Pierwsza jazda (jeszcze zamaskowanym) VW ID. Polo: mały elektryk gra o wielką stawkę. To on ma uratować Volkswagena… i całe Niemcy

Do polskich salonów już wkrótce do polskich salonów Volkswagena wkroczy całkowicie nowy, miejski maluch, który łączy dobrze znaną nam nazwę Polo z nadal wymagającym adaptacji napędem elektrycznym. Trudny mu się wylosował czas debiutu: na jego barkach spoczywa jeszcze większa odpowiedzialność niż ktokolwiek sobie życzył. Miałem okazję sprawdzić VW ID. Polo podczas tajnych jazd zamaskowanym prototypem jak sobie poradzi z tym zadaniem.

O ile Niemcy w ostatnich czasach przyzwyczaiły nas do wysyłania nienapawających optymizmem wiadomości, to w ostatnich dniach miały naprawdę słabą serię. Wyniki wyborów w Saksonii-Anhalt i doniesienia samej Grupy Volkswagen o potrzebie dogłębnej restrukturyzacji (z możliwością stopniowego wygaszania Seata włącznie) pokazują, że na naszych oczach rodzi się nowy porządek świata.

Błędem byłoby jednak stwierdzenie, że stary idzie na straty. Niemcy przez cały czas pozostają jedną z największych gospodarek świata i zdecydowanym numerem 1 Europy, odpowiadając za blisko ¼ produktu całej UE. A Volkswagen pozostaje największym podmiotem gospodarczym w Niemczech i największym producentem samochodów na naszym kontynencie. 

Co więcej, jest też numerem 1 w Europie pod względem sprzedaży aut elektrycznych – tytuł ten niemiecki koncern przejął w 2025 r. od Tesli. Pokazuje to, że Volkswagen potrafi odnajdywać się na nowo i pozostawać liderem nawet w takich burzliwych czasach. 

Zmiana polega na tym, że dzisiaj nic nie można po prostu przyjmować za pewnik i wobec przytłaczającej fali chińskich nowości Niemcy potrzebują ni mniej, ni więcej a najlepszego produktu – zwłaszcza w tym segmencie, w którym tak skutecznie przebiły się nowe siły spod znaków BYD, Leapmotora i im podobnych.

Volkswagen wraca do korzeni… elektrykiem budowanym w Hiszpanii

ID. Polo stanowi element wielkiego planu tego najsilniejszego europejskiego koncernu odbicia ulic Berlina i Monachium, ale też Paryża, Barcelony, Mediolanu, jak i Warszawy czy Poznania. W jego ramach powstają bliźniacze modele ID. Polo, podwyższony ID. Cross, bardziej „hot” i „zbuntowana” Cupra Raval (już obecna na polskich ulicach) oraz praktyczniejszy crossover Skoda Epiq (w salonach już w drugiej połowie września).

W największym uproszczeniu, ma to być takie trio na miarę VW Polo, Seata Ibizy i Skody Fabii. Wymowne jednak, że tylko marka-matka pozostała przy nazwie z tego grona. Po falstarcie z ID.3, który – mimo że po poprawkach dziś jest już całkiem sensownym elektrykiem – ostatecznie nie stał się „Golfem naszych czasów”, Volkswagen chce być great again w formie znanej nam ze swojej złotej ery i powraca do sprawdzonych nazw, tylko poprzedzonych ID. przy elektrycznych odpowiednikach (czeka nas więc też ID. Passat czy ID. Tiguan).

Ta volkswagenowatość w przypadku ID. Polo jest już o tyle trudna do wybronienia, że ta ostatnia nadzieja Niemiec została wsparta na płycie podłogowej MEB+, opracowanej w dużej mierze siłami Cupry w Barcelonie, a produkcja auta odbywa się w mimo wszystko bardziej hiszpańskim niż niemieckim Martorell. Takie uroki globalizacji i optymalizacji kosztów – przynajmniej wszystko zostaje w Europie.

Na chwilę odłożę jednak na bok te zgryźliwości, tak jak i pstrokaty kamuflaż pokrywający karoserię testowanego przeze mnie auta. Wygląd ID. Polo jest już nam znany (nawet już w gorącej odmianie – zobacz nasz pierwszy kontakt z VW ID. Polo GTI na polskiej ziemi). 

Dlatego też mogę stwierdzić, że pod względem designu Volkswagen rzeczywiście wraca do swojej najmocniejszej formy: z zewnątrz daje spokój uporządkowanego projektu o ponadczasowej stylistyce, a w środku stanowi bardzo miłe połączenie topowej ergonomii z paroma wrzutkami w stylu vintage. Skojarzenia z pierwszym Polo, a nawet Golfem I, nasuwają się bez wybitnej znajomości historii Wolfsburga.

