A znacie ten żart o tym, że Ferrari Luce napędzane jest przez Enzo Ferrariego przewracającego się w swoim grobie? Od momentu debiutu pierwszego elektryka Made in Maranello nie milkną emocjonujące, czy wprost krytyczne komentarze dotyczące jego wyglądu. Prawda jest jednak taka, że w swojej blisko osiemdziesięcioletniej historii ta włoska marka miała kilka projektów odważnych, czy wprost koślawych. Przypominamy 10 najdziwniejszych.

Jeśli uważasz, że bryła Luce nie pasuje do tradycji włoskich superaut z koniem na masce, to musisz wiedzieć, że Ferrari w swojej historii dorobiło się 11 kombi. Z jednym wyjątkiem wszystkie były dwudrzwiowe, a więc były to wedle nomenklatury brytyjskiej auta typu „shooting brake”. Prócz seryjnych modeli FF i GTC4Lusso wszystkie powstały w jednostkowych egzemplarzach, często wykonywanych na indywidualne zlecenie jakiegoś bogatego ekscentryka przez zewnętrzny warsztat lub dealera, bez udziału, czy nawet wiedzy samego Ferrari.

Do tej drugiej grupy należy prezentowane auto, które zaczęło życie w 1965 r. jako perfekcyjnie normalne Ferrari 330 GT drugiej serii. Jednak dwa lata później przedstawiciel Ferrari na wschodnim wybrzeżu USA, Luigi Chinetti Jr., odesłał auto z powrotem do Carrozzerii Vignale w Turynie, by ta ubrała klasyczne włoskie GT w projekt zawarty w kilku psychodelicznych rysunkach naszkicowanych przez kolegę Chinettiego, amerykańskiego ilustratora Boba Peaka. Tak powstało awangardowe kombi z wolnossącym V12 o mocy 300 KM pokryte złotym lakierem. Do galerii osobliwości, które na przestrzeni lat były właścicielami tego unikatowego egzemplarza, należy wokalista zespołu Jamiroquai, Jay Kay.

Nawet jeśli sam Enzo Ferrari nie był skłonny do eksperymentów z projektami nadwozi i nie krył swojej rezerwy choćby do kwestii aerodynamiki, to obsługujące go studia projektowe miały inne zdanie na ten temat. Dysponująca w drugiej połowie lat 60. nadwyżką podwozi po torowych prototypach marki, z którymi zespół wyścigowy z Maranello nie miał co zrobić, Pininfarina wykorzystała je do stworzenia serii kosmicznych projektów powstałych tylko w jednym celu: fejmu.

W czasach, gdy polska motoryzacja z dumą wprowadzała do produkcji Fiata 125p, włoskie studio pokazało to: model koncepcyjny o nazwie P5. Te na pozór bardzo oderwane od realiów świata 60 lat temu linie przyniosły bardzo wymierne skutki: miedzy innymi na bazie tego projektu powstało Dino 206 GT, a koncepcja przednich świateł zawartych w formie futurystycznego pasa już kilka miesięcy później została wprowadzona w życie w pierwszej wersji 365 GTB/4 Daytony.

Trudno mi wybronić ten projekt, zwłaszcza że powstał na podwoziu jednego z najpiękniejszych Ferrari w historii, 250 GT SWB. Jednak 10 lat po jego wyprodukowaniu w roku 1961 czasy i mody się bardzo zmieniły, czemu chciał dać znów wyraz Luigi Chinetti Jr. Tym razem po pomoc zgłosił się do wieloletniego „krawca” Ferrari – Atelier Zagato. Studio z Mediolanu, które samo przeistoczyło się z dostawcy nadwozi wyścigowych w coś na kształt domu mody motoryzacyjnej, wróciło do niego z takim bardzo wpisującym się w ówczesne trendy, kanciastym nadwoziem inspirowanym hełmem starożytnych wojowników… 

Choć auta Ferrari kojarzą nam się z czerwonymi bolidami wyścigowymi, to prawie od samego początku istnienia tej marki fundament jej sprzedaży stanowiły duże i wygodne, czteroosobowe GT. I prawie że też od początku jej istnienia zastanawiano się, jak poszerzyć działalność Ferrari w tym obszarze.

