panoramicznym dachu, gdyby komuś nadal było mało blichtru. Przed kierowcą jest ekran o przekątnej 10,2 cala, centralny ma 14 cali, a pasażer może dostać własny, również 14-calowy. Nowy MBUX korzysta z rozwiązań ChatGPT, Google Gemini i Microsoft Bing. Podczas tego przejazdu miałam jednak ciekawsze zajęcia niż rozmowę ze sztuczną inteligencją.

GT SUV mierzy 5,08 m długości, więc celuje w towarzystwo Porsche Cayenne Electric i (również obecnego od niedawna w Polsce) Lotusa Eletre. Pora się przyzwyczaić także Xiaomi YU7, który już w przyszłym roku też dołączy do gry na polskim rynku. Konkurent z Affelterbach jest na ich tle trochę mniejszy: bagażnik mieści 607 l, po złożeniu oparć do 1740 l, a z przodu sytuację ratuje jeszcze 78-litrowy schowek. Miejsce na walizki się znajdzie. Po torowej jeździe radziłabym tylko sprawdzić, czy ich zawartość nadal jest na swoim miejscu.

Cena Mercedesa-AMG GT SUV zaczyna się od 499 tys. zł. Ale nie jest to auto ze zdjęć

Od 20 października w Polsce można zamawiać GT 53 SUV za minimum 499 tys. zł brutto. Mocniejsze odmiany 55 i 63 dołączą wiosną 2027 roku. Kwota otwierająca cennik dotyczy zatem podstawowego wariantu, a „podstawowy” oznacza tutaj 544 KM i 4,2 s do setki. AMG ma dość szczególne pojęcie wersji na początek. Dane techniczne całej gamy prezentują się następująco (prędkości maksymalne dotyczą aut z pakietem AMG Driver’s Package):

GT 53 korzysta z dwóch silników synchronicznych z magnesami trwałymi, po jednym przy każdej osi, oraz dwubiegowej przekładni z tyłu. Akumulator ma 106 kWh pojemności użytkowej. Według deklaracji producenta wystarczy to na maksymalnie 668 km w cyklu mieszanym WLTP lub 809 km w miejskim.

Wersje 55 i 63 dostają trzy silniki o strumieniu osiowym: dwa przy tylnej osi i jeden z przodu. Ich zaletą jest możliwość uzyskania dużej mocy i momentu obrotowego przy niewielkich rozmiarach oraz masie samych jednostek. W GT 55 daje to 816 KM i 1860 Nm, a w GT 63 aż 1169 KM i 2000 Nm. Ten ostatni rozpędza ważącego około 2,6 t SUV-a do 100 km/h w 2,7 s i ma seryjne hamulce węglowo-ceramiczne. W 55 są opcją.

Mocniejsze odmiany można zamówić także z większym akumulatorem o pojemności użytkowej 128 kWh i deklarowanym zasięgu do 700 km WLTP. Architektura 800 V umożliwia ładowanie z mocą do 600 kW dla mniejszej baterii i do 710 kW dla większej. To robi wrażenie, choć wykorzystanie takich możliwości wymaga odpowiedniej ładowarki i warunków. Do testowania tego obszaru auta jeszcze wrócimy w polskiej rzeczywistości: póki co interesowało mnie, jak szybko AMG potrafi tę energię wydawać.

Mercedes-AMG GT SUV na torze: oszustwa, w które chcę wierzyć

Jazdy odbywały się na torze testowym w Untertürkheim, przy zakładach Mercedesa w Stuttgarcie. To bardzo ważny dla historii tej marki obiekt, w którym pierwsze modele z gwiazdą na masce rozwijano już w 1957 roku, a od 1967 r. badano je już na obiekcie w obecnej (choć nieustannie modernizowanej) formie. Łączna długość jego tras testowych to około 15,5 km. Są tu odcinki do szybkiej jazdy, różne rodzaje nawierzchni i słynny profilowany zakręt, którego konstrukcja dochodzi aż do pionu. My nie zaliczamy tej najbardziej ekstremalnej części. Już jazda po łagodniejszym pochyleniu daje jednak wrażenie, jakbym na chwilę znalazła się w Forzie.

Najpierw dostaję mocny argument za tym, żeby dobrze oprzeć głowę. Kierowca uruchamia procedurę startu, a GT SUV wciska mnie w fotel tak zdecydowanie, że przez moment nie mam potrzeby niczego komentować. Reakcja na gaz jest natychmiastowa. Tabelka z przyspieszeniem wygląda efektownie, ale dopiero z prawego fotela można poczuć, co te liczby robią z człowiekiem.

I właśnie wtedy zaczyna się spektakl, w który ledwo kilkanaście godzin wcześniej tak powątpiewałam. Zestaw funkcji AMGFORCE Sport+ dodaje odgłos silnika spalinowego, symulowane zmiany przełożeń i zsynchronizowane z nimi wibracje przednich foteli. Podobne pomysły znamy z wielu elektryków, choćby Ferrari Luce, ale też Hyundaia Ioniqa 5 N, więc AMG nie odkryło samej idei. Za to wykonanie tutaj to naprawdę nowa jakość.

