Niemiecki gigant oficjalnie zaprezentował model Audi A2 e-tron. Duchowy następca kultowego, ultrawydajnego malucha z przełomu wieków powraca w całkowicie elektrycznej odsłonie. Inżynierowie z Ingolstadt postawili na inżynieryjny majstersztyk: niskie zużycie energii, aerodynamikę dopracowaną w tunelu powietrznym i funkcjonalność dwukierunkowego ładowania, która zamieni auto w domowy magazyn energii.
Rewolucja zamiast wyścigu na gigabaterie
W dobie, gdy producenci aut elektrycznych rywalizują głównie na montowanie coraz większych i cięższych akumulatorów, Audi obrało zupełnie inny kierunek. Podczas oficjalnej premiery szef marki Audi, Gernot Döllner, podkreślił, że prawdziwy zestaw korzyści dla kierowcy kryje się w inteligentnej efektywności.
Projektantom udało się osiągnąć współczynnik oporu powietrza Cx = 0,24, co jest najlepszym wynikiem w historii kompaktowych modeli tej marki. Aerodynamiczna sylwetka, obniżona linia dachu, osłonięte podwozie, specjalne aerodynamiczne felgi oraz uszczelnione nadkola sprawiają, że auto dosłownie rozcina powietrze. Całość dopełniają elektrycznie wysuwane, skrzydełkowe klamki z czujnikami haptycznymi.
„A2 e-tron sprawia, że elektromobilność staje się prostsza, bardziej wydajna i bardziej przekonująca w codziennym użytkowaniu” – podsumowuje CEO Audi, Gernot Döllner.
Zasięg do 646 km i 4 warianty napędowe
Audi A2 e-tron zostało zbudowane od podstaw z myślą o różnorodnych potrzebach kierowców. Klient do wyboru otrzyma cztery wersje silnikowe:
- Wersja bazowa: Moc 125 kW (170 KM) i 350 Nm momentu obrotowego.
- Wersja zrównoważona: Moc 140 kW (190 KM) – w połączeniu z pakietem efficiency package uzyskuje rekordowo niskie zużycie prądu 12,8 kWh/100 km.
- Wersja optymalna: Moc 170 kW (231 KM).
- Wersja flagowa: Moc 240 kW (326 KM) i 545 Nm momentu obrotowego.
Nabywcy będą mogli wybrać jedną z trzech pojemności akumulatora: 52 kWh, 61 kWh lub 84 kWh (pojemność brutto). W najoptymalniejszej konfiguracji zasięg pojazdu wynosi aż 646 kilometrów (WLTP). Efektywne zarządzanie energią wspiera również 4-stopniowa regeneracja hamowania z funkcją jazdy operowanej jednym pedałem (tryb B).
Elektryk, który zasili Twój dom (V2L i V2H)
Audi A2 e-tron to nie tylko środek transportu, ale także mobilny bank energii. Samochód wyposażono w zaawansowany system ładowania dwukierunkowego:
- Vehicle-to-Load (V2L): Pozwala zasilać zewnętrzne urządzenia (np. rowery elektryczne, sprzęt kempingowy czy elektronarzędzia) bezpośrednio z gniazda w bagażniku lub przez adapter w porcie ładowania.
- Vehicle-to-Home (V2H): Po podłączeniu do kompatybilnej domowej ładowarki DC Wallbox, auto może zasilać całą instalację domową prądem skumulowanym w akumulatorze. To idealne rozwiązanie do optymalizacji kosztów energii w taryfach dynamicznych oraz jako zasilanie awaryjne.
Przestronne wnętrze i szybka produkcja w Ingolstadt
Choć z zewnątrz Audi A2 e-tron zachowuje zwrotne, miejsko-kompaktowe wymiary, przemyślana koncepcja kabiny oferuje przestrzeń porównywalną z autami wyższych klas. Długi rozstaw osi i krótkie zwisy zapewniają mnóstwo miejsca na nogi i pojemny bagażnik.
Co ciekawe, Audi zoptymalizowało nie tylko sam pojazd, ale i proces produkcyjny. Auto powstało w rekordowo krótkim czasie i jest wytwarzane bezpośrednio w macierzystych zakładach marki w Ingolstadt, przy maksymalnym wykorzystaniu istniejących linii produkcyjnych.
Ceny i dostępność: Kiedy nowe Audi A2 e-tron trafi na drogi?
Dla wszystkich kierowców wyczekujących rynkowego debiutu nowej elektrycznej legendy z Ingolstadt mamy konkretne wiadomości. Oficjalne otwarcie portfela zamówień na Audi A2 e-tron zaplanowano już na jesień 2026 roku, natomiast pierwsze dostawy do klientów ruszą w grudniu.
Niemiecki producent bardzo rozsądnie skalkulował próg wejścia w świat elektrycznego premium – cena startowa w Niemczech wynosi 38 350 euro (ok. 165 000 zł). Wprowadzając ten model na rynek, Audi dołącza go do najmłodszej gamy w swojej historii, tworząc wyjątkowo przystępną i wydajną bramę do świata elektromobilności.
Najważniejsze fakty o Audi A2 e-tron
- Najbardziej wydajne Audi w historii: Zużycie energii na poziomie od zaledwie 12,8 kWh/100 km (z pakietem efficiency).
- Rekordowy zasięg: Do 646 km na jednym ładowaniu w cyklu WLTP.
- Napęd i moce: Napęd na tył (RWD), 4 warianty mocy (od 125 kW / 170 KM do 240 kW / 326 KM) oraz 3 pojemności baterii (52, 61 i 84 kWh).
- Pojemna i cyfrowa przestrzeń: Kompaktowe wymiary zewnętrzne przy optymalnie wykorzystanym wnętrzu skrojonym pod europejskich kierowców.
- Ładowanie dwukierunkowe: Wsparcie dla technologii V2L (zasilanie urządzeń/elektronarzędzi) oraz V2H (oddawanie prądu do sieci domowej).
- Kiedy w salonach? Zamówienia ruszają jesienią 2026 roku, a pierwsze dostawy zaplanowano na grudzień. Ceny w Niemczech zaczynają się od 38 350 euro.
To był jeden z najbardziej nieprzewidywalnych wyścigów w tegorocznym sezonie Długodystansowych Mistrzostw Świata (FIA WEC). Na amerykańskim torze Circuit of The Americas w Austin kibice byli świadkami prawdziwego rollercoastera emocjonalnego. Gdy wydawało się, że Toyota ma wygraną w kieszeni, awaria hydrauliczna zmieniła losy rywalizacji i podarowała upragniony sukces ekipie Ferrari.