Ciekawą odpowiedź przywiozła na targi motoryzacyjne w Turynie w 1974 r. Pininfarina, która pokazała radykalną wizję Ferrari przyszłości, reprezentującego zupełnie nowy poziom komfortu, praktyczności i bezpieczeństwa. Przypomina Wam to coś? Podobieństwa z Luce są zbyt duże, by je ignorować: obydwa projektu odznaczają się nawet dokładnie tym samym współczynnikiem oporu powietrza Cx 0,25. Wtedy jednak Ferrari nie miało odwagi wprowadzić takiego auta do sprzedaży: zostali przy konserwatywnym 365 GT4, które z czasem przeistoczyło się w 412i, utrzymywane przy życiu aż do roku 1989.

Dino 308 GT4 było jedynym seryjnie produkowanym modelem Ferrari z nadwoziem zaprojektowanym przez Bertone. Mniej znany rywal Pininfariny z Turynu tak się cieszył tym faktem, że dwa lata po jego premierze na swoim stoisku pokazał prezentowany prototyp. Zaprojektowany przez tę samą osobę co Dino – wielkiego Marcello Gandiniego, projektanta Lamborghini Miury i Countacha – pokazywał, do jakich ekstremów można było rozwinąć tę koncepcję. Jak widać była ona średnio udana, bo model nigdy nie doczekał się produkcji, a Ferrari szybko wróciło do współpracy z Pininfariną.

Kolejny dowód na to, że Ferrari długo nie wyszło poza schemat poza dwudrzwiowego auta sportowego nie dlatego, że nie chciało, tylko dlatego, że nie umiało. Prace nad bardziej wszechstronnym modelem z drugą parą drzwi trwały w Maranello już dekady temu. Przy ówczesnym stanie wiedzy technicznej inżynierowie nie potrafili jednak połączyć takiej formy nadwozia z oczekiwaną dynamiką prowadzenia.

Czego jednak nie zrobiło samo Ferrari, to dokończyła niezależnie Pininfarina. Przygotowany na 50. urodziny biura projektowego, powstały w jednym egzemplarzu sedan wprawił w 1980 r. osłupienie cały świat, wliczając to samego Enzo Ferrariego, przed którym auto było trzymane w tajemnicy. Do dziś nie wiadomo, co tak naprawdę myślał sobie o wielkiej limuzynie, bogato wyposażonej w miękkie skóry, telefon i rzędy przycisków do obsługi licznych wygód… chociaż trochę wiadomo, bo nigdy nie trafiła ona do produkcji.

Kolejny dowód na to, że Ferrari już od dawna myślało o rozwiązaniach, co do których nawet dziś nie może się przekonać wielu purystów marki, przekreślających je jako nie licujące z założeniami marki i jej założyciela. W tym przypadku takim rozwiązaniem był napęd na cztery koła: w latach 80. nad jego adaptacją do przyszłych aut z Maranello pracował bardzo utalentowany inżynier i twórca wielu bolidów Formuły 1 Scuderii Mauro Forghieri. 

Celem projektu 408 4RM było sprawdzenie zachowania innowacyjnego napędu z centralnym sprzęgłem hydraulicznym. Ostatecznie projekt zarzucono ze względu na dużą wagę (dodatkowe 200 kg). Do układu AWD w Maranello powrócono dopiero w 2011 r., gdy do produkcji wprowadzono model FF z równie nietypowym rozwiązaniem spełniającym już oczekiwania marki co do wagi i dynamiki dostarczania momentu obrotowego.

Choć nie mam dowodów na to, że projektanci Ferrari Luce inspirowali się przy swojej pracy tym zapomnianym autem sprzed czterech dekad, to i tym razem podobieństwa są zbyt duże, by ich nie wyciągnąć na powierzchnię. PPG Pace Car powstał – jak sama nazwa wskazuje – jako samochód bezpieczeństwa na słynny wyścig Indianapolis 500 w 1987 r.

W latach 80. i 90. globalny gigant lakierów samochodowych, firma PPG, stworzyła całą serię modeli służących do prowadzenia stawki w Indy, w których znalazła sobie taki pomysłowy sposób na promocję. Tak powstało kilka absolutnie świetnych wyprodukowanych tylko w jednej sztuce prototypów, jak AMC Renault 5 Turb II z 1982 r., Dodge M4S Interceptor z 1986 r. czy też Chevrolet XT2 z 1989 r. Do tego grona dość zaskakująco dołączyło również Ferrari, które kosztem miliona dolarów przebudowało z pomocą Instytutu I.De.A. seryjnego Mondiala t na takie studium prezentujące przyszłość marki. Podobno w warunkach amerykańskich wyścigów spisywało się świetnie, o ile działało – a głównie się psuło.

