Polska ma przemysł motoryzacyjny, który przez lata budował swoją pozycję w europejskich łańcuchach dostaw. Teraz potrzebuje warunków, by rozwijać także własne produkty i technologie. O tym, jak wykorzystać transformację branży, czego oczekiwać od ElectroMobility Poland i co po Kongresie Nowej Mobilności powinno wydarzyć się w praktyce, rozmawiamy z Maciejem Mazurem, dyrektorem zarządzającym Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.
Materiał powstał we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności, organizatorem Kongresu Nowej Mobilności 2026, który odbył się 23–25 września w Katowicach.
Mateusz Żuchowski, redaktor naczelny V10.PL: Za nami siódma edycja Kongresu Nowej Mobilności. W Katowicach spotkało się ponad 9 tys. uczestników, a program obejmował 250 debat, warsztatów i wystąpień. Towarzyszyła im rozbudowana strefa wystawiennicza. Przy tak dużych wydarzeniach zawsze pojawia się pytanie o to, co zostaje po zakończeniu rozmów. Co konkretnego przyniósł KNM 2026 polskiej motoryzacji?
Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM: Jednym z najważniejszych efektów tej edycji jest prezentacja „Kompasu 2035” – branżowej strategii transformacji przemysłu motoryzacyjnego. To wspólna propozycja środowiska, która powinna stać się podstawą długofalowej polityki państwa wobec tego sektora. Sama publikacja dokumentu niczego jeszcze nie przesądza. Potrzebujemy wdrożenia, z określeniem odpowiedzialności, harmonogramu i finansowania.
Taki plan jest potrzebny wobec elektryfikacji i cyfryzacji motoryzacji, rosnącej konkurencji chińskich producentów oraz rywalizacji o nowe inwestycje, m.in. z Turcją i Marokiem. Dla naszych dostawców i poddostawców oznacza to bardzo konkretne pytanie: czy będą otrzymywać zamówienia również na kolejne generacje pojazdów? Wiele zależy od dostępu do energii po konkurencyjnej cenie i możliwości finansowania nowych produktów.
Musimy zadbać o rozwój sektora, który odegrał tak istotną rolę w latach 90. i pierwszej dekadzie XXI wieku. Projekt ElectroMobility Poland może w tym pomóc. Spółka otrzymała blisko 4,5 mld zł finansowania z Krajowego Planu Odbudowy. To daje realne możliwości, ale również nakłada obowiązek wykazania, co ta inwestycja przyniesie polskiej gospodarce.
Wraz z partnerami, m.in. Polską Grupą Motoryzacyjną, Stowarzyszeniem Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych oraz Katowicką Specjalną Strefą Ekonomiczną, przygotowaliśmy „Kompas 2035”. Wskazujemy w nim działania potrzebne do utrzymania produkcji w Polsce i rozwoju nowych kompetencji. Chodzi o to, aby polskie firmy mogły projektować komponenty, rozwijać oprogramowanie i zachowywać prawa do tworzonych rozwiązań.
Sukces EMP warto mierzyć także wartością zamówień dla krajowych dostawców i zakresem prac badawczo-rozwojowych prowadzonych w Polsce. Samochód może być produktem, wokół którego powstanie znacznie więcej kompetencji niż te potrzebne do jego montażu.
Podczas Kongresu wicepremier i minister cyfryzacji Krzysztof Gawkowski oraz minister nauki i szkolnictwa wyższego Marcin Kulasek zapowiedzieli „Polski Kod Mobilności”. W tej inicjatywie widzę szansę na lepsze połączenie nauki z przemysłem. Potrzebujemy projektów, w których polscy inżynierowie i przedsiębiorcy będą wspólnie rozwijać rozwiązania nadające się do wdrożenia i sprzedaży. W kolejnych miesiącach będziemy zabiegać o przełożenie tej zapowiedzi na konkretne działania.
Chcemy przy tym wykorzystać dorobek zakładów pracujących dziś dla motoryzacji konwencjonalnej. Ich doświadczenie, kadry i relacje z odbiorcami mają ogromną wartość. Trzeba pomóc tym firmom zdobywać nowe zamówienia i stopniowo rozszerzać ofertę, zanim popyt na część dotychczasowych produktów zacznie wyraźnie maleć. Transformację należy przygotować tak, by pracownicy i przedsiębiorcy mieli czas się do niej dostosować.
Jak to, co dzieje się na Kongresie Nowej Mobilności, przekłada się na korzyści dla polskich użytkowników samochodów elektrycznych i krajowego przemysłu?
W ciągu dziesięciu lat współtworzyliśmy propozycje zmian prawnych i instrumentów wsparcia, które pomagają budować ten rynek. Uczestniczyliśmy m.in. w pracach nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz kolejnymi programami dopłat. KNM jest jednym z miejsc, w których administracja może skonfrontować założenia regulacji z doświadczeniem przedsiębiorców i użytkowników. Decyzje podejmują instytucje publiczne; naszą rolą jest dostarczać wiedzę i propozycje rozwiązań.