Runda Lone Star Le Mans na torze COTA od lat słynie z nieprzewidywalności, jednak finał tegorocznej edycji przekroczył najśmielsze oczekiwania blisko 70 tysięcy kibiców zgromadzonych na trybunach.
Przez niemal cały 6-godzinny wyścig dominowało tempem auto Toyota GR010 Hybrid #7, za którego kierownicą rewelacyjną dyspozycję prezentował m.in. Nyck de Vries (w składzie z Kamui Kobayashim i Mike’iem Conwayem). Japoński producent był na dobrej drodze, by przełamać klątwę toru w Austin – jednego z zaledwie czterech w historii WEC, na którym Toyota nigdy wcześniej nie wygrała.
Na zaledwie 10 minut przed upływem czasu, prowadzący z 6-sekundową przewagą De Vries musiał zjechać z toru z powodu awarii układu hydraulicznego.
Ferrari przerywa czarną serię
Dramat liderów wykorzystała załoga Ferrari 499P #50 (Miguel Molina, Antonio Fuoco i Nicklas Nielsen). Włoska ekipa postawiła na alternatywną strategię pit-stopów już w początkowej fazie wyścigu, co pozwoliło im utrzymać się w ścisłej czołówce pomimo opadów deszczu i licznych neutralizacji.
Ostatecznie to Nicklas Nielsen przeciął linię mety jako pierwszy, przełamując najdłuższą w historii serię Ferrari bez wygranej w klasie Hypercar i przypisując na konto Włochów pierwsze zwycięstwo w sezonie 2026.
Drugie miejsce wywalczył amerykańsko-brytyjski skład Hertz Team JOTA w Cadillacu, a podium uzupełnił zespół Alpine #35, dając francuskiej marce pierwsze podium w tym roku. Na uwagę zasługuje również 4. lokata hiperauta Aston Martin Valkyrie, co jest jego najlepszym wynikiem w historii startów w topowej klasie.
TOP 5 Hypercar w Austin
| Poz. | Zespół / Auto | Kierowcy |
| 1 | #50 Ferrari AF Corse (Ferrari 499P) | M. Molina, A. Fuoco, N. Nielsen |
| 2 | #38 Cadillac Hertz Team JOTA | J. Aitken, S. Bourdais, E. Bamber |
| 3 | #35 Alpine Endurance Team | C. Milesi, A. F. da Costa, F. Habsburg |
| 4 | #007 Aston Martin THOR Team (Valkyrie) | H. Tincknell, T. Gamble |
| 5 | #36 Alpine Endurance Team | V. Martins, M. Schumacher, J. Mardenborough |
LMGT3: Domowe zwycięstwo Aston Martina i powrót po dwóch latach
W klasie LMGT3 amerykański zespół The Heart of Racing zgotował lokalnej publiczności powód do ogromnej radości. Zwycięstwo odniosła załoga Aston Martina Vantage LMGT3 #27 w składzie Ian James, Zach Robichon oraz Mattia Drudi.
Dla zespołu był to pierwszy triumf w WEC od dwóch lat, a sukces smakował tym lepiej, że drugie auto tego samego zespołu (#23) finiszowało na 3. pozycji, gwarantując podwójne podium dla brytyjskiej marki.
Wygrana nie przyszła jednak łatwo. Poza zaciętą walką z Porsche 911 GT3 R zespołu Manthey DKR oraz karami nakładanymi na konkurentów (w tym rozpędzające się Fordy i Mercedesa), Mattia Drudi musiał zmierzyć się z ekstremalnymi warunkami w kokpicie. W finałowej fazie wyścigu w jego aucie przestała działać klimatyzacja. Mimo morderczego upału Włoch utrzymał bezpieczną 5-sekundową przewagę nad rywalami aż do szachownicy.
Co to oznacza dla klasyfikacji generalnej?
Wyniki z Teksasu wywróciły tabelę do góry nogami:
- Kierowcy Hypercar: Brak punktów wywalczonych przez załogę Toyoty #7 sprawia, że walka o tytuł mistrzowski jest niezwykle wyrównana na trzy rundy przed końcem sezonu.
- Producenci: Wygrana Ferrari zamieniła walkę o tytuł w bezpośrednie starcie trzech konstruktorów.
Kolejny przystanek w kalendarzu Długodystansowych Mistrzostw Świata odbędzie się już w dniach 25–27 września, kiedy kierowcy zmierzą się w kultowym wyścigu 6 Hours of Fuji w Japonii.
Przyszłość kultowej hiszpańskiej marki motoryzacyjnej staje pod znakiem zapytania. Spółka SEAT S.A. ogłosiła nowy plan strategiczny na najbliższe lata. Podczas gdy CUPRA bije rekordy popularności i szykuje się do podboju rynków globalnych, los samych modeli SEAT-a po 2030 roku nie jest jeszcze przesądzony. Znamy szczegóły nadchodzących zmian.
Nowa generacja napędów i niepewność po 2030 roku
Miłośnicy marki SEAT mogą w najbliższym czasie liczyć na kontynuację znanych i lubianych modeli. W planach firmy pozostaje odświeżenie oferty i zaplanowane premiery – w tym debiut modeli Ibiza oraz Arona z napędami typu mild hybrid (miękka hybryda), zapowiedziany na 2027 rok. W gamie pozostają także modele Leon i Ateca.
Prawdziwy przełom i niepewność pojawiają się jednak w perspektywie długoterminowej. Rosnące wymogi unijne dotyczące emisji CO₂, wysokie koszty opracowywania aut elektrycznych oraz konkurencja rynkowa sprawiają, że dalsze inwestowanie w markę SEAT staje się dla koncernu wyzwaniem ekonomicznym.
Jak przekazało kierownictwo spółki, po 2030 roku brane są pod uwagę różne scenariusze, w tym stopniowe wygaszanie marki SEAT. Ostateczne decyzje jeszcze nie zapadły i będą zależeć od popytu oraz sytuacji regulacyjnej w Europie.
CUPRA motorem napędowym i globalną gwiazdą
Zdecydowanie inaczej wygląda sytuacja marki CUPRA, która w ciągu 8 lat od wydzielenia stała się kluczowym filarem finansowym i wizerunkowym całej grupy. Od 2018 roku nabywców znalazło już ponad milion samochodów tej marki.