Ten samochód nie ma tak naprawdę nic wspólnego z Ferrari – a szkoda, bo mógłby mieć. Zbudował je na początku lat 90. pasjonat i designer Bernd Michalak z Moguncji, który na bazie poczciwego 328 GTS zaprezentował swoją wizję kierunku, w którym powinna podążać wtedy ta włoska legend motoryzacji. A przepis brzmiał: lekki roadster bez żadnych zbędnych elementów (nawet lampy zamontowano w błotnikach). W środku tylko miejsce na dwie osoby i kaski, na które przygotowano wnęki w drzwiach. Może i zbudowane garażowymi metodami rękodzieło wyglądało z przodu jak dziobak, ale pan Michalak dobrze kombinował: z wagą na poziomie 900 kg Conciso na pewno oferował nowy typ radości z jazdy Ferrari.

Pod koniec pierwszej dekady XXI w. rynek i możliwości techniczne Ferrari znów spotkały się w punkcie, który umożliwił tworzenie unikatowych samochodów na specjalne zamówienie. Zainicjowany w tym celu dział Ferrari Special Pojects wkrótce wydał na świat model SP1, a następnie ten: P540 Superfast Aperta.

Historia powstania jest zgodna z tym, czego można się spodziewać: amerykański miliarder na jesień swojego życia pod wpływem sentymentu pragnie znów poczuć się jak w czasach swojej młodości i realizuje projekt samochodu, który pomoże mu przenieść się 60 lat wstecz. Inspirację w tym przypadku stanowił szczególny samochód: złote Ferrari 330 LMB z otwartym nadwoziem Carrozzerii Fantuzzi, a dokładniej film, w którym występował: „Trzy koki w szaleństwo” z 1968 r. Dla mnie finalny efekt prac to dowód na to, że miejsce wspomnień leży w przeszłości. Dziś dział Special Projects istnieje dalej, ale przewodzący mu projektant Flavio Manzoni ma już dużo większą kontrolę nad marzeniami klientów. 

Po premierze Lamborghini Temerario czekaliśmy na odpowiedź Audi, czyli model R8. Ten miał nigdy nie nadejść, ale jak widać pokusa była zbyt silna, żeby się jej oprzeć: Niemcy zaprezentowali właśnie limitowany do 499 egzemplarzy model Nuvolari, który łączy technologię z Sant’Agata Bolognese z nowym językiem stylistycznym z Ingolstadt.

W przeddzień Grand Prix Monako Audi – teraz już jako jeden z zespołów w stawce F1 – zaprezentowało swój nowy supersamochód: warty około 2 miliony złotych limitowany do 499 egzemplarzy model napędzany przez hybrydowy system o mocy 1001 KM, którego serce stanowi czterolitrowe V8 zdolne kręcić się do 10 tys. obr./min.

Nikt się tego za bardzo nie spodziewał, prawda? (No, może poza tymi 499 osobami, które ponoć wykupiły swoje miejsce w kolejce do tego modelu już rok temu). Przecież Audi samo mówiło, że NIE zrobią takiego samochodu: licząca 18 lat historia R8 jako odpowiednika Lamborghini dla ludu dobiegła końca w marcu 2024 roku. 

Jednak nowy zespół tworzący tę markę – z szefem Gernotem Döllnerem i szefem designu Massimo Frascellą na czele – potrzebował symbolu, który tchnie nowe życie w markę, w której – bądźmy szczerzy – jeszcze do niedawna nic zbyt ciekawego się nie działo.

Teraz jednak zaniedbania ostatnich lat są szybko nadrabiane. Pierwszy posmak tego, czego spodziewać się po nowym Audi, już kilka miesięcy temu dał nam Concept C: kompaktowy roadster utrzymany w stylu legendarnych Srebrnych Strzał marki z okresu międzywojennego.

Jego naprawdę świetny, otwierający nowy rozdział w historii Audi styl miał zapowiadać design przyszłych modeli marki w „bliżej nieokreślonej przyszłości”. Ta nastąpiła szybciej niż ktokolwiek się spodziewał.

Audi Nuvolari to genialne połączenie włoskiej egzotyki z niemieckim designem

Jak dobre połączenie w motoryzacji może przynieść połączenie niemieckiej techniki z włoskim temperamentem zaprezentował już w latach 30. duet poprzedzającego Audi Auto Uniona z Tazio Nuvolarim – bez dwóch zdań najlepszym swojego pokolenia, który poprowadził kosmicznie zaawansowany na tamte czasy srebrny bolid Type D do licznych Grand Prix.