Skalę pokazuje pakiet programów dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego, którego łączny budżet wynosi 6 mld zł. Obejmuje wsparcie zakupu lub leasingu ciężarówek, budowy stacji ładowania oraz rozwoju sieci elektroenergetycznych na ich potrzeby. Dla przewoźnika ma to znaczenie praktyczne: decyzja o zakupie pojazdu musi iść w parze z możliwością jego ładowania. Teraz trzeba zadbać, by te środki przekładały się na sprawnie realizowane inwestycje.
W 2025 r. podczas KNM podpisaliśmy porozumienie sektorowe z udziałem PTPiREE, GDDKiA i prezesa URE, dotyczące przyłączania stacji ładowania do sieci. Jego celem jest usprawnienie współpracy operatorów stacji ładowania z operatorami systemów dystrybucyjnych i skrócenie przygotowania inwestycji. O wartości tego porozumienia zdecydują teraz krótsze procedury i bardziej przewidywalne terminy przyłączeń.
Przed nami również kwestia kontynuacji wsparcia dla samochodów osobowych kategorii M1. Na tegorocznym KNM rozmawialiśmy o tym, jak powinno ono wyglądać po zakończeniu naboru w programie NaszEauto. Warto rozwijać także leasing społeczny, czyli rozwiązanie obniżające miesięczny koszt korzystania z samochodu elektrycznego dla osób o niższych dochodach. Francuskie doświadczenia są ważnym punktem odniesienia. W Polsce taki program powinien uwzględniać potrzeby osób dojeżdżających do pracy tam, gdzie transport publiczny nie zapewnia dobrej alternatywy.
„W 2016 r. zastanawiałem się przede wszystkim, jak dojechać do 2017 r., a nie jak to wszystko będzie wyglądało w 2026 r.”
Gdybyśmy cofnęli się o dziesięć lat, do początków stowarzyszenia, co pomyślałbyś, widząc dzisiejszy Kongres Nowej Mobilności?
W 2016 r. zastanawiałem się przede wszystkim, jak dojechać do 2017 r., a nie jak to wszystko będzie wyglądało w 2026 r. Trudno było wówczas zakładać, że po dziesięciu latach stowarzyszenie będzie zrzeszało około 300 członków i organizowało kongres dla wielu tysięcy osób.
Funkcjonowaliśmy w innej rzeczywistości. Elektromobilność była w Polsce tematem niszowym; trzeba było tłumaczyć podstawowe pojęcia i budować zainteresowanie tym rynkiem. Jednym z naszych pierwszych projektów było opracowanie hasła „elektromobilność” w Wikipedii. Później przyszedł etap tworzenia ram prawnych, w tym ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie w 2018 r.
Wystarczy spojrzeć na europejskie rejestracje, żeby zobaczyć skalę zmiany. Według ACEA od stycznia do września 2026 r. samochody całkowicie elektryczne miały 22,7 proc. udziału w rejestracjach nowych aut osobowych w UE. Hybrydy bez możliwości ładowania z zewnętrznego źródła odpowiadały za 36,3 proc., samochody benzynowe za 21,2 proc., a diesle za 7,1 proc. W takim podziale BEV są już drugą najczęściej wybieraną kategorią napędu.
To duża zmiana w ciągu kilku lat. Z perspektywy przemysłu liczy się to, że nowe modele i związane z nimi zamówienia są planowane z wieloletnim wyprzedzeniem. Zakłady, które chcą je otrzymać, muszą już dziś rozwijać potrzebne kompetencje. Wynik jednego miesiąca może się zmienić; przygotowanie fabryki do nowej generacji produktów wymaga znacznie więcej czasu.
Kongres Nowej Mobilności rozwinął się w niesamowitym tempie, ale prowadzi to też do pewnych nieporozumień. Ciągle spotykam się z wyobrażeniem, że to po prostu „targi samochodów na prąd”. Kto przyjechał z takim nastawieniem do Katowic na tegoroczną edycję, mógł być zaskoczony.
Premiery samochodów są ważną częścią Kongresu, ale jego program jest znacznie szerszy. W tej formule mieszczą się zarówno elektryczne łodzie i samoloty, jak i transport autonomiczny. Zależy nam na tym, by spotykali się tu ludzie, którzy patrzą na mobilność z różnych perspektyw i mogą wspólnie tworzyć nowe rozwiązania.
Najprostsze wyjaśnienie brzmi: mobilność zaczyna się, kiedy wychodzimy z domu. Obejmuje dojście do przystanku, przejazd tramwajem, rowerem czy samochodem. Po jednej z poprzednich edycji ktoś zarzucił nam niekonsekwencję, ponieważ obok samochodów znalazła się debata o pieszych. Dla mnie to naturalne połączenie. O jakości przemieszczania się decyduje przecież także to, czy można bezpiecznie przejść przez ulicę i wygodnie przesiąść się do innego środka transportu.