Strategia dla CUPRY zakłada:
- Osiągnięcie 3% udziału w rynku europejskim.
- Ekspansję na rynki Bliskiego Wschodu w trzecim kwartale 2027 roku.
- Dalsze prace nad wejściem marki na rynek w Stanach Zjednoczonych.
- Rynkowy debiut w pełni elektrycznego miejskiego auta CUPRA Raval.
SEAT S.A. to nie tylko marka – to produkcyjna potęga Volkswagen Group
Władze spółki wyraźnie rozdzielają przyszłość samej marki SEAT od SEAT S.A. jako podmiotu przemysłowego. Zakłady w Martorell, Barcelonie i El Prat de Llobregat przechodzą potężną transformację w ramach projektu Future: Fast Forward o wartości 10 miliardów euro.
Hiszpańska fabryka w Martorell staje się jednym z głównych centrów produkcji miejskich samochodów elektrycznych całej Grupy Volkswagen (Electric Urban Car Family na platformie MEB21). Dzięki rozszerzeniu odpowiedzialności przemysłowej i elastycznemu dostosowaniu linii produkcyjnych (zdolnych do montażu aut spalinowych, hybrydowych i elektrycznych), spółka zapowiada zwiększenie zatrudnienia w najbliższych latach i zabezpieczenie miejsc pracy dla ponad 14 tysięcy pracowników.
„SEAT S.A. rozpoczyna nowy rozdział z pozycji siły. Stajemy się motoryzacyjną potęgą z coraz większą rolą przemysłową w ramach Volkswagen Group i CUPRĄ wykorzystującą swój pełny potencjał” – podsumowuje Markus Haupt, CEO SEAT & CUPRA.
Wielki finał z udziałem polskiego kierowcy, dramat na pierwszym okrążeniu i spektakularna odpowiedź zakończona podium całego cyklu. Tymek Kucharczyk zakończył swój debiutancki sezon w INDY NXT na 3. miejscu w klasyfikacji generalnej! Finałowy weekend na torze Laguna Seca przyniósł skrajne emocje — od rozczarowania po incydencie w pierwszym wyścigu, po absolutną dominację w niedzielnej rywalizacji.
Tymek Kucharczyk II wicemistrzem w debiutanckim sezonie INDY NXT. Triumf z gorzkim posmakiem
Sezon 2026 amerykańskiej serii INDY NXT przeszedł do historii. Podczas finałowej rundy na kultowym obiekcie WeatherTech Raceway Laguna Seca polski kierowca Tymek Kucharczyk pokazał tempo, które mogło dać mu najważniejsze trofeum. Choć tytuł mistrzowski przypadł Amerykaninowi Nikicie Johnsonowi, Polak zamknął rok potężnym akcentem — zwycięstwem wywalczonym po pełnej kontroli od startu do mety.
Weekend w Kalifornii rozpoczął się dla zawodnika ekipy HMD Motorsports wyśmienicie. Podczas kwalifikacji Kucharczyk wywalczył pole position do drugiego wyścigu oraz pierwsze pole w pierwszej linii (2. miejsce) do pierwszego starcia.
„POLE POSITION do wyścigu 2 I PIERWSZA LINIA do wyścigu 1! Cały sezon czekaliśmy i w końcu jest! Najlepsze kwalifikacje w sezonie w najważniejszym momencie walki o mistrzowski tytuł” — pisał w mediach społecznościowych polski kierowca przed rozpoczęciem rywalizacji.
Przed finałowym weekendem Kucharczyk tracił do lidera klasyfikacji 29 punktów, a szansa na tytuł w debiutanckim roku za oceanem była bardzo realna.
Pech w pierwszym wyścigu i klasa poza torem
Sobotni wyścig przyniósł jednak ogromny dramat. Tuż po starcie doszło do kontaktu — Myles Rowe uderzył w bolid Polaka. Kucharczyk obrócił się na torze i spadł na sam koniec stawki. Choć zdołał odrobić część strat i ukończyć wyścig na 10. miejscu, punktowa strata przekreśliła jego szanse na mistrzowski korony.
Gorycz porażki wywołała spore emocje wśród kibiców, z których część w internetowych komentarzach zaatakowała rywala Polaka. Kucharczyk zareagował niezwykle dojrzałe, apelując o szacunek w sporcie:
„Rozumiem frustrację i emocje po nieudanym wyścigu. Sam czuję ogromne rozczarowanie, bo wszyscy liczyliśmy na zupełnie inny rezultat. Emocje są częścią sportu, ale rasizm, groźby i jakiekolwiek formy przemocy wobec innych kierowców są absolutnie nie do zaakceptowania. Rywalizujemy na torze. Poza nim należy się wzajemny szacunek.”
Nokaut w niedzielę. Tymek Kucharczyk zwycięża w wielkim stylu
Przed niedzielnym startem Polak miał jasny cel — wykorzystać pole position i zakończyć rok na własnych warunkach. Po zgaśnięciu czerwonych świateł Kucharczyk obronił prowadzenie i z okrążenia na okrążenie powiększał przewagę nad resztą stawki. Ostatecznie przeciął linię mety z przewagą ponad 7 sekund nad nowo koronowanym mistrzem, Nikitą Johnsonem.
„WYGRANA W OSTATNIM WYŚCIGU SEZONU! Pełna dominacja na torze Laguna Seca dzisiaj” — podsumował krótko po przekroczeniu linii mety.
Ostatecznie Tymek Kucharczyk przypieczętował 3. miejsce w klasyfikacji generalnej sezonu 2026. W swoim debiutanckim roku w Ameryce Północnej wygrał dwa wyścigi (na torze drogowym Indianapolis oraz Laguna Seca) i wielokrotnie stawał na podium.
„3. miejsce w klasyfikacji generalnej sezonu 2026! Gdyby ktoś mi powiedział przed sezonem, że zdobędziemy taki wynik, to raczej bym nie uwierzył… Dzisiaj ten sukces ma gorzki smak, ale czwarty raz w ciągu ostatnich pięciu lat kończę sezon w czołowej trójce mistrzostw. Na większe podsumowania przyjdzie jeszcze czas, ale wszystkim, którzy trzymali kciuki, chciałbym powiedzieć jedno: DZIĘKUJĘ” — podsumował Tymek.
Wynik Polaka w serii będącej bezpośrednim zapleczem prestiżowej NTT INDYCAR SERIES to jeden z największych sukcesów polskiego motorsportu na torach wyścigowych w ostatnich latach.