Wnętrze ID. Polo jest dokładnie tak praktyczne i bezbłędne pod kątem ergonomii, jak byśmy się spodziewali po Volkswagenie. Nową jakość stanowi natomiast poczucie humoru: na ekranie centralnym możemy włączyć tryb menu w klimacie lat 80.; jest nawet animacja kasety magnetofonowej.

Do wnętrza samochodu w niezamaskowanej formie mogłem wejść podczas oddzielnej prezentacji w zamkniętym pokoju. O ile miejsce smutnej czerni, która spowijała niegdyś wszystkie niemieckie auta, w ID. Polo zajęły już modne tworzywa w pogodnych barwach (szczególnie ciekawy jest ten wynalazek na desce rozdzielczej przypominający mi lastryko), to jako całość nowy elektryk przywołuje na myśl tę jakość wykonania, która nam imponowała w Volkswagenach. Czyli widać, że oni cały czas mogli – potrzebowali tylko chcieć.

Co jeszcze ważniejsze, to że w morzu tych wszystkich w teorii fantastycznie wyposażonych i rozdawanych półdarmo nowości z Chin, nowy pretendent Volkswagena ma coś, czego nie ma żaden z nich: charakter. Projekt wnętrza coś opowiada i nie składa się wyłącznie z dużego ekranu zamontowanego na środku wytłoczki z plastiku.

W ID. Polo znajdziemy co prawda dwa ekrany (przed kierowcą o przekątnej ok. 10 cali i centralny 13 cali), ale dużo ciekawszą nowością są przyciski na kierownicy. Takie wiecie: prawdziwe, wciskane, klikające. Brzmi jak sensacja z 2004 r., ale przecież właśnie do formy z tamtego okresu Volkswagen chce powrócić…

ID. Polo nie jest retro tam, gdzie to niepotrzebne. Dzięki temu to lider funkcjonalności

Przy opisie tych historycznych nawiązań Volkswagena zdałem sobie sprawę z ciekawej obserwacji: w przeciwieństwie do, dajmy na to, Renault 5 E-Tech albo Mini, ID. Polo nie wskrzesza dosłownie żadnego z historycznych modeli – nie powiela więc jego ograniczeń czy kompromisów, z którymi motoryzacja się rozprawiła w kolejnych dekadach (chyba Niemcy ciągle mają w pamięci przepychanego przez Amerykanów Volkswagena New Beetle’a).

Dzięki temu nowoczesny projekt ID. Polo może w pełni wykorzystywać potencjał oferowany przez napęd elektryczny, co dobrze widać po zestawieniu z produkowanym już długie 9 lat (i nadal utrzymywanym równolegle w sprzedaży) spalinowym Polo szóstej generacji. 

Elektryczny reprezentant Volkswagena w segmencie B mierzy 4053 mm długości, 1816 mm szerokości i 1530 mm wysokości. Jest więc o 21 mm krótszy od spalinowego Polo, ale przy tym wyraźnie szerszy i wyższy, a rozstaw osi wynosi aż 2600 mm – to wzrost o całe 48 mm wobec znanego dotychczas modelu. 

O ile więc ID. Polo nazwą i wymiarami zewnętrznymi dalej klasyfikujemy w segmencie B, to pod względem przestronności wnętrza potrafi on zawstydzić o rozmiar większe crossovery: na tylnej kanapie mogą komfortowo podróżować osoby o wzroście w okolicach 180 cm, a krótki, ale bardzo głęboki bagażnik wykazuje się pojemnością całych 441 l (w testowanym egzemplarzu przedprodukcyjnym było to jeszcze 435 l).

Po złożeniu kanapy przestrzeń rośnie do 1243 l. Żeby dać pełniejszy obraz: w Renault 5 E-tech wartości te wynoszą 277/1106 l, a w elektrycznym Mini – 210/800 l. Sami oceńcie, kto lepiej wskrzesza swoje legendy. 

Prowadzenie: najwięcej powiedziała mi jazda po dziurach

Głęboki bagażnik za tylnymi kołami to zasługa strategicznej pozycji wyniesienia z tego miejsca silnika (gdzie był on jeszcze w ID.3 i napędzał koła tylnej osi) i przeniesienia go na przód. Rewolucja na miarę pierwszego Golfa ma swoje plusy (konstrukcja bliższa konwencjonalnemu autu = niższe koszty), ale i minusy, bo zabrała nam znany z wielu elektryków „frunk”, czyli dodatkowy pojemnik pod maską – zawsze się przydaje w elektrykach na kable do ładowania.

Pod maskę trafia tu nowa jednostka APP290, która w tym modelu jest oferowana z trzema poziomami mocy: 116, 135 lub 211 KM (w ID. Polo nadal wyłącznie na przednią oś będzie przekazywanych 226 KM). 

