Test MINI John Cooper Works E: elektryczny gokart, który obraża Twój kręgosłup i chwali Twoje uszy

Jest taki moment w życiu dziennikarki motoryzacyjnej, w którym wysiada z auta, prostuje plecy jak stuletnia babcia po zbieraniu ziemniaków i mówi sama do siebie: „no dobra, ale przynajmniej było głośno i wesoło”. Właśnie tak wysiadałam z MINI Johna Coopera Worksa Electric po każdej, ale to każdej podróży. I szczerze? Trochę to kocham, trochę mam ochotę zadzwonić do inżyniera od zawieszenia i zapytać, czy on w ogóle siada kiedyś na krześle, czy tylko na desce do prasowania. Oto pełny test najostrzejszego wariantu elektrycznego MINI.

MINI JCW E to najmocniejszy i najszybszy Cooper (tak od kilku lat nazywają się hatchbacki w tej marce) w całej gamie, który do uzyskania swoich wyników nie potrzebuje ani kropli benzyny. To pierwszy raz w historii, w którym nazwisko Johna Coopera, brytyjskiej legendy wyścigów unieśmiertelnionej w gamie modelowej MINI, łączone jest z napędem elektrycznym.

258 koni mechanicznych, sprint do setki w 5,9 sekundy i przycisk „Boost” na kierownicy, który na chwilę dokłada dodatkowe 20 kW mocy, jakby ktoś wcisnął autu dopalacz prosto do żyły. Brzmi jak przepis na zabawę? Jest, ale ta zabawa ma swoją cenę – i nie mówię tu wyłącznie o widniejącej w cenniku kwocie podanej na końcu tego materiału.

John Cooper byłby dumny: MINI JCW E jest mały, biały i zupełnie niezawstydzony

Zacznijmy od tego, co w MINI zawsze działało najlepiej, czyli od wizerunku. JCW E stoi na parkingu jak ktoś, kto wie, że jest najmniejszy w towarzystwie, ale zamiast się tym przejmować, zakłada najbardziej krzykliwe ciuchy z szafy [do Julki pasuje – przyp. red.]. Białe nadwozie, czarny dach, czarne felgi, kontrastowe zaciski – to wszystko krzyczy John Cooper Works zanim jeszcze zdążysz przeczytać plakietkę. Bardzo lubię to podejście.

W czasach, gdy większość elektryków próbuje wyglądać jak uspokojony tablet na kołach, MINI robi dokładnie odwrotnie i wychodzi mu to znakomicie.

Do tego dochodzi rozmiar – 3858 milimetrów długości, czyli mniej więcej tyle, ile ma niejeden bagażnik dachowy u konkurencji, oraz bagażnik o pojemności 210 litrów, a więc tyle ile podłokietnik w amerykańskim SUV-ie. Na zakupy w Ikei raczej się nie zabieramy, ale nikt nie kupuje JCW po to, żeby przewozić szafki. Trzydrzwiowe MINI średnio sprawdzi się też jako samochód dla rodziny z dzieckiem – o ile samo miejsce z tyłu może nie jest zaskakująco wielkie, to też nie jest całkiem bezużyteczne. Największy problem stanowiłby tylko dostęp do tylnych miejsc przez pochylane oparcie z przodu [redaktorowi naczelnemu przypomniały się czasy Malucha…].

Multimedia, czyli okrągły ekran, który ma swój własny, tajemniczy plan

No i tu zaczyna się część, w której muszę być szczera, bo obiecałam Wam, że nie będę pisać laurek sponsorowanych przez producentów. System MINI OS9 wyświetlany na tym słynnym, okrągłym ekranie OLED wygląda obłędnie: kolory, kontrast, animacje, wszystko robi wrażenie za pierwszym dotknięciem. Problem w tym, że po pierwszym dotknięciu przychodzi drugie, trzecie i dwudzieste, a menu wciąż potrafi zaskoczyć nawet kogoś, kto z ekranami dotykowymi żyje od rana do wieczora.

Część funkcji chowa się w miejscach, w których normalny człowiek by ich nie szukał, gesty trzeba poznać na pamięć, a próba włączenia czegoś tak prozaicznego jak podgrzewane siedzenia w trakcie jazdy czasem zamienia się w slalom między kolejnymi poziomami menu. 