To był wyścig, który przejdzie do historii Formuły 1. Kimi Antonelli dokonał niemożliwego – wystartował z 19. pozycji, przetrwał wyjazd w żwir i po niesamowitej pogoni wygrał swój domowy wyścig o Grand Prix Włoch na torze Monza! Włoski nastolatek pokonał swojego zespołowego partnera z Mercedesa, George’a Russella, oraz Maxa Verstappena.
Szalony wyścig na Autodromo Nazionale di Monza
Niedzielne zmagania na kultowej „Świątyni Prędkości” dostarczyły emocji, jakich kibice nie widzieli od lat. Wszystko zaczęło się od sensacyjnego pole position Pierre’a Gasly’ego w bolidzie Alpine. Antonelli, ze względu na karę za wymianę elementów jednostki napędowej, ruszał do rywalizacji z samego końca stawki (P19).
Już na drugim okrążeniu doszło do dramatu w obozie gospodarzy, czyli Scuderii Ferrari – Charles Leclerc stracił panowanie nad swoim bolidem Ferrari na wyjściu z zakrętu Curva Alboreto (dawna Parabolica) i z impetem uderzył w bariery. Czerwona flaga i wstrzymanie wyścigu nie wybiły jednak Antonelliego z rytmu. Włoch sukcesywnie odrabiał straty, prezentując doskonałe tempo na pośredniej mieszance opon.
Pojedynek wewnątrz Mercedesa i genialna strategia, jaką obrał Kimi Antonelli
O losach zwycięstwa zadecydowała strategia oraz wyczucie czasu. Podczas wirtualnego samochodu Bezpieczeństwa (VSC) Kimi Antonelli zjechał do alei serwisowej po świeży komplet opon. George Russell zdecydował się pozostać na zużytych, twardych gumach, co w końcówce wyścigu okazało się kluczowym błędem.
Na 49. okrążeniu emocje sięgnęły zera – atakujący zespołowego kolegę Antonelli wypadł w żwir na wyjściu z pierwszego zakrętu. Młody Włoch nie poddał się, błyskawicznie powrócił na tor i już na 50. kółku przeprowadził bezbłędny manewr wyprzedzania na Russellu między drugą szykaną Lesmo a Ascari.
Ostatecznie Kimi Antonelli przekroczył linię mety z przewagą niespełna czterech sekund nad Russellem, umacniając się na pozycji lidera klasyfikacji generalnej kierowców. Podium uzupełnił Max Verstappen w Red Bullu.
Wyniki GP Włoch 2026
| Pozycja | Kierowca | Zespół | Liczba okrążeń | Strata do lidera | Punkty |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Kimi Antonelli | Mercedes | 53 | 1:51:15.281 | 25 |
| 2 | George Russell | Mercedes | 53 | +3.857s | 18 |
| 3 | Max Verstappen | Red Bull Racing | 53 | +14.718s | 15 |
| 4 | Lando Norris | McLaren | 53 | +19.056s | 12 |
| 5 | Oscar Piastri | McLaren | 53 | +19.253s | 10 |
| 6 | Lewis Hamilton | Ferrari | 53 | +24.655s | 8 |
| 7 | Pierre Gasly | Alpine | 53 | +27.351s | 6 |
| 8 | Arvid Lindblad | Racing Bulls | 53 | +45.136s | 4 |
| 9 | Franco Colapinto | Alpine | 53 | +47.353s | 2 |
| 10 | Yuki Tsunoda | Racing Bulls | 53 | +58.187s | 1 |
| 11 | Gabriel Bortoleto | Audi | 53 | +65.187s | 0 |
| 12 | Nico Hulkenberg | Audi | 53 | +66.187s | 0 |
| 13 | Carlos Sainz | Williams | 53 | +74.117s | 0 |
| 14 | Liam Lawson | Red Bull Racing | 53 | +75.609s | 0 |
| 15 | Oliver Bearman | Haas F1 Team | 53 | +78.958s | 0 |
| 16 | Esteban Ocon | Haas F1 Team | 52 | +1 okrążenie | 0 |
| 17 | Alexander Albon | Williams | 52 | +1 okrążenie | 0 |
| 18 | Sergio Perez | Cadillac | 52 | +1 okrążenie | 0 |
| 19 | Valtteri Bottas | Cadillac | 51 | +2 okrążenia | 0 |
| NC | Lance Stroll | Aston Martin | 26 | DNF | 0 |
| NC | Fernando Alonso | Aston Martin | 23 | DNF | 0 |
| NC | Charles Leclerc | Ferrari | 1 | DNF | 0 |
Perez otrzymał pięć sekund kary za nieprzestrzeganie instrukcji dyrektora wyścigu
„To spełnienie marzeń” – Antonelli komentuje historyczny sukces
„Niewiarygodne! Jestem niezwykle szczęśliwy. Nigdy bym nie przypuszczał, że stojąc na 19. polu startowym, wygram ten wyścig. To absolutne spełnienie marzeń. Dzisiejszy dzień zapamiętam do końca życia” – mówił wzruszony Antonelli tuż po wyjściu z bolidu.
Jak bardzo to zwycięstwo jest ważne z perspektywy włoskich kibiców świadczy nie tylko fakt, że zgromadzeni tłumnie pod podium fani śpiewali dla Kimiego na całe gardło. Kimi Antonelli podczas Grand PRix Włoch ustanowił kilka rekordów. To pierwszy Włoch, który przyjechałna Mopnzę jako lider mistrzostw od 1953 roku, a zarazem pierwszy Włoch, którty wygrał Grand Prix Włoch od 1966 roku! Tata Kimiego miał wtedy zaledwie dwa lata, co daje do myślenia, jeśli wyobarzimy sobie, żę jedyne zwycięśtwo Włocha podczas tego GP, jakie zobaczył za swojego życia to triumf jego syna. Kimi ustanowiłtakże nowy rekord największej liczby zwycięstw w sezonie przezwłoskiego kierowcę (7), zapewniająć zarazem Włochom 50. zwycięstwo jako narodowi. To najmłogszy kierowca, któy wygrał domowe GP i pierwsyz Włoch na podium GP Włoch od 290005 roku, a zarazem drugi kierowca w historii (!), któy wygrał kiedykolwiek po starcie z P19 lub gorszej pozycji.
Byliśmy świadkami historii.
Co oznacza ten wynik dla układu sił w F1?
