Test: Skoda Kodiaq w wersji Drive: ogromny SUV w tej wersji prawie nie pali i jest tańszy o 30 tys. zł!

Obecna na polskim rynku od 2024 r. druga generacja największego SUV-a Skody właśnie zyskała nowy impuls w walce z chińską ofensywą. Obecna dla wszystkich spalinowych modeli marki wersja Drive oferuje promocyjne warunki wyposażenia i finansowania. Na dystansie ponad 1000 km sprawdziłem, co rzeczywiście zmienia ta ograniczono czasowo oferta i czy warto ją wybrać. 

Europejska motoryzacja nie ma w ostatnich latach łatwo. Najpierw serca roztropnych Polaków skradły japońskie hybrydy, później marki z Korei zatrudniły pierwszego w swojej historii projektanta i zwróciły na siebie spojrzenia klasy średniej. 

A teraz Chińczycy mniej więcej raz w tygodniu wprowadzają na nasz rynek nowy model i podobno nie zamierzają się zatrzymać, dopóki na billboardach nie znajdą się wszyscy zawodnicy polskiej reprezentacji piłki nożnej. I właśnie w tych trudnych czasach, w których brak jakości przykrywa się większym ekranem i ambientowym oświetleniem każdego zakamarku, wyłania się największa nadzieja dla motoryzacji Starego Kontynentu – Skoda.

W minionym roku awansowała na pozycję trzeciego największego producenta samochodów w całej Europie, a sukces ten osiągnęła właśnie takimi samochodami jak ten. Co prawda od kilku tygodni marka żyje już premierą całkowicie elektrycznej i wprowadzającej markę na jeszcze wyższy poziom Skody Peaq, ale nie zapomina na o bardziej konwencjonalnym odpowiedniku, który dokonał podobnej sztuki zmiany obrazu Skody w naszych oczach w momencie premiery pierwszej generacji w 2016 r.

Bierz, co chcesz! Miejsca wystarczy

Kodiaq, jak przystało na największego SUV-a w gamie marki znanej z dawania zawsze trochę większej ilości miejsca w lepszej cenie, mały nie jest. Mierzy solidne 4,76 m długości, 1,86 m szerokości oraz 1,66 m wysokości (chociaż uczciwie mówiąc nie są to już największe wartości w segmencie – dłuższa jest Kia Sorento i Hyundai Santa Fe, ale też nowy Volkswagen Tayron).

Flagowa Skoda na ulicy budzi już szacunek swoimi gabarytami, ale te wszystkie przetłoczenia i pasy świetlne (pierwszy z bonusów dorzucany do wersji Drive) nadają im lekkości i dynamicznego charakteru. To kolejny model tej marki, który ze skromnego krewnego stał się jednym z bardziej dopracowanych i dojrzałych projektów w klasie.

Jak to w przypadku Skody, wymiary zewnętrzne są wykorzystane do zdziałania cudów we wnętrzu. Pod tym względem Kodiaq nie ma już sobie równych: nawet rośli pasażerowie drugiego rzędu nie powinni mieć problemu z założeniem sobie nogi na nogę, a bagażnik ma abstrakcyjne 910 litrów pojemności (mierzone do dolnej linii okien przy drugim rzędzie maksymalnie przesuniętym do przodu – tak, jest przesuwny). 

Taka przestrzeń z tyłu musiała zostać wykorzystane do stworzenia wersji siedmioosobowej – ta istnieje tutaj jako opcja i dwa kompaktowe (ale spełniające swoją funkcję nawet dla dorosłych) fotele nawet po złożeniu kurczą bagażnik do 845 l. Z wszystkimi fotelami na swoich miejscach pozostaje kufer trochę mniejszy niż w Fabii – 340 l. Z drugiej strony, po złożeniu wszystkiego, co się da w drugim i trzecim rzędzie, dostajemy godną dostawczaka, zdolną przewozić dwumetrowe przedmioty przestrzeń powyżej 2000 l.

Jak zaobserwujecie w tabeli danych technicznych na końcu tego materiału, testowany wariant plug-in obcina trochę z tej przestrzeni, ale nadal pozostaje jej bardzo dużo: w standardowej konfiguracji pięcioosobowej bagażnik Kodiaqa iV mieści 745 l. Straty nie odczujemy więc dotkliwie – jeśli wybierać hybrydę z akumulatorem schowanym pod podłogą bagażnika, to najlepiej w takich autach jak to.