Nuvolari A.D. 2026 w przepiękny sposób opowiada tamtą historię w bardzo nowoczesny sposób. Widać, że gdzieś tam pod spodem kryje się Lamborghini Temerario – zdradza to charakterystyczna dla egzotyków z Sant’Agata Bolognese linia boczna z radykalnie przesuniętą do przodu kabiną oraz lokalizacja zakończenia układu wydechowego w centralnym punkcie tyłu – ale na tej bazie osiągnięto zupełnie nową jakość. 

Pozbawiona wystających elementów (tylne skrzydło będzie się unosić), wyglądająca jak lity blok metalu bryła stwarza posągowe wrażenie. Ten sam efekt uzyskano w kabinie, która do segmentu supersamochodów wnosi niewidzianą tu wcześniej ponadczasową powagę i elegancję.

To nie do końca Temerario w przebraniu

Serce über-Audi stanowi napęd Lambrghini Temerario, ale nie przeniesiony tu 1:1 tak jak miało to miejsce w czasach Audi R8 i Lamborghini Huracana (albo Audi A3 i Volkswagena Golfa i Skody Octavii). Po pierwsze, same parametry hybrydowego napędu są równe z pozycjonowanym o klasę wyżej Revuelto: kierowca dostaje do zabawy łącznie 1001 KM i 730 Nm (co pokazuje, że baby-Lambo też by mogło z łatwością zagrozić swojemu starszemu bratu).

Tutaj w ramach funkcjonowania w jednej hierarchii osiągi ustawiono następująco: przyspieszenie do 100 km/h w 2,6 sekundy, do 200 km/h 6,8 sekundy i prędkość maksymalna 350 km/h. Jako osoba, która mogła poczuć na własnej skórze pełnię osiągów Temerario to powiem Wam, że to będzie naprawdę bardzo, bardzo, ale to bardzo szybkie auto.

Czterolitrowe V8 z tytanowymi korbowodami znów kręci się do 10 tys. obr./min i generuje przy tym 800 KM, a resztę uzupełniają trzy silniki elektryczne. Inaczej niż w Temerario jednak tutaj elektryczna część napędu została ustawiona inaczej (z mocniejszym „dołem” od ruszenia).

Zastosowano również pojemniejszy (choć nie większy wymiarami) akumulator 7,3 kWh brutto. Bardziej jednak w celu utrzymania dłużej maksymalnych osiągów niż wydłużania zasięgu jazdy na samym prądzie podczas porannej podwózki dziecka do szkoły.

Nowy jest również układ przenoszenia napędu na cztery koła. Audi odwołuje się tutaj do swojej tradycji quattro i nazywa nowy system Quattro Predictive Ride. Wykorzystuje on nową generację czujników 3D do jeszcze precyzyjniejszego i szybszego określania sił działających na samochód i reagowania na nie elektroniką pracującą wedle złożonego modelu matematycznego.

Co jednak ciekawe, miejsce aktywnego zawieszenia zajęło pasywne – tak jak w prawdziwych samochodach wyścigowych dla kierowców znających się na rzeczy, a nie jak w jakichś zabawkach dla szpanerów. 

Pasywne zawieszenie to obok nadwozia wykonanego z włókna węglowego powody, dla których inżynierom w Audi udało się zejść z wagą Nuvolari ciut poniżej Temerario – do 1750 kg.

Jest wyłącznie elektryczny, bardzo kontrowersyjny z wyglądu… i jest już w Polsce. Powitajmy drugą generację Mercedesa-AMG GT 4-doora, która zawitała do Warszawy na okoliczność wystawnego otwarcia salonu Mercedes-Benz Nowy Świat. To co: kieliszek szampana w dłoń i idziemy przekonać się jak wypada ta najgłośniejsza nowość marki ostatnich miesięcy na żywo.

Nowy salon Mercedes-Benz Nowy Świat oraz stanowiące jego część Maybach Atelier rozpoczęły właśnie działalność pod bardzo prestiżowym adresem w samym sercu stolicy, w kryjącym wiele legend i tajemnic gmachu dawnego KC PZPR, który po przemianie ustrojowej przeistoczył się w Centrum Bankowo-Finansowe „Nowy Świat”. 