- Mercedes w pełnej dominacji: Dublet niemieckiego zespołu na Monza to jasny sygnał, że Srebrne Strzały są obecnie najszybszą siłą w stawce.
- Rozczarowanie Ferrari: Wypadek Leclerca i dopiero 6. miejsce Lewisa Hamiltona sprawiają, że Scuderia opuszcza domowy tor w fatalnych nastrojach.
- Antonelli zmierza po tytuł: Zwycięstwo z końca stawki nie tylko daje Włochowi cenne punkty w walce o mistrzostwo świata, ale stanowi potężny cios psychologiczny dla jego rywali.
Niezwykły spektakl na torze Monza przechodzi do historii, a kierowcy nie mają czasu na odpoczynek – już w najbliższy weekend Formuła 1 przenosi się na nowy tor Madring w ramach GP Hiszpanii.
Kultowe Renault 4 wróciło po trzech dekadach jako elektryk i przez pierwsze dwa dni testu nie potrafiłam sobie wytłumaczyć, dlaczego tak mi się podoba. Zaskoczyło dopiero na parkingu pod blokiem, kiedy spojrzałam na nie z dziesięciu metrów: przecież to jest klasa G, tylko że francuska. I taka, która puszcza do ciebie oko, zamiast marszczyć brwi… Oto pełny test i opinia V10 o funkcjonalnym odpowiedniku Renault 5 E-tech.
Postawmy sprawę uczciwie od pierwszego akapitu, bo nie znoszę testów, które zaczynają się fanfarami, a kończą zdaniem „no, w sumie w porządku”. Renault 4 E-Tech nie jest autem, po którym wraca się do redakcji z rozszerzonymi źrenicami i potrzebą opowiedzenia wszystkim, co się właśnie przeżyło. Jest za to autem, po którym nie ma się nic do wytłumaczenia – a to w segmencie miejskich elektryków wcale nie jest tak oczywiste, jak brzmi.
-
TEST: BYD Seal 6 DM-i Touring. Czy chińskie kombi klasy średniej ma szansę zdetronizować Passata i Superba?
-
Mercedes EQS SUV 580 4MATIC – test, zasięg, zużycie energii i cena
-
Ford Puma Gen-E – nowy cukierek w starym papierku. Opinia i pełny test elektrycznej Pumy
-
Test MINI John Cooper Works E: elektryczny gokart, który obraża Twój kręgosłup i chwali Twoje uszy
Wygląd: pudełko, które wygrywa na parkingu
Nowa „Czwórka” mierzy 414,3 cm długości, 179,6 cm szerokości i 155,2 cm wysokości przy rozstawie osi 262,4 cm. Na papierze to metryczka dowolnego crossovera segmentu B. W realu z tych liczb wyszła sylwetka, która na ulicy nie przypomina niczego innego.
Pionowa tylna klapa. Wysoko poprowadzona linia dachu. Relingi udające dawny bagażnik dachowy. Masywne plastikowe osłony nadkoli. I te reflektory: okrągłe, wpisane w prostokątne ramki, czyli dokładnie ten detal, po którym każdy powyżej czterdziestki od razu wie, o którym Renault mówimy [można się poczuć staro, prawda? – przyp. redaktora naczelnego]. Historyczna „R-czwórka” schodziła z taśmy przez trzydzieści trzy lata i rozeszła się w ponad ośmiu milionach egzemplarzy, więc materiału do cytowania było aż nadto. Projektanci wzięli z niego dokładnie tyle, ile trzeba… i ani grama więcej.
Stąd moje skojarzenie z klasą G. Ta sama logika prostych kątów, ta sama duma z bycia pudełkiem, ta sama pewność siebie w bryle. Z tą drobną różnicą, że francuska interpretacja waży ponad tonę mniej, kosztuje jakieś pięć razy mniej i nie próbuje nikomu udowodnić, że przejedzie przez Saharę. Ona po prostu chce dobrze wyglądać przed kawiarnią z francuskimi croissantami i pod tym względem wywiązuje się z zadania śpiewająco. Przez tydzień testu pytań o to auto na parkingach dostałam więcej niż przy niejednym testowanym aucie sportowym.
W porównaniu z elektrycznym Renault 5, 4 wygląda spokojniej i dojrzalej. Piątka jest zabawką z lat 80., którą chce się chwalić. Czwórka jest przedmiotem, którego chce się używać. Obie postawione obok siebie robią świetną robotę dla marki, ale gdybym miała wybierać na dłużej, to tę wyższą wolałabym mieć na co dzień.
Wnętrze: praktyczne, przemyślane, plastikowe
I tu przechodzimy do części, w której francuski romantyzm spotyka się z arkuszem kalkulacyjnym. Kokpit „czwórki” jest właściwie żywcem przeniesiony z Renault 5 (oraz jego nieoczekiwanym japońskim odpowiednikiem – przeczytaj moją recenzję Nissana Micry 2026). Sama w sobie to dobra wiadomość, bo ergonomia stoi tu na poziomie, którego wiele droższych aut może pozazdrościć. Ekran multimediów działa szybko, bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay łączą się bez zacinania, a klimatyzację obsługuje się fizycznymi pokrętłami. W 2026 roku to już nie jest oczywistość, tylko powód do wdzięczności.
Gorzej z materiałami. Góra deski rozdzielczej i miejsca najczęstszego kontaktu z dłońmi są przyjemne, obite tkaniną, całkiem przemyślane. Ale wystarczy zejść niżej albo dotknąć boczków drzwi od strony kolan, żeby poczuć twardy, tani plastik. Przy cenie startującej powyżej stu trzydziestu tysięcy złotych to zwyczajnie kłuje. Tragedii nie ma – nic tu nie trzeszczy, nie piszczy i nie odchodzi od siebie, spasowanie jest solidne – ale trudno oprzeć się wrażeniu, że dział zakupów wygrał kilka potyczek z działem projektowym.
Za to praktyczność broni się bez najmniejszego wysiłku. Bagażnik ma 420 litrów i rozkłada się do 1405 l, próg załadunku jest nisko, kanapa dzieli się w proporcji 40/60, a po złożeniu oparcia i fotela pasażera z przodu zmieszczą się przedmioty o długości do 2,2 metra. Z tyłu są dwa gniazda USB-C, co w tej klasie wciąż zasługuje na pochwałę. Krótko mówiąc: sprzęt do życia, nie do oglądania.
