Pierwsza jazda Hyundaiem Ioniq 3 po polskich drogach. Ten mały dziwak ma zaskakująco dużo sensu

Hyundai Ioniq 3 to już kolejny model tej marki, który wygląda jak nic innego na drodze niż… kolejny model tej marki. Pod nadwoziem, w którym doszukałam się podobieństwa do trochę już zapomnianego modelu sprzed lat, kryje się bardzo przytomny pomysł na codzienny samochód: ma dużo miejsca, niewielki apetyt na prąd i fizyczne przyciski tam, gdzie na nie czekamy. Po pierwszych jazdach na polskich drogach najciekawsze pytanie dotyczy już nie wyglądu, ale konfiguracji. Bo Ioniq za 119 900 zł i Ioniq za prawie 180 tys. zł to dwie zupełnie różne pozycje w moim notatniku.

W dzisiejszych realiach zrobienie małego samochodu wymaga odwagi. A co dopiero takiego, którego nie pomylisz na parkingu z pięcioma innymi! Hyundai po raz kolejny udowadnia, że ma odwagi pod dostatkiem. Ioniq 3 może być całkowicie nowym modelem, ale jego proporcje przypominają mi nieodżałowanego Velostera. Światła mrugają pikselami, a tył sprawia wrażenie, jakby ktoś zaprojektował go z myślą o wywołaniu gorącej dyskusji w komentarzach. Lubię ożywione social media, dlatego jestem za. Szczególnie, gdy za formą stoi coś więcej niż potrzeba zwrócenia na siebie uwagi.

Ioniq 3 to elektryczny hatchback dla Europy, projektowany na naszym kontynencie i produkowany w tureckim Izmicie. Ma przekonać kierowców, którzy potrzebują zgrabnego auta do codziennej jazdy, ale czasem chcieliby również spakować rodzinę i pojechać dalej. Mój pierwszy kontakt z modelem na polskiej ziemi pokazuje, że Hyundai rzeczywiście potraktował tę praktyczną część zadania poważnie.

Wygląd Hyundaia Ioniqa 3 może dzielić. Aerodynamika jest jednoznacznie na tak

Hyundai nazywa ten rodzaj nadwozia Aero Hatch. Gdyby to było hasło w encyklopedii, to jego opis uwzględniałby niski przód, dach poprowadzony tak, by zostawić miejsce pasażerom, i niecodziennie ukształtowany tył ograniczający opór powietrza (blisko 40 lat temu tak samo radziła sobie z nim jeszcze bardziej nieodżałowana Alfa Romeo SZ – a to ci dopiero niespodziewane skojarzenie!). Wynik prac stylistów Hyundaia jest dobry, choć nie przełomowy: dla zwykłych odmian producent podaje współczynnik oporu aerodynamicznego Cx 0,263; w sportowo wystylizowanym N Line na 19-calowych kołach rośnie on do 0,288. Efektowne dodatki mają więc mniej efektywne oblicze.

Różnica pomiędzy tymi wersjami jest widoczna nawet w samych wymiarach. Podstawowy Ioniq 3 mierzy 4155 mm długości, 1800 mm szerokości i 1505 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2680 mm. N Line jest nieco dłuższy i wyższy. To wciąż nieduże auto, aale z rozstawem osi pomagającym wygospodarować sensowną kabinę.

Wnętrze Ioniqa 3 ma nowy ekran. Was bardziej ucieszą przyciski

W Ioniqu 3 debiutuje w Europie system Pleos Connect, czyli taki kombajn multimedialny oparty na Android Automotive. Są bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay oraz aktualizacje przez internet. Centralny ekran ma zależnie od wersji 12,9 lub 14,6 cala. To zestaw reprezentujący czołówkę graczy w nowych technologiach, ale najlepsza wiadomość jest dużo bardziej przyziemna: Hyundai zostawił fizyczne sterowanie najważniejszymi funkcjami, w tym klimatyzacją i głośnością.

Jest jednak haczyk w wersji Select: najtańszy Ioniq 3 nie ma osobnego wyświetlacza przed kierowcą. Ekran o przekątnej 9,9 cala pojawia się od odmiany Trend; w podstawowej konfiguracji prędkość trzeba odczytywać z centralnego wyświetlacza. Dla mnie to mocniejszy argument za dopłatą niż kolejny ozdobny element nadwozia.

Argumentem ogólnie za Ioniqiem 3 będą dla mnie – inaczej niż można się spodziewać po tej sylwetce – funkcjonalność i ilość miejsca w kabinie. Producent podaje 441 l (licząc ze 119-litrowym schowkiem Megabox pod podłogą). Pozwalając Hyundaiowi liczyć tę przestrzeń w ten sposób, Ioniq 3 dysponuje bagażnikiem o całe 56 l większym niż pozornie wydawałoby się większy Volkswagen ID.3 oraz o blisko 120 l większy od Renault 5 E-Tech. W przypadku przestrzeni w drugim rzędzie Volkswagen już wypada lepiej, Renault 5 nadal pozostaje z tyłu.