Dwie słabsze wersje otrzymują akumulator LFP o pojemności użytkowej 37 kWh, a dwie mocniejsze – pakiet NMC o pojemności 52 kWh. Ogniwa połączono bezpośrednio w pakiet w technologii cell-to-pack, bez klasycznych modułów pośrednich. Mniej elementów oznacza niższy koszt, ale też, co już konsumenci docenią, niższą masę, wynoszącą niewiele ponad półtorej tony. Jak na miejskiego malucha to w teorii zawstydzająco dużo, ale w dzisiejszych realiach to już godny uznania wynik cofający nas do lepszych czasów motoryzacji.

Trasa mojego tajnego testu zamaskowanego prototypu, którego Volkswagen powierzył mi na kilka miesięcy przed globalną premierą modelu w górach nad Barceloną, była poprowadzona tak, żeby pokazać mi wszystkie dobre wiadomości płynące z tych danych. Mój egzemplarz z większym (a więc cięższym) akumulatorem o pojemności 52 kWh na stromych serpentynach nadal prowadził się zwinnie i pewnie. 

Ostatecznie prawa fizyki wygrywają i nawet przy najmocniejszym „cywilnym” napędzie 211 KM czuć, że w pierwszej kolejności jest to elektryk do miasta, ale dobrze ustawiony. I szybki: przyspieszenie do 100 km/h tej wersji wynosi ledwo powyżej 7 s. Co jednak jeszcze ważniejsze: nawet pomimo zamaskowanej formy już od pierwszych metrów czułem, że jadę Volkswagenem.

Nawet na pierwszym odcinku, prowadzącej z naszej tajnej bazy przez kilka kilometrów szutrowych i polnych dróg, czułem się jak w szczelnie zamkniętej, odizolowanej od nierówności drogi i hałasów zewnętrznego świata, trwałej kapsule. Po wyjechaniu na autostradę niezły jak na tak pudełkowaty kształt nadwozia współczynnik oporu aerodynamicznego 0,26 z kolei pomagał utrzymać poziom szumów na naprawdę niskim poziomie. Jak na egzemplarz zbudowany na kilka miesięcy przed startem seryjnej produkcji (która nastąpiła latem br.), jakość wykonania już była naprawdę dobra.

Krótki przejazd w specyficznych warunkach nie dał mi jeszcze odpowiedzi na wszystkie pytania, ale mogę już zadeklarować, że ID. Polo będzie w segmencie elektrycznych hatchbacków wnosił dokładnie ten sam walor jazdy, za który Polacy cenili Polo z konwencjonalnym napędem. 

Rynek już zdecydował: ID. Polo oficjalnie hitem 

Czy to oznacza, że nowe Polo na prąd przeciągnie do siebie kierowców, którzy do tej pory po miastach poruszali się hatchbackami na bezołowiową? W teorii to właśnie duże miasta powinny stanowić naturalny obszar występowania elektryków, ale najtrudniej też przekonać niezdecydowanych do nowej technologii w modelach, gdzie zasięg jest najmniejszy (329 km przy akumulatorze 37 kWh lub 454 km przy 52 kWh), a moc ładowania też taka średnia bym powiedział (90 lub 105 kW). Tylko wobec stosunkowo niedużego akumulatora oznacza to, że nawet w pojemniejszym wariancie na uzupełnienie go do 80 proc. zajmuje przyzwoite 24 minuty.

Takie rozważne dozowanie technologii było potrzebne, by cena nowego ID. Polo mogła zmieścić się w wyznaczonym pułapie 100 tys. zł i dać modelowi moralne prawo do prawienia haseł o „elektrycznym aucie dla ludu”, „mocnej odpowiedzi na chiński dumping” i im podobnych. 

Haczyk jest taki, że cena 99 900 zł dotyczy tylko zaprojektowanej specjalnie pod tę wartość wersji wyposażenia Trend z mocą napędu obniżoną do 116 KM. Awans do silnika 135 KM przy tym samym akumulatorze 37 kWh przesuwa nas już w pułap 120 390 – 139 190 zł (wersje wyposażenia Life oraz Style). Najmocniejszy wariant 211 KM z akumulatorem 52 kWh przesuwa nas już w rewir 147 190 zł (Life) – 161 890 zł (Style). BYD Dolphin Surf z napędem o podobnych parametrach życzy sobie ok. 110 tys zł, a nawet większy o cały rozmiar MG4 Electric kosztuje mniej.

To by rodziło pewne pytania, gdyby nie to, że rynek odpowiedział już przed ich zadaniem. Wedle kuluarowo pozyskiwanych danych Volkswagen ID. Polo sprzedaje się świetnie, zwłaszcza w rodzimych Niemczech. Liczba zamówień ma przekroczyć już 30 tysięcy, a czas realizacji zamówienia sięgać teraz już blisko dziesięciu miesięcy. 

Oczekiwania znacznie przekroczyła podobno również popularność Skody Epiq, która zebrała już wedle niemieckiego Automobilwoche nawet 35 tys. chętnych. Osądów nie można więc wydawać za szybko, a na Europie jeszcze zdecydowanie nie ma co stawiać krzyżyka.