Jazda: bez szału, bez wstydu
Napęd dzielony jest z Renault 5, więc mamy dwie opcje: 120 KM i 225 Nm z akumulatorem 40 kWh albo 150 KM i 245 Nm z pakietem 52 kWh. Słabsza wersja rozpędza się do setki w 9,2 s, mocniejsza w 8,2 s, obie kończą zabawę przy 150 km/h. Z której strony by nie patrzeć, obydwie opcje skazują Czwórkę na użytkowanie w obrębie miasta.
I teraz najuczciwsze zdanie tego testu: jazda Renault 4 przebiega poprawnie. Nie ma tu żadnego szału. Nie ma też ani sekundy wstydu. Auto reaguje na gaz żwawo w miejskim zakresie prędkości, układ kierowniczy jest lekki i precyzyjny na tyle, żeby nie trzeba było się nad nim zastanawiać, a promień skrętu robi robotę przy parkowaniu równoległym w drugiej linii aut na stołecznym Mokotowie albo poznańskich Jeżycach.
Ciekawostka techniczna, którą naprawdę doceniam: platforma AmpR Small dała „czwórce” wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi. W segmencie miejskich elektryków to rzadkość, bo belka skrętna jest po prostu tańsza.
Taka oszczędność jest dla wielu producentów zbyt dużą pokusą, by ją pominąć, ale różnicę zawsze czuć i tak jest i tym razem: Czwórka pewnie trzyma się łuków i przyzwoicie zbiera nierówności, mimo wyraźnie wyższego środka ciężkości niż w Piątce. Nie znaczy to jednak, że Czwórka jest hot-hatchem, ani nawet elektrykiem w stylu niemieckich wozów premium: wzorem imiennika sprzed dekad, nastawy 4 E-Tech są tu miękkie i wyraźnie skierowane w stronę komfortu, więc przy szybszej jeździe po krętej drodze nadwozie się przechyla i daje jasno do zrozumienia, że nie po to zostało zaprojektowane.
Bardzo spodobała mi się natomiast funkcja One Pedal (możliwość regulacji prędkości tylko jednym pedałem – auto samo zwalnia po puszczeniu pedału gazu), której intensywność steruje się łopatkami za kierownicą, w autach spalinowych służącymi do zmiany biegów. Renault 4 E-Tech jest pierwszym modelem marki, który ją dostał, i działa w pełnym zakresie, to znaczy aż do całkowitego zatrzymania auta bez dotykania hamulca. W korku to zmienia komfort jazdy bardziej niż niejeden pakiet skórzanej tapicerki. Tym bardziej szkoda, że funkcja w bazowej wersji evolution jest niedostępna nawet za dopłatą.
Zasięg i ładowanie: nadspodziewanie wszechstronnie jak na wielkość akumulatora
Deklarowany zasięg WLTP to 308 km dla wersji 40 kWh i 409 km dla 52 kWh. Jak zawsze przy elektrykach, katalog i rzeczywistość to dwie różne opowieści, ale akurat tutaj rozjazd nie jest dramatyczny – w mieszanych warunkach realnie mówimy o okolicach 320–350 km przy pojemniejszym wariancie akumulatora. Deklarowane zużycie WLTP wynosi 14,7 kWh/100 km dla mniejszego akumulatora i 15,1 kWh/100 km dla większego, ale w samym mieście, przy sprzyjającej pogodzie, byłam w stanie zejść to jeszcze niższych wyników – to naprawdę zadowalające rezultaty.
Gorzej niestety wypada ładowanie. Jego moc prądem stałym wynosi maksymalnie 80 kW dla 40 kWh i 100 kW dla 52 kWh. Tylko ze względu na niewielkie rozmiary akumulatorów oznacza to, że uzupełnienie energii od 15 do 80 proc. zajmuje w obu przypadkach około pół godziny. W domu albo pod biurem zostaje pokładowa ładowarka AC 11 kW i pełne naładowanie w 3,5–4,5 godziny w zależności od wersji.
Czy to auto na długie trasy? Szczerze: raczej nie. Powyżej 120 km/h robi się głośniej, apetyt na prąd rośnie w tempie, które szybko psuje humor, a prędkość maksymalna 150 km/h sugeruje, że elektryczna Czwórka ma umieć jeździć po autostradach… i nic ponadto. Ale hej, nikt nie obiecywał, że to będzie rakieta na wakacje do Chorwacji. Renault 4 E-Tech ma być miejskim autem, które nie zostawia Cię na lodzie przy weekendowym wypadzie za miasto – i w tej roli spełnia się z nawiązką.
Ceny: tu zaczynają się schody
Cennik gamy 2026 startuje od 130 500 zł za Renault 4 E-Tech evolution 120 KM urban range i jest to jedyna dostępna konfiguracja słabszego napędu. Mocniejszy wariant 150 KM comfort range wymaga skoku do wersji techno za 152 500 zł, wyżej stoi iconic za 161 500 zł, a na szczycie specjalna wersja iconic plein sud® ze zsuwanym, płóciennym dachem za 169 500 zł.
Problem w tym, że tuż obok w salonie stoi Renault 5 E-Tech evolution 120 KM urban range za bardziej konkurencyjnie wycenione 121 500 zł, a w salonach konkurencji czekają Citroën ë-C3 i Fiat Grande Panda. Na dopłaty już nie ma co liczyć: nabór do programu „NaszEauto” zamknięto z końcem kwietnia br., a perspektyw na nowy program cały czas nie ma. Zostaje nadzieja, że dealerzy pękną i zgodzą się na rabaty, przynajmniej aut ze stocku. Realna cena nabycia elektrycznego crossovera Renault jest więc kwestią bardzo indywidualną – ale warto rozmawiać i negocjować.
Werdykt: Renault 4 E-Tech to auto, po którym nie musisz się tłumaczyć
Renault 4 E-Tech nie jest samochodem, który wywraca Twoje wyobrażenia o elektromobilności do góry nogami. Jest elektrykiem, który robi dokładnie to, co obiecał, i robi to spokojnie, kompetentnie i z wyczuwalnym wdziękiem za sprawą wyrazistego charakteru, zgrabnie nawiązującego do słynnego imiennika ze złotego okresu Renault.