Przesuwamy się z tyłu do pozycji za kierownicą. Tam po pierwszych kilometrach odkryjecie, że wszystko jest na miejscu – dokładnie tak, jak byście tego oczekiwali… nawet jeśli na środkowej konsoli próżno już szukać wielu tradycyjnych przycisków. Zamiast nich są znane skodziarzom już od kilku lat trzy wielofunkcyjne pokrętła, którymi łatwo i szybko można ustawić szereg najważniejszych funkcji – m.in. głośność systemu audio, temperaturę, moc i kierunek nawiewu albo tryb jazdy. 

Do tego od kompletnej listy najbardziej irytujących (ale obecnie obowiązkowych) pikaczy pokładowych systemów monitorujących kierowcę dzieli go tylko jedno kliknięcie na kierownicy. W kolejnym może je już dezaktywować. Niby niewiele, ale są samochody, w których codzienne dokopywanie się do tych wszystkich ustawień zabiera z życia więcej godzin niż wszystkie sezony Breaking Bad.

Wrażenia z jazdy? Osiągi? Najpierw trzeba ruszyć

Naładowany tą pozytywną energią przemyślanych rozwiązań (w dzisiejszych czasach „Simply Clever” musi już ratować kierowców Skód innymi trikami…) wyruszyłem w trasę, która miała sprawdzić obecną tu pod maską hybrydę plug-in w najmniej sprzyjających jej warunkach. 

Początek nie był łatwy: podczas startu wpadłem na bodaj najbardziej irytujący element Kodiaqa. Uruchamianie napędu oraz wybór biegu przypominają poszukiwanie tego jednego zdjęcia na zapomnianym, piętnastoletnim laptopie: albo dacie mu chwilę, albo bez absolutnie żadnego skutku spróbujecie powtórzyć czynność kilkukrotnie, ale za każdym razem coraz mocniej. Tak, trzymam nogę na hamulcu i tak, wcisnąłem przycisk uruchomienia pojazdu… ALE ZA SZYBKO!

Gdy przebrniemy przez tę procedurę (stali użytkownicy pewnie szybko się do niej przyzwyczają), podczas jazdy w bieżącej generacji Skody Kodiaq trudno się już do czegokolwiek przyczepić. Zawieszenie jest komfortowe, elegancko wybiera nierówności, ale jednocześnie nie pływa, więc mimo rozmiarów auto prowadzi się bardzo pewnie nawet przy wyższych prędkościach. 

Skrzynia – w przypadku hybrydy z wtyczką wyjątkowo sześcio-, a nie siedmiobiegowa DSG – sprawnie dostosowuje się do stylu jazdy, jest szybka i nie ma mowy o zbyt głębokiej redukcji, co już samo w sobie stanowi wymierną przewagę jakościową nad azjatycką konkurencją.

Czy 204 KM w dużym SUV-ie o masie zbliżającej się do 2 ton wystarczy? Przyspieszenie do 100 km/h oscylujące wokół 8,5 sekundy zostawia pewien niedosyt, ale wychodzę z założenia, że akurat taki model w tej wersji napędowej nie został zestrojony pod hasło „szybkość”. Tragedii nie ma, a dla głodnych ostrzejszych wrażeń zawsze pozostaje Kodiaq RS.

Czy plug-in w Skodzie Kodiaq się opłaca?

Hybrydy plug-in wybiera się jednak dla innych liczb – tych określających zużycie paliwa. Mają one tę zaletę, że – jeśli tylko macie się gdzie ładować – z takiego Kodiaqa korzystacie jak z auta elektrycznego, czyli – przy obecnych cenach na stacjach benzynowych – zauważalnie taniej.

W ślad za obowiązującymi od około dwóch lat norm WLTP, którymi UE zmotywowała producentów aut do zwiększenia akumulatorów w autach tego typu, cała Grupa Volkswagen jest teraz prymusem w plug-inach. W Kodiaqu liczy on sobie całe 19,7 kWh pojemności użytkowej, co przekłada się na zasięg w trybie elektrycznym aż 120 km (tak mówią dane oficjalne, ale podczas codziennego załatwiania spraw bez wysiłku można osiągać zbliżone wyniki).