Rozumiem, że MINI chciało zrobić coś odważnego i częściowo się udało, bo estetycznie to jeden z ładniejszych systemów na rynku. Ale odważny nie zawsze znaczy sensowny (a właściwie zawsze oznacza coś odwrotnego). A dobry design to też dobra ergonomia podczas codziennej eksploatacji i mało kto w historii pokazał to tak dobrze jak samo MINI w swoim pierwszym modelu. Tu jest więc lekcja do odrobienia, ale na szczęście są bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, więc po dwóch dniach szarpania się z menu w końcu się poddałam i przez większość testu jeździłam na własnym telefonie. To mówi samo za siebie.

Zawieszenie: kiedy sport zamienia się w karę cielesną

A teraz numer jeden na liście moich pretensji, czyli zawieszenie. JCW E dostało zmodyfikowane, dużo bardziej sztywne ustawienia względem zwykłego Coopera E, i szczerze mówiąc – momentami czuć, że ktoś zapomniał, że w Polsce mamy drogi, a nie Silesia Ring na każdym osiedlu. Każda dziura, każdy przejazd kolejowy, każda studzienka traktowana jest przez to auto jako osobista zniewaga, o której trzeba natychmiast poinformować kierowcę i wszystkich pasażerów, najlepiej jednocześnie.

Rozumiem ideę: to ma być gokart, a gokarty nie miękną na zakrętach. I faktycznie, w mieście przy niskich prędkościach oraz na krętych, gładkich drogach ta sztywność ma sens, bo auto reaguje na kierownicę praktycznie bez opóźnienia, jakby czytało moje myśli, zanim jeszcze zdążyłam je pomyśleć. Tylko że życie to nie wyłącznie zakręty na idealnym asfalcie. Po dłuższej trasie miejskiej, pełnej łatek i nierówności, moje plecy zgłaszały oficjalny sprzeciw. Jeśli planujecie tym autem dojeżdżać codziennie do pracy przez rozkopane ulice, uprzedzam: to może być związek toksyczny.

Osiągi i frajda z jazdy: tu MINI wraca do swoich korzeni. To duże osiągnięcie przy elektrycznym napędzie

Tak duża nawet jak na MINI sztywność zawieszenia może wynikać z jego wagi, która jest już MAXI: w 1730 kg tego egzemplarza mieszczą się trzy oryginały z 1959 r. i prawie dwa jego pierwszej nowożytnej inkarnacji, która zadebiutowała w 2000 r. Na pierwszy rzut oka łączenie tego typu napędu z tym autem, zwłaszcza w jego sportowej wersji, nie zapowiada się więc dobrze, a tymczasem…

Po całej tej litanii narzekań mogę Wam z czystym sumieniem powiedzieć, że MINI JCW E jest świetną zabawką. Napęd elektryczny nie zabiera nic z ducha hot-hatcha tej marki, a wręcz przeciwnie – zupełnie naturalnie tu pasuje. Odpowiada na ruchy prawej nogi natychmiast, bez namysłu, bez przeciągania – naciskasz pedał, a auto już jest gdzie indziej. Wspomniany przycisk Boost dokłada do tego dodatkową dawkę mocy dokładnie wtedy, kiedy najbardziej tego potrzebujesz, czyli przy wyprzedzaniu… albo kiedy po prostu chce się poczuć, że żyjemy. 

Krótki rozstaw osi i niska masa własna sprawiają, że auto w zakrętach zachowuje się zwinnie – jak najbardziej na miarę mitycznego, duchowego poprzednika sprzed 60 lat. 

Z rzeczy, które są za to istotne w roku 2026: akumulator o pojemności 49,2 kWh netto daje deklarowany zasięg w okolicach 370 kilometrów w cyklu WLTP. Na oko wygląda na przeznaczony do użytku miejskiego. W praktyce w naszym teście, przy odrobinie zapału do korzystania z tego przycisku Boost, uzyskałam powtarzalne wyniki w okolicach 300 km. Pod tym względem to też tradycyjny hot-hatch, służący co najwyżej na weekendowy wypad na fajne drogi po Mazurach albo Kotlinie Kłodzkiej, a nie podróże przez pół Europy bez przystanku.