Wygląd to zdecydowanie największy atut tej konstrukcji i powód, dla którego ludzie będą podchodzić do niego na parkingu. We wnętrzu ergonomia jest bez zarzutu, materiały już z zarzutami, ale bez katastrofy. Jazda jest poprawna, przewidywalna, przyjemna w mieście, mniej przekonująca poza nim. Zasięg i ładowanie? Solidnie, ale daleko za czołówką formowaną przez ostatnie nowości. Na naszej szerokości geograficznej stosunkowo trudno więc uargumentować tę cenę, jeśli tylko ktoś nie jest fanem Francji, albo konkretniej Renault, albo jeszcze konkretniej – mimo że sprzedanego w milionach egzemplarzy, to w Polsce stosunkowo mało znanego Renault R4.
Renault 4 E-Tech Electric (2026) – ocena V10.pl
Plusy
-
Wygląda jak współczesna interpretacja Renault 4 -
Fajny w prowadzeniu
-
Dobre wymiary i zwinność do miasta
Minusy
-
Mało kto w Polsce kojarzy, czym było Renault 4 -
Niewielki akumulator zatrzyma go raczej na użytku miejskim
-
Nieduża maksymalna moc ładowania też nie pomoże w trasach
Jeżeli szukasz elektryka do miasta, z którym pokażesz się bez zażenowania i który przy okazji nie zawiedzie na trasie do rodziny sto pięćdziesiąt kilometrów dalej, Czwórka zasługuje na miejsce w Twoim zestawieniu. Zrobiłam nią ponad tysiąc kilometrów, w tym trasy na dystansach sięgających maksymalnego realnego zasięgu, i jestem w stanie powiedzieć tyle: Renault 4 E-Tech to nie jest auto, które musisz mieć. To auto, którego nie będziesz żałować. a do tego rano na parkingu będzie witać Cię widokiem małej, francuskiej klasy G. Serio: ile jeszcze aut w tej cenie potrafi Ci poprawić humor samym wyglądem?
| Renault 4 E-Tech electric 150 KM comfort range (2026) – dane techniczne | |
|---|---|
| Napęd | |
| Silnik | Elektryczny synchroniczny z uzwojonym wirnikiem |
| Maksymalna moc | 150 KM (110 kW) |
| Maksymalny moment obrotowy | 245 Nm |
| Napędzana oś | Przednia |
| Skrzynia biegów | Jednostopniowa przekładnia redukcyjna ze stałym przełożeniem |
| Akumulator i ładowanie | |
| Typ akumulatora | Litowo-jonowy NMC |
| Pojemność akumulatora brutto | Producent nie podaje oficjalnej wartości |
| Pojemność akumulatora netto | 52 kWh |
| Napięcie instalacji | 400 V |
| Liczba modułów/ogniw | 4/46 |
| Masa akumulatora | 297 kg |
| Maksymalna moc ładowania AC | 11 kW |
| Maksymalna moc ładowania DC | 100 kW |
| Złącze ładowania | Type 2/Combo CCS |
| Czas ładowania AC 15–80% | 3 godz. 13 min (11 kW) |
| Czas ładowania DC 15–80% | ok. 30 min (do 100 kW) |
| Ładowanie dwukierunkowe | V2L; zgodność sprzętowa z V2G, dostępność usługi zależna od rynku |
| Osiągi i zużycie energii | |
| Przyspieszenie 0–100 km/h | 8,2 s |
| Prędkość maksymalna | 150 km/h |
| Zużycie energii według WLTP | 15,1 kWh/100 km z dachem stałym; 15,8 kWh/100 km z dachem Plein Sud |
| Zasięg według WLTP | do 409 km z dachem stałym; do 392 km z dachem Plein Sud |
| Emisja CO2 według WLTP | 0 g/km |
| Masy i wymiary | |
| Długość | 4143 mm |
| Szerokość bez lusterek | 1808 mm |
| Szerokość z lusterkami | 2020 mm |
| Wysokość | 1552 mm bez relingów; 1572 mm z relingami |
| Rozstaw osi | 2624 mm |
| Prześwit | 181 mm |
| Średnica zawracania | 10,8 m |
| Minimalna masa własna | 1529 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita | 1960 kg |
| Ładowność | do 431 kg, zależnie od konfiguracji |
| Masa przyczepy z hamulcem | 750 kg |
| Pojemność bagażnika | 420 l (375 dm³ według normy VDA) |
| Pojemność schowka na przewody | 55 l (36 dm³ według normy VDA) |
| Pojemność bagażnika po złożeniu siedzeń | 1405 l (1149 dm³ według normy VDA) |
| Liczba miejsc | 5 |
| Ceny | |
| Cena wersji z akumulatorem 52 kWh od | 152 500 zł (techno 150 KM comfort range) |
| Cena wersji iconic | 161 500 zł |
| Cena wersji iconic Plein Sud | 169 500 zł |
| Pozostałe | |
| Gwarancja na akumulator trakcyjny | 8 lat/160 000 km |
| Gwarantowana pojemność akumulatora | minimum 70% pojemności początkowej przez 8 lat/160 000 km |
| Wynik testu zderzeniowego Euro NCAP | 4 gwiazdki (Renault 4 E-Tech EV52 Techno, wynik opublikowany w 2025 roku) |
| Kraj produkcji | Francja (montaż Maubeuge, silnik Cléon, pakiet akumulatora Ruitz) |
Obietnice, które przez ponad dekadę brzmiały jak wizja z powieści science-fiction, wreszcie stały się rzeczywistością. Dwa komercyjne debiuty bezzałogowych przewozów – w Teksasie oraz w Wielkiej Brytanii – oficjalnie otworzyły nowy rozdział w historii transportu. Choć Tesla w końcu udostępniła pasażerom swój flagowy Cybercab, w twardych liczbach i realiach rynkowych wcale nie jest liderem tego wyścigu.
Tesla Cybercab zabiera pierwszych pasażerów. Bez kierownicy i bez pedałów
W Teksasie doszło do wydarzenia, na które fani motoryzacji i nowinek technologicznych czekali od lat. Tesla posadziła komercyjnych pasażerów na pokładzie swojego dedykowanego pojazdu autonomicznego – Cybercaba. Autko pozbawione tradycyjnego układu kierowniczego, pedałów czy lusterek bocznych przestało być jedynie rekwizytem z konferencji prasowych Elona Muska i zaczęło wozić ludzi za pośrednictwem dedykowanej aplikacji.
Nowy model wyróżnia się skrajną wydajnością – średnie zużycie energii na poziomie ok. 165 Wh na milę czyni go najbardziej oszczędnym autem w dotychczasowym portfolio marki. Pojazd posiada baterię o pojemności 48 kWh i lekką, dopracowaną aerodynamicznie sylwetkę.
