OS na prądzie: przejechałem trasę Rajdu Polski elektrycznym Fordem Mustangiem Mach-E Rally i mam wnioski

W ten weekend odbywa się Rajd Polski – po raz pierwszy na Śląsku. Z tej okazji żegnamy się z kultowymi odcinkami na Mazurach, które gościły go przez ostatnie 20 lat. I przy okazji staramy się znaleźć odpowiedź na kluczowe pytanie o przyszłość rajdów.

Elektromobilność i motorsport mają ze sobą nie po drodze. Gdy tylko włodarze Formuły 1 postanowili w tym roku zmienić jej formułę i zwiększyć rolę elektrycznej części napędu, cały świat zobaczył, jak bardzo jest to głupie i wręcz niewykonalne. Część zespołów i kierowców zaczęło przyrównywać to nowe ściganie do Formuły E, tak jak by to była jakaś najgorsza obelga.

To był nieoczekiwany przypływ szczerości. Prawda jest taka, że pomimo starań całego przemysłu motoryzacyjnego i wielu innych gigantów technologicznych, Formuła E nie jest i nigdy nie będzie popularna. Zaprojektowana z wielkim rozmachem i przy wsparciu najgłośniejszych nazwisk na świecie seria Extreme E, w której mieszane załogi męsko-damskie w elektrycznych buggy rywalizowały w rajdach cross-country w najbardziej egzotycznych zakątkach Ziemi, wytrzymała tyko cztery sezony i zawinęła się pod koniec 2025 r. Nie obchodziło Cię to wtedy i nie obchodzi teraz.

Co się stanie, jeśli pewnego dnia już nie będzie odwrotu, bo wyścigi i rajdy po prostu będą musiały stać się elektryczne? Wy pytacie, my odpowiadamy – i ruszamy do Mikołajek Fordem Mustangiem Mach-E Rally.

Ford potrafi robić świetne auto sportowe z niczego. A z elektryka?

Do tego zadania wybrałem akurat to auto, bo uważam go za najfajniejszego elektryka na rynku. Te hiperauta o mocach po dwa tysiące koni? Dajcie spokój, na co to komu potrzebne. Tutaj mamy dalej więcej niż wystarczający potencjał: napęd jest z topowego Mustanga Mach-E GT, a więc na cztery koła przekazywane jest 487 KM i 950 Nm (dla porównania – obecne auta WRC mają około 380 KM i 420 Nm). W wirtualnym wyścigu taki rajdowy elektryk na prostej szedłby łeb w łeb z maszyną urzędujących Mistrzów Świata – do 100 km/h przyspiesza w 3,5 s.

Co jednak dużo ciekawsze to co robi ten Mustang po tym, gdy prosta przejdzie w zakręt. Mam wrażenie, że na całym świecie nie ma drugiej takiej firmy jak Ford, która potrafiłaby z absolutnie zwyczajnych aut robić tak genialne zabawki. Pomijam Escorta Mexico czy Sierrę RS500 z przedpotopowych czasów, ale nawet lista z czasów współczesnych jest imponująco długa. Zobaczcie, jakich trudnych nawet do wyobrażenia wcześniej supermocy nabrała Fiesta ST czy Ranger Raptor. Cholera, nawet Transit Custom MS-RT im wyszedł.

Mówię z ręką na sercu, że wszystkie z tych aut z normalnych konstrukcji nagle stały się najlepiej jeżdżącymi autami na całym rynku. Jak się miałem nie raz i nie dwa osobiście przekonać, w dziale od 2025 r. nazywanym Ford Racing pracują osoby naprawdę znające się na robocie i absolutnie zafiksowane na jej punkcie. 

…ale żeby od razu brać się za elektryka? To nie mogło być takie proste, prawda? Wskazują na to obiektywne fakty. Po pierwsze waga: elektryki są ciężkie i ten też jest. W wersji z napędem na cztery koła, większym akumulatorem i całym tym rajdowym osprzętem jego waga zbliża się do całkiem absurdalnie brzmiących 2,3 tony. Po drugie: sportowe elektryki nie są interesujące. Tylko spójrzcie na wyniki oglądalności Formuły E.