Nagłośnienie: jedyny element wnętrza, który nie budzi żadnych wątpliwości

W ciszy dawanej przez elektryczny napęd tego modelu znalazłam jeden niespodziewany plus: muzyka w tym aucie brzmi zauważalnie lepiej niż w niejednym, dużo droższym samochodzie. Serio, jechałam kiedyś przez pół Trójmiasta z głośnością ustawioną dużo wyżej niż zwykle, tylko po to, żeby sprawdzić, czy ten system rzeczywiście jest tak dobry, jak mówią – i tak, jest.

Jeśli szukacie w elektrycznym MINI czegoś, co jest po premium bez żadnego „ale”, to wskazuję palcem (uchem?) na system audio Harman Kardon. Brzmienie jest pełne, czyste na wysokich tonach i zaskakująco mocne w basie jak na tak małe wnętrze. Taki samochodowy odpowiednik słuchawek Beats. 

Cena i rywale MINI JCW E

MINI John Coper Works Electric zaczyna się od ceny 205 700 zł (stan na sierpień 2026 r.). Za te pieniądze dostajemy już nieźle wyposażony egzemplarz z wentylowanymi i podgrzewanymi fotelami z przodu, ale nie spodziewajcie się zmieszczenia się w tej kwocie, jeśli chcecie dostać wszystkie bajery widoczne na prezentowanym aucie, zwłaszcza te związane z wyglądem auta.

To dużo pieniędzy. Nie, ale tak serio: model ten wpada do ciągle czekającej na zauroczenie ze strony klientów, a już całkiem tłocznej niszy, w której znajduje się Abarth 500e i Alpine A290. Pierwszy z nich jest słabszy i mniejszy, ale dużo tańszy (choć 171 tys. zł za niego też jest trudne do uargumentowania), drugi wolniejszy, ale większy i też dużo tańszy (ale 183 200 zł też byśmy za niego w redakcji V10.PL nie dali).

Wkrótce na rynek wejdzie Volkswagen ID. Polo GTI, który będzie łączył napęd elektryczny z grą na podobnie sentymentalnej nucie. Będzie mniej ostry od JCW E, ale bardziej wszechstronny na co dzień (również ze względu na większe wymiary) i tańszy (mamy potwierdzone, że cennik zacznie się poniżej 200 tys. zł). 

Już można zamawiać za to Cuprę Born VZ. Kosztuje nawet ciut więcej – 213 000 zł – ale za tę cenę daje o połowę więcej akumulatora (84 kWh) i mocy (326 KM). Nie jeździliśmy jeszcze najmniejszym hatchbackiem Cupry, więc nie możemy się wypowiedzieć o jego prowadzeniu, ale w kościach czujemy, że nie będzie miał on tego samego gokartowego błysku co MINI – chociaż obok jej liczb trudno będzie przejść obojętnie i jak najbardziej należy go brać pod uwagę.

Póki co jednak najgroźniejszym rywalem MINI JCW E pozostaje… jego spalinowy odpowiednik. Wbrew nazwie i wyglądowi pod spodem to są całkiem inne auta – wersja elektryczna jest o 10 proc. szybsza na wprost, trochę pojemniejsza w środku, a przy tym też zwinniejsza – ale odpowiednik z dwulitrowym silnikiem o mocy 231 KM też ma mocne argumenty na swoją obronę: o blisko CZTERYSTA kilogramów mniejszą masę – co czuć w zakrętach – oraz aż o 20 proc. niższą cenę (160 900 zł).

MINI John Cooper Works Electric jest dobrym i dopracowanym produktem, ale w swojej wąskiej niszy, to znaczy: to auto dla Ciebie, jeśli wiesz, że chcesz konkretnie hot-hatcha MINI i żeby był on na prąd. Nie ma nic złego w tych kryteriach i przy takim założeniu auto to spełni oczekiwania. W obiektywnych kategoriach są jednak na rynku propozycje mniej ograniczone kompromisami.