To dokładnie w tych samych ścianach kilkanaście lat temu otworzył swe podwoje pierwszy w Polsce salon Ferrari i sądzę, że to zestawienie najlepiej podsumowuje czym ma być to miejsce, a szerzej – obecnie cały Mercedes. Na utrzymanej w klimacie imprez Wielkiego Gatsby’ego premiera nowego obiektu – którą narzuciły błyszczące tu również inne nowości, Mercedes-Maybach klasy S oraz koncepcyjny Mercedes Vision Iconic – liczyło się tylko bogactwo i subarytyzm.

Powiecie: to nic nowego, o to zawsze chodziło w tej marce, więc teraz wraca ona do swoich korzeni. Ale wtedy zobaczycie nowego GT 4-doora i pomyślicie sobie, że jednak z historią nie ma on nic wspólnego.

Nowy Mercedes-AMG GT 4-door już oficjalnie. Podstawowe fakty

To, co widzicie tutaj, to następca produkowanego w latach 2018 – 2025 czterodrzwiowego Mercedesa AMG GT. Naprawdę: to wersja produkcyjna (o wewnętrznym oznaczeniu C590), która w Warszawie pojawiła się zaledwie 10 dni po światowym debiucie w Los Angeles.

Pod względem wymiarów jest praktycznie identyczny z poprzednikiem. Co oznacza, że to duży wóz w formie spłaszczonego liftbacka (nie lubię określać tego mianem coupe, nawet jeśli drzwi nie mają ramek), mierzący całe 5,09 m długości (+ 4 cm), 1,96 m szerokości (+ 1 cm) oraz 1,41 m wysokości. 

Ten ostatni parametr robi szczególne wrażenie, bo oznacza to, że nowa generacja jest o 3 cm niższa. Dziwię się tak temu, ponieważ teraz AMG GT 4-door jest oferowany wyłącznie jako model elektryczny. A w nich przecież pod podłogą chowany jest akumulator, który wypycha całą resztę samochodu do góry.

Tu jednak nie wypchnął za bardzo, pomimo że mierzy on godną dużych SUV-ów pojemność całych 106 kWh. Jako część nowej – choć pośrednio zaprezentowanej już w koncepcyjnej formie w 2022 r. – płyty podłogowej AMG.EA mierzy on zaledwie 10 cm wysokości. Elektryczny napęd pozwolił zwiększyć rozstaw osi o całe 9 cm do 3,04 m, ale pod kątem przestrzeni w środku spodziewajcie się rewolucji: to nadal zabudowane coupe, w którym siedzi się nisko i niewiele widzi przed wąskie okna (zwłaszcza z tyłu). 

Przeciętny bagażnik o pojemności 415 l jest nawet trochę mniejszy niż przeciętny bagażnik o pojemności 456 l, chociaż tutaj do podobnego wyniku dociąga dodatkowy pojemnik pod maską dający dodatkowe 41 l na kable i inne ustrojstwa, których nie chcesz mieszać z bagażami.

Elektryczny Mercedes-AMG GT 4-door: przytłaczająca moc i wcale nie mniejszy zasięg

Zasadniczo na tym podobieństwa pomiędzy nowym 4-doorem a poprzednikiem się kończą. Pierwszy w historii AMG w pełni elektryczny model (nie licząc katastrofalnego SLS AMG Electric Drive, któremu z planowanej produkcji 100 sztuk udało się znaleźć tylko 9 nabywców) ma być popisem osiągów: teraz już rozumianych nie jako moc napędu czy przyspieszenia, a mocy ładowania czy zasięgu.

Zawarta w nim instalacja 800V i akumulator NCMA (niklowo-kobaltowo-manganowo-aluminiowy) jest wynikiem lat badań przeprowadzanych na zapowiadającym widoczne na zdjęciach auto prototypie Concept GT XX, który po drodze pobił 25 rekordów świata w wydajności elektrycznego napędu.

To znaczy… żeby nie było: osiągi z tej pierwszej grupy też są bardzo ok. A może jest to nawet trochę złośliwe niedoszacowanie. Mercedes-AMG GT 4-door z napędem elektrycznym debiutuje na polskim rynku w dwóch wariantach, których dane techniczne prezentują się następująco:

• Mercedes-AMG GT 55 4-door Coupé: napęd na cztery koła, 816 KM, 1800 Nm, 2,8 s do 100 km/h, 260 km/h
• Mercedes-AMG GT 63 4-door Coupé: napęd na cztery koła, 1169 KM, 2000 Nm, 2,4 s do 100 km/h, 260 km/h

Nawet najbardziej zatwardziali fani benzynowych V8 (takich jak ta czterolitrowa jednostka M177, która była w poprzedniku – trudno będzie zastąpić taki piec!) muszą w tym momencie przyznać, że uniosła się im chociaż jedna brew i zyskałem ich dalszą uwagę.