Myślę jednak, że Mustang Mach-E trochę niesprawiedliwie obrywa tutaj w ramach zbiorczej odpowiedzialności, bo pod pewnymi względami to ciekawy elektryk. Na pewno nie jest najlepszy w tradycyjnych kategoriach aut tego typu: przestronność kabiny jest ok jak na auto rodzinne, ale bagażniki o pojemności 402 l z tyłu (przy wersji AWD) i 100 l z przodu nie tak duże jak w Tesli. Multimedia też są ok, ale zdążyli się już poprawić konkurenci z nowocześniejszymi systemami. Ale Ford ma jednak w sobie coś, co jest teraz autom elektrycznym potrzebne bardziej niż duży akumulator i domowy wallbox dorzucany w cenie.

W okolicach czasowych premiery Mustanga Mach-E pod koniec 2019 r. prezes Forda Jim Farley wyznał, że po tym gdy zobaczył wstępne modele 3D historycznego, pierwszego elektryka tej marki, powiedział „zabierajcie to z moich oczu”. I projektanci zabrali, a następnie wrócili z tym. I wpadli na pomysł, by z kolejnego anonimowego kompaktowego crossovera, który nikogo nie obchodzi, zrobić Mustanga. 

Dokleili jego światła z przodu i z tyłu, koniki na masce i klapie bagażnika, dali Mustanga w nazwie. Niby głupie, ale jednak genialne, bo zadziałało. A działało przynajmniej na początku, bo w pierwszych latach model schodził jak świeże bułeczki i dobrze się przyjął też w Polsce. 

Ostatnie wyniki wskazują duży spadek jego popularności (winne wygasanie programów dopłat i ta nieznośna konkurencja z Chin). Sam producent nie dalej jak miesiąc temu wyznał, że model ten nie doczeka się następcy. Prezentowaną wersję potraktujmy więc jako „ostatni taniec” tego w gruncie rzeczy dobrego modelu, który sam tak naprawdę w niczym nie zawinił – tylko otaczająca go rzeczywistość się zmieniła.

Ford Mustang Mach-E Rally to nie jest zwykły elektryk

To znaczy: trochę jest. Podczas podróży na trasę rajdu z Warszawy nie odkryliśmy nagle cudownego rozwiązania i po przejechaniu 300 km do Mikołajek okazało się, że właśnie na mniej więcej taki dystans żwawej jazdy pozwala duży przecież akumulator 91 kWh. Maksymalna moc ładowania wynosi tu mocno średnie jak na dzisiejsze standardy 150 kW, ale na całych Mazurach i Warmii w trójkącie Olsztyn – Suwałki – jeden Greenway pod przypadkowym blokiem w Łomży i tak nie ma mocniejszej ładowarki.

Na upartego jednak rajd elektryków zorganizujesz, ale to tylko dlatego, że dzisiejsze rajdy i tak stały się już absurdalnie krótkie. Ostatnia runda Mistrzostw Polski zorganizowana w tych stronach liczyła 800 km, z czego niecałe 200 km odcinków specjalnych rozbitych na trzy dni. 

Podczas postoju na ładowarce mam przynajmniej czas pocmokać nad tymi naprawdę przekonującymi nowymi częściami, które zostały wpuszczone w wersję Rally. Tych wbrew pozorom nie ma aż tak dużo, ale udaje im się znana z Fordów z dopiskami ST, Raport itd. sztuka transformacji Clarka Kenta w supermana.