Największą wartością jest właśnie interdyscyplinarność. Architekt może przyjechać na Urban Stage lub Design Stage i trafić na dyskusję o infrastrukturze ładowania, która zmieni sposób projektowania przez niego budynków. Inżynier z firmy motoryzacyjnej może poznać partnera z sektora energetycznego. Takie kontakty mogą prowadzić do wspólnych projektów i nowych zamówień. Chcemy stwarzać warunki, żeby powstawało ich w Polsce więcej.
„Gdy spotykaliśmy się na pierwszej edycji KNM w Lublinie, dominowali entuzjaści i pionierzy tego rynku. Dziś rozmowa dotyczy inwestycji, konkurencyjności przemysłu i bezpieczeństwa.”
W tym roku wyraźniej pojawił się również temat bezpieczeństwa energetycznego. Czy elektromobilność zaczyna być postrzegana jako element odporności państwa?
Tak, ponieważ pozwala stopniowo ograniczać zapotrzebowanie na importowaną ropę i zastępować ją energią elektryczną wytwarzaną w kraju. To ma znaczenie dla bilansu handlowego i odporności na kryzysy paliwowe. Nie oznacza automatycznej niezależności: potrzebujemy odpornych sieci i zróżnicowanych dostaw surowców oraz komponentów. Właśnie dlatego rozwój transportu trzeba planować razem z energetyką i polityką przemysłową.
Rośnie także znaczenie technologii podwójnego zastosowania, czyli wykorzystywanych zarówno cywilnie, jak i w obronności. Dotyczy to m.in. magazynowania energii, elektroniki i systemów autonomicznych. Dla firm motoryzacyjnych może to oznaczać dodatkowe rynki i lepsze wykorzystanie kompetencji. Takie projekty trzeba rozwijać z uwzględnieniem specyfiki i wymagań odbiorców wojskowych.
Gdy spotykaliśmy się na pierwszej edycji KNM w Lublinie, dominowali entuzjaści i pionierzy tego rynku. Dziś rozmowa dotyczy inwestycji, konkurencyjności przemysłu i bezpieczeństwa. Tempo elektryfikacji będzie się różniło pomiędzy rynkami i segmentami transportu. Dla Polski istotne jest to, czy potrafimy wykorzystać ten proces do rozwoju własnych firm i technologii.
Na koniec zderzmy te ambicje z sytuacją na rynku. Po trzech kwartałach 2026 r. rejestracje nowych elektrycznych aut osobowych w Polsce spadły o 5,5 proc. rok do roku, a we wrześniu – o blisko 22 proc. Czy to nie podważa skuteczności działań PSNM?
Spadki rejestracji są poważnym sygnałem i nie ma sensu ich pomniejszać. Sukces PSNM trzeba oceniać przez warunki rozwoju rynku i efekty dla przedsiębiorców oraz użytkowników. Skala Kongresu sama w sobie nie jest odpowiedzią na słabe wyniki rejestracji. Polski rynek jest zbyt mały w stosunku do potencjału gospodarki i musimy jasno mówić o przyczynach tego stanu.
Dużym problemem pozostaje brak ciągłości wsparcia. Nabór w programie NaszEauto zakończył się 30 kwietnia 2026 r. Taki rytm utrudnia planowanie zakupów, a firmom – inwestycji. Dopłaty mogą przyspieszyć rozwój rynku, lecz trzeba też obniżać koszty ładowania, ułatwiać instalację ładowarek w budynkach wielorodzinnych i zapewnić przewidywalne zasady podatkowe. Kierowca musi widzieć sens ekonomiczny wyboru auta elektrycznego.
KNM ma pomagać przekładać te potrzeby na działania. Do wspólnej rozmowy zapraszamy administrację, samorządy i przedsiębiorców, którzy mają wpływ na usuwanie tych barier. Później trzeba sprawdzać, czy rekomendacje przynoszą efekty: krótsze terminy przyłączeń, niższe koszty użytkowania i nowe inwestycje. To są miary, do których powinniśmy wracać po każdej edycji.
Musimy też myśleć o przemyśle. Polska ma zakłady, dostawców i ludzi, na których można oprzeć rozwój nowych produktów. Potrzebujemy warunków, żeby więcej projektów technologicznych powstawało tutaj i żeby polskie firmy mogły je sprzedawać na wielu rynkach. Projekt EMP powinien być jednym z narzędzi takiej polityki, a jej skuteczność oceniajmy m.in. po nowych zamówieniach i kompetencjach, które pozostają w kraju.
Chciałbym, żeby za kilka lat po tej pracy zostały konkretne polskie produkty, które zdobywają klientów w Europie: komponenty, systemy zarządzania energią czy oprogramowanie dla pojazdów. Mamy ludzi, którzy potrafią je tworzyć. Ambicją powinno być zbudowanie firm, które będą się dzięki temu rozwijać i finansować kolejne własne pomysły.