Nim powiedzą oni, że moc może i potężna, ale to bez znaczenia, bo starczy jej na 5 minut jazdy, to posłuchajcie tego: przy maksymalnej mocy ładowania 350 kW uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. akumulatora zajmuje tylko 16 minut. W teorii (w praktyce trochę też, bo takich ładowarek jest w Polsce coraz więcej) 10 minut postoju w trasie wystarczy na przejechanie w granicach 288 – 335 km.

Homologacyjny zasięg zależnie od wersji wynosi 683 lub 689 km. Po jeździe najnowszymi elektrykami Mercedesa po polskich drogach szacuję, że w praktyce oznacza to możliwość przejechania nowym, elektrycznym 4-doorem około 450 km z autostradowymi prędkościami. 

Nowy Mercedes-AMG GT 4-door 63 EV wygląda jak milion… i tak też kosztuje

Nie dajmy sobie jednak sprowadzić każdego elektryka tylko do nudnej kwestii zasięgu. Jeśli w nazwie jest tu AMG, to nowy 4-door ma dawać emocje wynikające nie tylko z poszukiwania ładowarki, ale też jazdy po zakrętach.

Kierowca będzie miał tutaj do dyspozycji wszystkie tryby jazdy znane z modeli opracowanych w Affalterbaacah (Eco, śliskie nawierzchnie, Individual, Sport, Sport+ oraz Race). Tutaj jednak ma też nową funkcję o bardzo wybajerzonej nazwie AMGForceSport+, która aktywuje udawaną skrzynię biegów obsługiwaną łopatkami i sztuczny dźwięk udający AMG GT R-a (czyli jednak V8 nadal w naszym serduszku… i uszach). 

Jakby tego było mało, w tunelu środkowym pojawiły się jeszcze trzy pokrętła tak zwanego „inżyniera wyścigowego” (zupełnie jak u Andrei Kimi Antonelliego i Georga Russella), z pomocą którego indywidualne ustawisz ostrość reakcji układu napędowego, zwinność podwozia i ingerencję kontroli trakcji.

Wiem, to wszystko brzmi trochę dziwnie, ale tak wedle szerszego trendu będzie wyglądała przyszłość emocji z prowadzenia w autach elektrycznych: bardzo podobną drogą poszedł już wcześniej zarówno Hyundai w modelu Ioniq 5N jak i Ferrari w swoim wzbudzającym równie wiele kontrowersji Luce.

Idą nowe czasy i widać to też zza kierownicy. Mercedes nie cofnął się przed niczym, żeby nowy 4-door wyglądał jak milion dolarów zarówno w środku, jak i na zewnątrz. Stoi bowiem przed trudnym zadaniem rywalizacji nie tylko z Porsche Taycanem, ale może nawet bardziej z obiecującymi wiele różnych kolorowych fajerwerków nowych konkurentów z Chin.

Niemcy wiedzieli, że żeby zachować szanse w tej grze, ich wnętrze po prostu musi być bardzo bogate. Te powyginane ekrany wypełniające deskę rozdzielczą (10,2 cala za kierownicą, 14 cali zwrócony w stronę kierowcy oraz 14 cali wycelowany w pasażera po jego prawicy) połączone z wyrazistymi detalami i wykończeniem w stylu art déco dają nam jasny obraz tego, jak Mercedes widzi przyszłość luksusu. Ja się w nim czuję dobrze.

Po pierwszych zdjęciach internet wydał jednak w większości negatywną ocenę tego designu. Ja aż takim jego krytykiem od początku nie byłem – nawet fajnie będzie zobaczyć ten tył na drodze – chociaż muszę przyznać, że po ujrzeniu przodu pierwszy raz na żywo pomyślałem, że to bazowy Mercedes CLA. 

Właściciele jednak zdecydowanie nie będą chcieli takich skojarzeń biorąc pod uwagę to, ile będą musieli wyłożyć na tego turbo-elektryka. Cennik modelu Mercedes-AMG GT 55 4-door Coupé rozpoczyna się od wartości dokładnie 676 000 zł, a Mercedes-AMG GT 63 4-door Coupé od 839 000 zł. Chwila zabawy z już dostępnym na stronie polskiego oddziału marki konfiguratorze wystarczy jednak, by łatwo przebić barierę miliona złotych. Mody się zmieniają, napędy się zmieniają, ale pewne rzeczy pozostają jednak takie same.