Ku mojemu zaskoczeniu zawieszenie nie zostało wymienione na jakieś wyczynowe amortyzatory Foxa jak w Rangerze Raptorze, a tylko magnetoreologiczny (trudne słowo – chodzi o aktywny) zestaw znany z Mustanga GT zyskał o cal większy prześwit oraz inne ustawienia dostosowane do jazdy poza asfaltem. W tym samym celu zmieniono jeszcze tylko tuleje i drążki stabilizacyjne, a cały hardware przykryto od spodu solidną płytą, by go nie zniszczyć latającymi kamieniami.

Pomijając to krzykliwe i dodające CO NAJMNIEJ 20 koni malowanie nadwozia, z zewnątrz nowe są tylko detale. Ale za to jakie! Rasowy splitter z przodu poprawiający kąt natarcia, białe felgi udające kultowe OZ Rally z Focusa WRC świętej pamięci Colina McRae, a z tyłu skrzydło rzewnie wspominające czasy świętej pamięci Focusa RS. W jego czasach mówiłem, że kolejny raz taki spojler zobaczymy już na elektryku i się nie myliłem. I to jest zła wiadomość, a dobra jest taka, że mogło wyjść gorzej.

 W środku zmian jest jeszcze mniej. Ograniczają się one właściwie do jednego elementu, ale o tyle świetnie wyglądających, co i wyprofilowanych foteli kubełkowych. Ford w takich modelach nie cacka się w pozorowanie zmian, tylko poprawia to, co naprawdę jest potrzebne, i tak jest i tym razem. Chwała Panu, że nie ma tu żadnych obciachowych czerwonych przycisków i gadki o analogowych doznaniach.

Mijamy ostatnie domy za Mrągowem bez wydania z siebie choćby szmeru i mierzymy się z pierwszym odcinkiem szutrowym. Wybieram nowy tryb jazdy RallySport, który został pomyślany właśnie na takie chwile w życiu: ustawiony jest na maksymalną moc reakcji napędu, ale z wyraźnym przesunięciem na oś tylną, oczekującą nawet całkiem głębokich uślizgów tylnej osi.

Wciśnij gaz na takiej drodze i wszystkie cztery koła będą szukały trakcji aż do prędkości około 50 km/h. Otwieram oczy z zaskoczenia, ale nie onieśmielam się tym, bo wiem, że – jak to w nowych autach – tu wszystko jest na pokaz, jako wynik precyzyjnie kontrolującej tak naprawdę każdy ruch elektroniki. Takie JP na 50 procent: daje już adrenalinkę, ale nie na tyle, żeby było ryzyko zrobienia sobie krzywdy.

Podczas gdy elektryczny napęd zaczyna już wydawać jakieś bojowe odgłosy z głośników, na cichych bohaterów wyrastają dwa inne składniki: drogie w takim rozmiarze, ale absolutnie świetne i dużo bardziej wszechstronne niż wskazywałby na to ich bieżnik opony Michelin Crossclimate 2 oraz to zawieszenie.

Pomimo dużej masy elektryka, jak i dużej masy nieresorowanej kół z takim ogumieniem, doskonale kontroluje ono całą kinematykę. Przechyłów jest dokładnie tyle, ile potrzeba, by zachować przyczepność nawet na szybkich łukach na luźnej nawierzchni, a przy wolniejszych sekcjach ustawić sobie tył do profesorskiego złożenia się w zakręt. Solidne elementy podwozia ewidentnie nie mają też problemu ze zbieraniem bęcków podczas ostrej jazdy – wręcz przeciwnie.

Mam wrażenie, że jak w prawdziwej rajdówce (i jeszcze jednej innej życiowej sytuacji) całość zaczyna działać dobrze dopiero wtedy, gdy przyprze się je do ściany i zapewni naprawdę ostrą jazdę.

Praw fizyki ostatecznie nie da się jednak oszukać i trzeba uważać zwłaszcza na dohamowaniach, bo pomimo nowych hamulców Brembo tę dużą masę czuć. Niemniej w takich warunkach składa się to na naprawdę profesjonalną całość, która pozwala mi szybko złapać rytm i bawić się dobrymi osiągami dużo bardziej, niż w elektryku powinienem mieć prawo.