Ma jednak swoje ograniczenia. W przeciwieństwie do tradycyjnych flotowych aut (jak Model Y), Cybercab pomieści maksymalnie dwie osoby, oferując skromną przestrzeń bagażową. To pojazd zaprojektowany wybitnie pod miejskie, pojedyncze przejazdy.
Teksas i Cybercab kontra gigantyczna flota Google
Choć premiera Cybercaba zdobyła nagłówki serwisów informacyjnych, liczby pokazują, jak daleką drogę ma jeszcze przed sobą firma Elona Muska. Aktywna flota autonomicznych aut Tesli bez nadzoru człowieka w Austin szacowana jest na zaledwie 20–30 egzemplarzy, które łącznie pokonały dotąd bez kierowcy około 380 tysięcy mil.
Dla porównania, należące do holdingu Alphabet (Google) Waymo dysponuje flotą ponad 3000 autonomicznych pojazdów, realizujących przeszło pół miliona płatnych kursów tygodniowo. Lider rynku ma na swoim koncie ponad 200 milionów przejechanych mil bez udziału człowieka – dotychczasowy dorobek bezzałogowej floty Tesli stanowi zaledwie ułamek procenta tej wartości.
Wojna ludzi z AI już się zaczęła. Autonomiczne pojazdy zablokowały ulicę w San Francisco
Brzmi jak nagłówek z przyszłości, ale przyszłość ewidentnie jest dziś, a nawet już wydarzyła się w ostatnich dniach. Wtedy też pewien 23-latek postanowił udowodnić jakie nieoczywiste zagrożenia niosą za sobą…
Europa nie zostaje w tyle. Uber i Wayve debiutują w Londynie
Niemal w tym samym czasie do technologicznego przełomu doszło po drugiej stronie Atlantyku. W Wielkiej Brytanii ruszyła pierwsza w historii komercyjna usługa autonomicznych przejazdów, będąca owocem współpracy platformy Uber oraz brytyjskiego start-upu Wayve.
Po ulicach Londynu zaczęły kursować elektryczne Fordy Mustangi Mach-E napędzane autorskim systemem sztucznej inteligencji. Choć ze względów formalnych na fotelu bezpieczeństwa wciąż obecny jest nadzorca, projekt jest milowym krokiem dla europejskiej branży robotaxi. Co istotne, duety takie jak Uber i Wayve wyprzedziły na brytyjskim rynku zarówno Waymo, jak i chińskiego giganta Baidu, którzy dopiero planują swoje ekspansje na Starym Kontynencie.
Co to oznacza dla przyszłości miejskiej mobilności?
Globalny wyścig autonomiczny wszedł w fazę realnej komercjalizacji. Układ sił na rynku kształtuje się następująco:
- Tesla: stawia na mocny marketing oraz dedykowaną, futurystyczną konstrukcję pojazdu bez kierownicy.
- Waymo: dominujący gracz rynkowy z potężnym zapleczem milionów przejechanych mil i sprawdzoną technologią.
- Wayve & Uber: liderzy wdrażania sztucznej inteligencji w europejskich realiach drogowych.
Rzeczywistość, w której auto autonomiczne zawiezie nas w dowolny zakątek kraju za kilka złotych, to wciąż odległa perspektywa. Jednak po latach zapowiedzi branża autonomiczna wreszcie udowodniła, że technologia bezzałogowa przestała być testowym prototypem – stała się realną usługą komercyjną.
Zakończenie rządowej tarczy i programu „Ceny Paliwa Niżej” (CPN) pod pod koniec sierpnia przyniosło kierowcom zderzenie z brutalną rzeczywistością. Jeśli myśleliście, że gwałtowny skok stawek o 1 zł na litrze to koniec złych wiadomości, najnowsze dane rynkowe zmuszą Was do ponownej rewizji budżetu. W drugim tygodniu września na pylonach ujrzymy kolejne podwyżki.
Sytuacja na rynku paliwowym zmienia się dynamicznie, a piątkowy raport analityków e-petrol.pl potwierdza czarny scenariusz: znowu zapłacimy więcej. Podwyżki w hurcie wymuszają korekty na stacjach detalicznych w całej Polsce.
Przegląd prognoz: ile będzie kosztować paliwo w dniach 7–13 września?
Wiele wskazuje na to, że zbliżający się tydzień – niestety – wyznaczy nowe rekordy cenowe. Zgodnie z najnowszymi szacunkami ekspertów, stawki za poszczególne rodzaje paliw ukształtują się w następujących przedziałach:
- Benzyna 95 (Pb95): 7,83 – 7,99 zł/l (granica 8 zł za litr jest o krok)
- Olej napędowy (ON): 8,71 – 8,86 zł/l
- Benzyna 98 (Pb98): 8,79 – 8,87 zł/l
- Autogaz (LPG): 2,90 – 2,99 zł/l
Najbardziej niepokojącym zjawiskiem jest fakt, że podwyżki hurtowe (np. w PKN Orlen) postępują tak szybko, iż aktualny hurt wyprzedził dotychczasowe prognozy analityków. Przekłada się to na natychmiastowe uderzenie w portfele kierowców przy dystrybutorach.
Dlaczego ceny paliw tak drastycznie rosną?
Na fatalną sytuację cenową nakłada się kilka kluczowych czynników:
- Koniec programu CPN i powrót 23% VAT: Po wygaśnięciu preferencyjnych stawek podatkowych i limitów cenowych z początkiem września, cena bazy brutto urosła automatycznie.
- Dynamiczne skoki na rynkach światowych: Notowania ropy naftowej oraz europejskiego diesla osiągają wielomiesięczne maksima.
- Wzrost cen w rafineriach: Stawki hurtowe benzyny i oleju napędowego biją rekordy, nie zostawiając stacjom paliw miejsca na utrzymanie dotychczasowych marż.
Ile kosztuje pełny bak?
Dla przeciętnego kierowcy tankującego auto osobowe z bakem o pojemności 50 litrów, wyjazd na stację w najbliższych dniach to wydatek rzędu:
- ok. 395–400 zł przy tankowaniu benzyny 95,
- ponad 435–440 zł w przypadku diesla.
Trudną sytuację odczują nie tylko kierowcy indywidualni, ale przede wszystkim branża transportowa i rolnictwo, co w kolejnych tygodniach może przełożyć się na dalszy wzrost inflacji i cen produktów na półkach sklepowych.