Intuicja Was nie zawodzi przynajmniej pod jednym względem i minusem (a przynajmniej znakiem zapytania) Ioniqa 3 pozostaje przestrzeń na głowy w drugim rzędzie siedzeń – opadający dach po prostu musi coś z jej zabrać, niezależnie od tego jak sprytnie by nie był uformowany.

Materiały nie próbują robić również z tego Ioniqa samochodu luksusowego: sporo tworzyw jest twardych, ale przynajmniej mają interesujące faktury i są spasowane ok. W miejskim aucie jest to jednak dla mnie poziom jeszcze do zaakceptowania.

Jak jeździ Hyundai Ioniq 3? Spokojniej, niż sugeruje N Line

Wybór napędu przynosi małą niespodziankę. Podstawowa odmiana z akumulatorem 42,2 kWh dysponuje 147 KM, tymczasem większa bateria 61 kWh jest łączona w polskim cenniku z 135 KM. Obie wersje napędzają przednie koła i generują 250 Nm. Tańszy model pozwala przyspieszyć do 100 km/h w 8,7 s, droższy potrzebuje na to 9,5 s, a N Line… 9,6 s. Przyznam, że ja z tego nic nie rozumiałam. Tłumaczenie jest takie, że Hyundai każe dopłacać sobie za najbardziej pożądaną kwestię, czyli zasięg na jednym ładowanie i technologię, w jakiej wykonany jest sam akumulator.

W polskim cenniku wśród najdalej zajedzie odmiana Trend z większym akumulatorem i na 17-calowych kołach: do 488 km. Prime na osiemnastkach ma 484 km, a N Line na dziewiętnastkach — 428 km. Niby niedużo, ale się zbiera: różnica między skrajnymi konfiguracjami większej baterii to więc znaczące 60 km. Podczas pierwszych jazd na trasie z serca Warszawy ku okolicznym wioskom i z powrotem zanotowałam wyniki 14 – 15 kWh/100 km, co również stanowi wynik jak na ten segment dobry, konkurencyjny, ale historii na nowo nie naipsze.

Niezależnie od wybranego akumulatora z tego zakresu Ioniq 3 prowadzi się sprawnie i przewidywalnie: zwarta konstrukcja z nisko ulokowanym środkiem ciężkości promuje stabilne zachowanie w zakrętach i gokartowe reakcje na ruchy kierownicą (…nawet, jeśli informacje są przez nią bardzo mocno filtrowane). Słowem – taki współczesny elektryk: nie jest jakoś wybitnie angażująco, ale jednak żwawo i przewidywalnie.

Ładowanie Ioniqa 3 = około pół godziny postoju

W przeciwieństwie do topowych modeli z linii, Ioniq 3 korzysta z architektury 400 V. Według polskiego cennika maksymalna moc ładowania DC wynosi 110 kW dla mniejszej baterii i 119 kW dla większej. Przy takich pojemnościach akumulatorów oznacza to uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. odpowiednio w około 29 i 30 minut w sprzyjających warunkach. Żeby sobie pomóc ze znalezieniem tych sprzyjających warunków w zbliżającej się porze roku zdecydowanie przypilnowałabym w konfiguratorze zaznaczenia opcji pompy ciepła i funkcji podgrzewania akumulatora (chociaż to trochę wstyd, że pozycje te dalej znajdą się na liście wymagających dopłaty opcji…).

Hyundai Ioniq 3 — ceny w Polsce potrafią ostudzić entuzjazm

Oferta inauguracyjna na dobry start kariery nowego modelu, z którym Hyundai ewidentnie wiąże w Polsce nadziej sprzedażowe, zaczyna się od 119 900 zł za wersję wyposażenia Select (regularna cena wynosi 125 900 zł). Za tę cenę dostajemy już m.in. dwustrefową klimatyzację, kamerę cofania, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz adaptacyjny tempomat. Czyli praktycznie wszystko, czego moglibyśmy od takiego samochodu oczekiwać. Pełny cennik prezentuje się następująco:

Początek cennika nie jest zły, ale szybko się rozwija w trudnym do wybronienia kierunku: przy 170 900 zł za wersję N Line albo 175 700 zł za Prime sama zaczęłabym się już rozglądać szerzej. Wielkościowo rywalami nowego Hyundaia pozostają Renault 5 E-Tech czy też nowy Volkswagen ID. Polo, a przy cenie zbliżającej się do 200 tys. zł rośnie pokusa sprawdzenia również o co najmniej rozmiar większych crossoverów.