Można tutaj poczuć się jak w rajdówce, ale można też jak w jednej z tych zabawek ze zwiększonym prześwitem powstałych na bazie aut sportowych. Tak, zestawiam w jednym zdaniu elektrycznego Forda z Porsche 911 Dakarem i Lamborghini Huracanem Sterrato. Jak pokazał ich sukces, potrzebujemy więcej takich aut, ale z jakiegoś powodu nadal dostajemy je w śladowych ilościach. Jeszcze będzie z tego moda, zobaczycie.

Każde pokolenie ma swój czas

Zanim ktoś powie „super, ale dopiero co by to było za auto, gdyby mu wsadzić silnik spalinowy”, to ja mówię, że gorsze. Elektryczny, rajdowy Mustang może być ciężki, ale zdecydowana większość z tych ponad dwóch ton ulokowana jest między osiami i tuż przy podłodze, przez co nawet w takich warunkach koła mają zapewnioną dobrą przyczepność. Na hopie Rosochackie, jakkolwiek bym się nie starał, Mustang nie oderwie kół od nawierzchni.

Przez wiele lat byłem zdania, że elektryczne napędy na cztery koła bez fizycznego połączenia pomiędzy kołami nigdy nie będą tak dobre jak mechaniczne odpowiedniki. Jeździłem nawet kiedyś potwierdzającą moją teorię rajdową Skodą Fabią R5 z Mistrzostw Austrii, która została przerobiona na napęd elektryczny, ale dalej przekazywała go przez klasyczne dyfry.

Technologia jednak idzie do przodu i sterowany już nie sprzęgłem, a linijkami kodu układ AWD w Mustangu Mach-E wykazuje już nawet pewne przewagi nad tradycyjną alternatywą: pozwala balansować momentem obrotowym w stopniu i w tempie wcześniej nieosiągalnym. 

Dzięki temu w jednym trybie jazdy możemy się bawić stawianiem auta bokiem do zakrętu i następnie utrzymywaniem go w tym wychyle samym pedałem gazu, a w innym spiąć obydwie osie jak we współczesnej rajdówce. Oczywiście można też zrobić wszystko źle i wypłużyć przodem, ale profesjonalny kierowca rajdowy by się odnalazł za kierownicą tej trudnej do zakwalifikowania, ale ostatecznie poważnej konstrukcji.

Z Mazur wracam (po kolejnej godzince spędzonej na ładowarce, ale przynajmniej na dobrej kolacji w restauracji Mazurski Dwór – polecam!) z ważnymi obserwacjami. Czas Mikołajek jako rajdowej stolicy Polski już minął. Jeszcze przez cały czas świeży i zadbany tor Mikołajki Arena stoi pusty. Na setkach kilometrów szutrowych dróg płynie normalne życie: na odcinkach, na których dla przyjezdnych nieodzowne są drogie SUV-y, kurierzy i miejscowi codziennie pokonują dostawczakami i zapakowanymi po dach Passatami.

Infrastruktura pozbawionych asfaltu dróg jest tu dla mnie fascynująca: w niektórych miejscach tworzy duże skrzyżowania z wieloma znakami i wiaduktami, w innych bajkowe obrazki z kamienną posadzką pamiętającą czasy Prus.

Tymczasem czas takich aut jak Ford Mustang Mach-E Rally jeszcze nie nastąpił. Do tego potrzeba jednak niczego innego jak czasu. W obiektywnych kategoriach Ford w końcu już udowodnił, że rajdówki na prąd mogą mieć sens jako coś więcej niż tylko zdalnie sterowane zabawki. I nie mówię tutaj o swojej heroicznej podróży, a wyniku ostatniego Pikes Peak. 21 czerwca 104. edycję kultowego amerykańskiego wyścigu górskiego do chmur wygrał nikt inny jak Romain Dumas za sterami Forda Super Mustanga Mach-E.