Sytuacja komplikuje się w trasie, ale tylko trochę. Kiedyś po wyładowaniu zapasu prądu z baterii takie plug-iny jak ten stawały się dużymi i ciężkimi autami z niewielkim silniczkiem, który przepalał absurdalne ilości paliwa. W Kodiaqu tego problemu już nie ma.

Większą część swojego testu poświęciłem na trasę na dystansie 550 km w jedną stronę, prowadzącym głównie autostradami i w niewielkiej części drogami krajowymi. W pierwszą ruszyłem z pełnym akumulatorem i uzyskałem średnie zużycie 7,5 l/100 km. W drugą ruszyłem już z rozładowaną baterią, a wynik wzrósł do 8,7/100 km. 

Nawet w takim przypadku jest to wynik jak najbardziej porównywalny z konwencjonalnym odpowiednikiem po prostu z silnikiem benzynowym, a ceny są na korzyść plug-ina: Kodiaq iV w wersji Drive kosztuje aż o 13 350 zł mniej od egzemplarza o takiej samej mocy z silnikiem 2.0 TSI (choć tu dostajemy o pół litra większy silnik i napęd na cztery koła) i dokładnie tyle samo co wariant z 2.0 TDI z napędem na jedną oś, ale o mniejszej mocy 150 KM. Może się okazać, że nawet bez wallboxa w domu już teraz plug-in Wam się zwyczajnie opłaci.

Po czesku „Drive” to „jedź bezpiecznie”

Wcześniej w tym tekście chwaliłem Kodiaqa za możliwość szybkiej dezaktywacji systemu utrzymywania pasa ruchu czy dźwiękowego ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości. Uzasadnienie nie wymaga już chyba epopei – funkcje te są obowiązkowe w Unii Europejskiej, ale w obecnej formie irytujące w działaniu. Teraz z kolei pochwalę Kodiaqa za… systemy bezpieczeństwa. To nie pomyłka.

Wśród dobrodziejstw współczesnej motoryzacji są bowiem takie rozwiązania, które rzeczywiście stanowią ukłon w stronę kierowcy, jego komfortu lub bezpieczeństwa. Jedno z nich było mi dane przetestować po raz pierwszy.

Ktokolwiek opuszczał w wakacyjne, piątkowe popołudnie Warszawę z planem udania się na północ kraju, ten w cyrku się nie śmieje. Łomianki. W dodatku częściowo rozkopane. Trochę poklikałem i oto jest – Traffic Jam Assist. Najpierw nie ufam, ale po chwili mogę się wygodnie rozsiąść. Samochód sam ruszy, powoli przesunie się w korku i kiedy trzeba zatrzyma. I tak cały czas, dopóki ostatnie zielone nie wypuści nas na S8. Po raz pierwszy ten godzinny wylot ze stolicy nie był męczący. Zaskakujące. 

W standardzie otrzymacie tutaj jeszcze kilka takich ciekawostek, między innymi Emergency Assist, który w razie utraty przytomności kierowcy przejmie kontrolę nad autem i bezpiecznie zatrzyma go na poboczu, czy też Crew Protect Assist, który przygotuje pojazd i pasażerów na ewentualne zderzenie, aby zminimalizować ryzyko obrażeń. Nie pika, a pomaga. I to takie systemy powinny być obowiązkowe!

Ile to wszystko kosztuje? W tak dobrej cenie Kodiaqa nie było już dawno!

Standardowo, żeby odpowiedzieć na to pytanie, otworzyłbym konfigurator na stronie producenta i poklikał co trzeba. Ale że, chcąc nie chcąc, zbliża się koniec roku, to ruszyły już oferty promocyjne, co w tym przypadku oznacza rabaty zbliżające się do 30 tysięcy złotych. I tak oto bazowy wariant Kodiaka możecie mieć już za 155 250 zł (standardowo 182 750 zł). Pod maską znajdzie się 1.5 TSI o mocy 150 KM z miękką hybrydą. 

Testowana przeze mnie, korzystnie wyposażona wersja Drive startuje od 160 700 złotych, a jeśli skusiła Was jazda po mieście za pół darmo, to do hybrydy plug-in z takim właśnie wyposażeniem przyjdzie zapłacić 173 750 zł.