Dźwięk ma znajomy, spalinowy tembr. Słychać narastające obroty i charakterystyczne strzały z rur, a reakcje pasują do tego, co właśnie robi samochód. Brzmi to na tyle wiarygodnie, że przestaję skupiać się na pochodzeniu odgłosów. Wibracje fotela dokładają do nich fizyczne odczucie pracy napędu i zmiany biegu. Całość zaskakująco dobrze się ze sobą klei.

Wiem, że pod spodem nie ma V8. Nadal bawię się świetnie. AMG udało się trafić w ten moment, w którym człowiek przestaje analizować efekty i po prostu daje się wciągnąć. Czy przekona to każdego miłośnika spalinowej motoryzacji? Pewnie nie. Ja po tej przejażdżce znacznie chętniej dałabym temu systemowi szansę. I była gotowa dopłacić z wersji GT 53, gdzie klient dostanie biedniejszą ścieżkę dźwiękową rzędowej szóstki…

Jak skręca Mercedes-AMG GT SUV? A to zależy, jak sobie życzysz

Samo przyspieszanie od dawna nie wystarcza, żeby elektryk zasłużył na sportowy znaczek. Najciekawiej robi się wtedy, gdy ogromny SUV musi zmienić kierunek. Z prawego fotela zaskakuje mnie, jak sprawnie przechodzi przez zakręty i jak mało ociągania czuć w ruchach nadwozia. Monstrualna masa 2,6 tony przecież nigdzie sobie nie poszła. A jednak nowe dzieło AMG skutecznie odciąga od niej uwagę.

Pomaga w tym AMG ACTIVE RIDE CONTROL+, czyli zawieszenie aktywnie ograniczające przechyły boczne oraz ruchy nadwozia przy przyspieszaniu i hamowaniu. W GT 63 jest standardem, w GT 55 opcją. Na pokonywanych nierównościach auto potrafi też zaskoczyć komfortem. Torowy pokaz to krótka próbka, ale obietnica pogodzenia szybkiej jazdy z wygodą ma tu całkiem przekonujące podstawy.

Do tego dochodzi tylna oś skrętna, z kołami wychylającymi się nawet o 6 stopni. Powyżej 150 km/h w stabilizacji pomaga aktywny spojler dachowy, a przedni panel aerodynamiczny reguluje dopływ powietrza do chłodzenia. W tym momencie to wszystko brzmi już bardzo skomplikowanie, ale wszystkimi funkcjami podwozia steruje się w intuicyjny sposób z pomocą trzech pokręteł w tunelu środkowym.

Sam producent nazywa to AMG RACE ENGINEER i rezerwuje go dla odmian 55 i 63. Pozwala regulować reakcję napędu na gaz, zachowanie w zakrętach oraz dopuszczalny uślizg kół. Podobnie jak w przeznaczonym na tor Mercedesie-AMG GT R (i prawdziwych autach klasy GT3), kontrola trakcji ma dziewięć poziomów. Nie wszystkie regulacje działają w każdym programie jazdy, ale możliwości jest znacznie więcej niż zwykłe przełączanie między Comfort a Sport.

Na płycie poślizgowej mój kierowca pokazuje, co można z tym zrobić. Uruchamia tryb driftu i zaczyna prowadzić około 2,6-tonowego SUV-a bokiem z trzema pasażerami na pokładzie. Patrząc na gabaryty auta przed jazdą trudno byłoby mi uwierzyć, że ten manewr będzie wyglądał na tak swobodny. Teraz siedzę w środku i próbuję pogodzić widok za szybą z informacją, że jedziemy rodzinnym SUV-em.

O czuciu kierownicy czy precyzji dozowania hamulca opowiem, kiedy sama zajmę lewy fotel. Z miejsca pasażerki już teraz mogę powiedzieć, że ten pokaz zwinności zrobił na mnie większe wrażenie niż kolejna imponująca liczba w specyfikacji.

Zmierzch V8 nadchodzi. Po tej jeździe mniej mnie to martwi

Po kolejnych trzech okrążeniach wysiadam na lekko glinianych nogach. Mój żołądek został solidnie wstrząśnięty nawet bez pomocy wibrującego fotela. W głowie nadal mam jednak to bardzo mało fachowe, za to całkowicie szczere: WOW.

Czy Porsche Cayenne Electric ma się czego obawiać? Powiem tak: to to pół biedy – bardziej martwiłabym się na miejscu spalinowych SUV-ów z oznaczeniami AMG, RS i M. Taki Mercedes-AMG GLE 53 jest wyraźnie droższy, a przy tym wolniejszy i zabierze mniej bagaży. Ja bym już dylematu nie miała.